Запуск двигателя внутреннего сгорания в Toyota Prius четвертого поколения можно и пропустить — настолько плавно и незаметно это происходит. Если не следить за анимацией на экране бортового компьютера, иллюстрирующей работу гибридной силовой установки, можно даже не понять, когда бензиновый мотор включается в работу. Это тот уровень отточенности системы «старт-стоп», к которому стоит стремиться всем производителям.
За рулем этого автомобиля легко забыть его репутацию одного из самых скучных и надуманных средств передвижения в истории. И это парадокс, ведь Prius создавался не для любителей скорости или ценителей семейного комфорта. Его появление — прямая заслуга экологов, убежденных, что главная причина климатических проблем — двигатели внутреннего сгорания. Их лоббирование привело к налоговым льготам во многих странах, что и обеспечило Prius сотни тысяч продаж, например, в США.
При этом защитники природы как-то упустили из виду шумовое загрязнение. С Prius эта проблема приобретает новый оборот: почти бесшумный двигатель открывает уши для другого звука — гула покрышек, который в салоне слышен очень отчетливо.
Сегодня Prius уже не является иконой для «зеленых» — они пересели на электромобили. Это ставит закономерный вопрос: а кому теперь нужен этот гибрид, особенно в России, где для него нет и не предвидится никаких преференций?
Дизайн: спорный и смелый
Создается впечатление, что кто-то перепутал эскизы для нового Lexus и для Prius. Степень пластической агрессии в дизайне хэтчбека порой превосходит то, что можно увидеть у премиального бренда. Даже плавные линии, соединяющие блоки фар с противотуманками в переднем бампере, словно намекают на отсутствующий здесь фирменный значок Lexus.
Задняя часть — настоящий гимн дизайнерской смелости в ущерб практичности. Разделенное на две части стекло багажника серьезно ограничивает обзор, а сложные фонари, в случае даже несильного удара, придется менять целиком, что ударит по кошельку.
Если отвлечься от спорного стиля, перед нами все тот же массивный силуэт на относительно небольших колесах. Легкосплавные диски скрыты аэродинамическими колпаками, что выглядит не слишком солидно, но оправдано с точки зрения снижения сопротивления воздуха.
Цифры, однако, впечатляют. Объем багажника вырос более чем на 50 литров, достигнув 520 литров — отличный показатель для хэтчбека. Правда, есть два способа его уменьшить: заказать полноприводную версию или выбрать комплектацию с полноразмерной запаской под полом. Для российского рынка выбрали второй вариант, что, учитывая состояние дорог, скорее плюс.
Геометрия кузова также претерпела изменения: линия капота и задний спойлер стали ниже, компоненты трансмиссии опустились, что способствовало общему снижению центра масс. Это не только улучшило аэродинамику, но и заставляет задуматься о новых, неожиданных для Prius, качествах — например, об управляемости.
Салон: взгляд в будущее
Попадая внутрь, на мгновение теряешь ощущение, что находишься в автомобиле. Такое футуристическое впечатление последний раз производили, пожалуй, лишь некоторые Citroen 70-х годов. Огромный дисплей центральной консоли и цифровая панель приборов создают атмосферу высокотехнологичного гаджета.
Качество отделки приятно удивляет вниманием к деталям, не всегда характерным для японских авто. Много мягкого пластика светлых тонов, имитирующего кожу. Клавиши климат-контроля не шатаются, а перемещаются с приятным, точно выверенным усилием. Рулевое колесо, хоть и привычной для Toyota формы, также отделано этим приятным на ощупь материалом.
Есть и эргономические недочеты. Центральный подлокотник открывается несимметрично — в сторону пассажира. Кнопки обогрева сидений расположены неудобно: пассажирская скрыта от водителя, и о ее включении сообщает отдельный индикатор. Кнопка режима «Паркинг» стоит отдельно от селектора, и ее легко спутать с клавишей электронного ручного тормоза.
Гибридная силовая установка: эффективность, а не скорость
Под капотом — знакомый двигатель Аткинсона и электромотор. Их совокупная отдача составляет 98 л.с., что, конечно, не впечатляет. Система интеллектуально распределяет нагрузку между двумя источниками энергии в зависимости от режима движения.
Доступны режимы: обычный (Hybrid), экономичный (ECO), полностью электрический (EV) и даже спортивный (Power), назначение которого в этом автомобиле не совсем понятно. Вряд ли он нужен для того, чтобы разгоняться до 100 км/ч за 10,6 секунды.
Несмотря на скромную динамику, Prius может доставить своеобразное удовольствие от вождения. Оно связано с мгновенной отдачей электромотора, чей крутящий момент доступен практически с нулевых оборотов.
Ходовая часть: неожиданный прогресс
Каркасом для новинки стала новая глобальная платформа Toyota (TNGA), отличающаяся повышенной жесткостью. Благодаря ей Prius не только похудел (масса около 1300 кг — отличный результат для гибрида), но и получил совершенно новую заднюю подвеску. Вместо простой торсионной балки теперь используется более сложная и эффективная двухрычажная схема.
Инженеры выбрали эту конструкцию не ради спортивного характера, а для универсальности (на той же платформе строят даже Lexus LC и LS) и возможности реализации полного привода. Покупатели же Prius в итоге получили в подарок неожиданно интересную и собранную управляемость, особенно на фоне своего предшественника.
Адаптация подвески под российские условия в этот раз прошла успешно. В отличие от некоторых других моделей марки, Prius едет очень достойно, уверенно справляясь с неровностями. О работе подвески скорее узнаешь по звуку, чем по ощущениям в салоне, хотя шумоизоляция здесь могла бы быть и лучше.
Торможение: к этому нужно привыкнуть
Полному единению с автомобилем мешает система рекуперативного торможения. Плавно остановить Prius с первой попытки — задача для виртуоза. Процесс начинается нормально: педаль информативна, замедление предсказуемо. Но в самый последний момент, чтобы добиться идеальной остановки, нужно буквально миллиметровое движение педалью, которое часто приводит к резкому «клевку». На освоение этого навыка уйдет время.
Кроме режима Drive, есть режим «B» (Brake). В нем рекуперация и торможение двигателем работают максимально интенсивно, что может быть полезно, например, на заснеженных спусках. Однако обращение с тормозами в этом режиме становится еще более специфическим.
Цена: главный вопрос для России
Перед нами автомобиль с ярким дизайном, просторным салоном и огромным багажником. Но делает ли его это рациональной покупкой? В российской комплектации Toyota Prius стоит 2 112 000 рублей. Цифра, мягко говоря, заставляет задуматься.
Поклонники комфорта за те же или меньшие деньги могут выбрать Toyota Camry с двухлитровым двигателем. Она будет расходовать на 4 литра больше на 100 км смешанного цикла. Однако разница в цене с Prius составляет около 600 000 рублей. На эти деньги можно купить примерно 15 500 литров бензина АИ-95.
Простыми словами, чтобы гибридная экономия Prius окупила разницу в стоимости с Camry, нужно проехать почти 300 000 километров. Для среднестатистического водителя это практически недостижимый рубеж. Неудивительно, что в той же Америке Prius превратился в автомобиль для таксистов. Им низкий расход важен, да и времени на тренировку плавного торможения у профессионалов предостаточно.
