В мире дрифта часто возникает путаница вокруг такого понятия, как угол Аккермана. Многие статьи, даже в специализированных сообществах, не только не проясняют ситуацию, но и вводят в заблуждение. Например, руководства по настройке радиоуправляемых моделей мало помогают в понимании принципов для полноразмерных автомобилей. Как опытный дрифтер и производитель комплектов для увеличения выворота, я расскажу о практическом применении этого угла именно в дрифте.
Что такое угол Аккермана и как он работает?
Для начала разберемся в механике. Поворот колес происходит, когда водитель вращает руль, приводя в движение рейку. Она, в свою очередь, воздействует на рулевую сошку, поворачивая колесо. Теоретически максимальный угол поворота может достигать 90°. Ключевой момент — зависимость угла поворота колеса от перемещения тяги нелинейна. Чем больше текущий угол, тем сильнее колесо реагирует на одно и то же движение тяги. Например, смещение на 2 см при малом угле даст поворот на 5°, а при угле в 40° — уже на 8°. Если же сошку установить не параллельно оси ступицы, а под углом, можно добиться разного угла поворота для левого и правого колес. Эта разница и есть угол Аккермана, который может быть положительным, нулевым или отрицательным (см. Рис.1).
Угол Аккермана в гражданских автомобилях
В обычных дорожных машинах используется положительный угол Аккермана. Это связано с геометрией поворота: при движении по дуге внутреннее и внешнее колеса проходят разные радиусы, поэтому для идеального качения без проскальзывания они должны быть повернуты на разные углы (см. Рис.2). Если бы колеса поворачивались параллельно, возникло бы сильное положительное схождение, приводящее к повышенному износу шин, сопротивлению качению и даже появлению черных полос на асфальте при парковке. Этот аспект хорошо описан в технической литературе.
Особенности угла Аккермана в дрифте
А вот в дрифте все иначе. Автомобиль движется боком, под углом к траектории. Если использовать стандартный (положительный) угол Аккермана, колеса в заносе будут смотреть в разные стороны, создавая огромное отрицательное схождение. Это приводит к нескольким проблемам:
- Сильному износу передних шин.
- Значительному сопротивлению качению, что снижает скорость и ухудшает управляемость.
Если же установить нулевой угол Аккермана (сошки параллельны осям поворота), колеса в боковом скольжении будут стоять параллельно. Это практически устранит износ передних покрышек в дрифте и сопротивление качению, что заметно повысит темп. Однако не все так просто. В заносе автомобиль движется по обратной дуге (колеса смотрят вправо, а машина скользит по левой дуге). С точки зрения геометрии, для такого движения требуется уже отрицательный угол Аккермана (см. Рис.3).
Проблема идеальной настройки
Главная сложность в том, что угол Аккермана для дрифта не является постоянной величиной. Он зависит от угла заноса и радиуса поворота. Сделать универсальную идеальную настройку невозможно. Можно лишь рассчитать угол для наиболее типичных условий конкретной трассы (например, для дуги радиусом 50 метров при угле заноса 35°). Но если пилот увеличит угол заноса до 50°, геометрия нарушится. Именно поэтому настройка отрицательного угла Аккермана, популярного в определенных кругах, — это сложный компромисс.
Практические рекомендации по настройке
Я не буду углубляться в сложные геометрические расчеты — это задача производителей компонентов. На практике же дрифтеры часто от них отходят. Добиться нулевого угла Аккермана можно, если точка крепления рулевого наконечника к сошке будет параллельна оси поворота колеса. Проще говоря, расстояние между сошками должно равняться расстоянию между осями поворота колес на том же уровне (поскольку ось поворота редко бывает строго вертикальной).
Итоги и выводы
- Стандартный (положительный) угол Аккермана для дрифта не подходит — он ухудшает характеристики.
- Нулевой угол Аккермана — оптимальное решение для чистого дрифта, обеспечивающее параллельное положение колес в заносе.
- Отрицательный угол Аккермана теоретически идеален для движения по обратной дуге, но на практике его сложно идеально подобрать из-за меняющихся условий.
- Для автомобилей, используемых в повседневной езде с элементами дрифта, лучше уменьшить положительный угол Аккермана в 2-3 раза, но не сводить его к нулю.
- Помните, что теория не всегда совпадает с практикой. Все автомобили разные, стили пилотирования различаются. Поэтому ключевой этап — индивидуальная настройка и эксперименты с различными углами и другими параметрами подвески.
