Жители стран социалистического блока, как и советские граждане, не могли похвастаться широким выбором автомобилей. В Восточной Европе, помимо отечественных машин, можно было приобрести и советские модели, но для этого часто требовалось отстоять длинную очередь. Какими же были их собственные автомобили в сравнении с нашими «Жигулями» и «Москвичами»? Как они выглядели, сколько стоили и какие у них были технические особенности?
ГДР: наследница довоенного автопрома
После образования Германской Демократической Республики в 1949 году стране досталось богатое автомобильное наследие довоенной Германии. В их числе был и завод BMW в Айзенахе, где продолжили выпускать модели, разработанные ещё до войны. С 1950 года в Цвиккау начали производство компактного IFA F9 с двухтактным трёхцилиндровым двигателем объёмом 0,9 литра и мощностью 28 л.с. Эта машина заложила основу для всех последующих моделей под маркой Wartburg.
Wartburg 353 выглядел как вполне современный автомобиль 1960-х годов.
На базе довоенного DKW был создан семейный седан среднего класса Wartburg 311, выпуск которого стартовал в 1955 году. Это были переднеприводные автомобили с рамной конструкцией и независимой подвеской на поперечных рессорах. Под капотом стоял всё тот же двухтактный трёхцилиндровый двигатель, но его мощность увеличили до 37 л.с. Существовало множество модификаций Wartburg 311 и 312, включая даже родстер 1957 года (Wartburg 313) с двигателем в 50 л.с. С 1962 года объём мотора вырос до 1 литра, а мощность — до 45 л.с.
Универсал Вартбург 353/1 Туризм.
В 1967 году началось производство Wartburg 353, который по стилю уже напоминал «Москвичи» и «Жигули» 1970-х годов. Эта модель стала ярким примером компромисса: современный кузов сочетался с устаревшей конструкцией. Кузов был приварен к раме, а под капотом оставался трёхцилиндровый двухтактный двигатель мощностью 50 л.с. (позже — 55 л.с.). Однако машина была переднеприводной, имела независимую пружинную подвеску и, в отличие от «Москвичей», с 1969 года получила передние дисковые тормоза. Кстати, прямоугольные фары «Москвича» позаимствовали именно у «Вартбурга».
Первым заднемоторным автомобилем из Млада-Болеслава стала Skoda 1000 MB, определившая концепцию завода на два десятилетия вперёд.
В 1967 году мало кто мог предположить, что Wartburg 353 переживёт падение социализма и объединение Германии. Хотя с конца 1960-х в Айзенахе построили множество прототипов новых моделей, все они оказались лишь слегка модернизированными версиями того же «Вартбурга-353». В 1988 году на конвейер встала очевидно устаревшая модель Wartburg 1.3 с 1,3-литровым двигателем от Volkswagen мощностью 58 л.с. В СССР импортировали около 10 000 таких машин, и они стали одними из первых иномарок в частных руках. Несмотря на добротную сборку и надёжный западный мотор, «Вартбург» считался «неудачником». Его производство прекратили в 1991 году, в то время как «Жигули» выпускали ещё два десятилетия.
Чехословакия: «скакуны» для обеспеченных
Чехословацкая автомобильная промышленность была хорошо развита ещё до Второй мировой войны. Завод Škoda в Млада-Болеславе, крупнейший производитель легковых автомобилей в стране, выпускал недорогие, но технически интересные модели на классической трубчатой раме.
Производство Škoda серии 100/110 началось в 1969 году.
Однако в начале 1960-х завод кардинально изменил свою философию. Для резкого увеличения объёмов производства была проведена масштабная реконструкция, а для новой модели выбрали заднемоторную компоновку — технологичную и удобную для массового выпуска. О переднем приводе тоже думали, но в итоге остановились на классической схеме. В то время заднее расположение двигателя использовали Fiat, Volkswagen, Renault и наш ЗАЗ, но позже эта тенденция сошла на нет.
Спортивное купе Škoda 110R.
Производство седана Škoda 1000 MB (где MB означало Млада Болеслав) началось в 1964 году. Его литровый двигатель развивал 40 л.с. (позже — 43 л.с.). По этим параметрам он был схож с нашим «Запорожцем» ЗАЗ-968, но по габаритам четырёхдверный седан был ближе к «Москвичу-408». Вскоре появилась модификация 1100 MV с двигателем мощностью 52 л.с.
Базовой моделью чехословацкого семейства в 1976 году стала Škoda 105L.
Заднемоторная концепция надолго закрепилась в Млада-Болеславе. Серия Škoda 100/110 оснащалась моторами мощностью 48 и 52 л.с. Дебютировавшая в 1969 году серия S имела значительно обновлённый кузов и передние дисковые тормоза, но общая компоновка и многие агрегаты остались прежними.
Обратите внимание: ТОП 7 Иномарок за 150 тыс. Что купить ВМЕСТО ВАЗА?.
По классу эта Škoda была близка к 50-сильному «Москвичу-408». И «Москвич-412», и «Жигули» были просторнее и мощнее.
Škoda Garde (Rapid) — последнее спортивное купе из стран соцлагеря.
Однако завод Škoda оставался единственным в соцблоке, выпускавшим двухдверные спортивные автомобили. Купе Škoda 110R с 52-сильным двигателем, будучи значительно легче «Жигулей» и «Москвичей», по динамике им не уступало.
В 1976 году началось производство нового семейства Škoda. Автомобили по-прежнему были заднемоторными, но получили современные и привлекательные кузова. Базовая Škoda 105 оснащалась двигателем мощностью 45 л.с. Более продвинутая Škoda 120 получила 1,2-литровый мотор на 50 и 55 л.с. В 1981 году на конвейер встало традиционное для марки купе под названием Garde (в 1984 году переименовано в Rapid). Тогда же появились версии Škoda 130 и 135 с 1,3-литровыми двигателями мощностью 59 и 63 л.с. и пятиступенчатой коробкой передач.
Заднемоторные Škoda выпускались до 1990 года. С 1987 года завод начал производство новой переднеприводной модели Škoda Favorit с кузовом от ателье Bertone, но оснащённой тем же 1,3-литровым 59-сильным двигателем. Эти последние социалистические автомобили из Чехословакии уже напоминали наши «Самары».
Польша: общий итальянский предок
В социалистический период Польская Народная Республика, имевшая до войны тесные связи с итальянским концерном Fiat, возобновила это сотрудничество в середине 1960-х для организации массового производства современных автомобилей.
Polski Fiat 125p выпускался с двигателями объёмом 1,3 и 1,5 литра.
В 1967 году появился Polski Fiat 125p. В отличие от наших «Жигулей», построенных на новом заводе в Тольятти, польская модель практически не отличалась от итальянского оригинала. Седан и универсал производились на заводе FSO в Варшаве и имели дисковые тормоза на всех колёсах, но задняя подвеска была на листовых рессорах, как у «Жигулей». Двигатели объёмом 1,3 и 1,5 литра развивали 60 и 70 л.с. соответственно, позже их мощность увеличили на 5 л.с.
Польский Fiat также выпускался в кузове универсал.
В 1978 году в Польше начали выпуск угловатого хетчбэка FSO Polonez, в основе которого лежали узлы и агрегаты Fiat. Выпускавшийся параллельно с седаном и универсалом, Polonez был прямым аналогом нашего ИЖ-2125 «Комби». В начале 1980-х даже собрали небольшую партию трёхдверных купе Polonez.
Хетчбэк FSO Polonez на платформе Polski Fiat 125p.
Polonez продержался на конвейере дольше всех польских автомобилей — до 2004 года. Последние версии модели оснащались, среди прочего, 76-сильным бензиновым двигателем объёмом 1,6 литра и даже 1,9-литровым дизелем.
СРР: французский след
Социалистическая Республика Румыния для создания собственного автопрома выбрала в партнёры французскую государственную компанию Renault, назвав свои автомобили Dacia — в честь древней области на территории современной Румынии и Молдавии.
В 1968 году собрали небольшую серию заднемоторных Renault 8, а уже в 1969 году перешли на производство лицензионного Renault 12 под именем Dacia 1300. Этот элегантный переднеприводный автомобиль отличался современным дизайном и 54-сильным двигателем объёмом 1,3 литра. Помимо седанов, выпускались и универсалы.
Dacia 1300 — румынская версия переднеприводного Renault 12.
Всего через десять лет модель модернизировали. Dacia 1310 получила небольшой рестайлинг и 1,4-литровый двигатель мощностью 58 л.с. (позже — 62 л.с.). С 1982 года выпускалась Dacia 1410 с 1,6-литровым мотором на 73 л.с.
Универсал на базе Dacia 1300.
Dacia пережила как румынский социализм, так и его лидера Николае Чаушеску. Производство этой модели продолжалось вплоть до 2004 года.
Социалистический прейскурант и сравнение
Как и «Москвичи» с «Жигулями», автомобили из соцстран продавались на некоторых западных рынках, причём иногда по более высоким ценам. Например, в Великобритании начала 1970-х Wartburg Knight (экспортный 353) и Škoda 100L стоили дороже «Москвича-412», хотя и имели менее мощные двигатели. Однако наши «Лады» на Западе всё равно ценились выше восточногерманских «Вартбургов» и большинства версий «Шкоды». Polski Fiat 125p в Западной Европе с 1,3-литровым двигателем оценивался выше, чем Lada 1300L (ВАЗ-21011), но дешевле, чем Lada 1500.
В самих социалистических странах советские автомобили считались более престижными и стоили дороже, чем «Вартбурги» и базовые «Шкоды». Как и в СССР, граждане этих стран выстаивали очереди за машинами, но особенно большим дефицитом были наши «Лады».
Так, в Восточной Германии в середине 1970-х ВАЗ-2101 стоил 21 000 марок, Wartburg 353 — 16 950 марок, Škoda 105L — 17 450 марок, Škoda 120L — 18 200 марок, а «Москвич-2140» — 18 600 марок. При этом Dacia 1300 и Polski Fiat 125p оценивались одинаково — в 22 000 марок, а топовая Škoda 120GLS — в 21 930 марок. Все они с 1,3-литровыми двигателями были дешевле самой престижной «Лады» в ГДР — ВАЗ-2103 стоил 23 000 марок, а «шестёрка» (ВАЗ-2106) — 24 600 марок.
В начале 1990-х интерес к советским моделям на Западе и в бывших соцстранах стал резко падать. Рынок Восточной Европы, как и российский, изменился кардинально…
источник
Автомобильная техника Изобретения История автомобилестроения СССР Советское производство Двигатель ВТОВАЗ Ретро Автомобили Хочу знать всё 60-е 50-е годы Модификация Skoda Запчасти Длинный пост 3Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: Братья по лагерю: что в соцстранах выпускали вместо «Жигулей» и «Москвичей».
