Знаменитый «лаптежник» и нереализованный потенциал
Легендарный вездеход КрАЗ-255Б, известный как «лаптежник», стал символом завода, который часто ассоциировался с простой, даже устаревшей техникой. Однако это представление обманчиво. Кременчугский автозавод (КрАЗ) обладал техническим и инженерным потенциалом для создания самых современных автомобилей своего времени, но целый ряд факторов помешал реализации этих амбиций, оставив в истории множество незавершенных проектов.
Советские планы и ранние амбиции
В конце 1950-х годов, на заре своего существования, завод был полон оптимизма. В брошюрах для пропагандистов 1959 года утверждалось, что специализация производства позволит увеличить выпуск грузовиков в четыре раза к 1965 году по сравнению с 1958-м. Учитывая, что первый автомобиль сошел с конвейера лишь в апреле 1959 года, такие прогнозы казались фантастическими. Государственные постановления предусматривали выпуск 15 000 машин к 1965 году, задавая высокий темп.
Энтузиазм царил и в цехах. На фотографиях того времени запечатлены работники у масштабной модели нового КрАЗ-250. Однако уже тогда проявлялась ключевая проблема всего советского автопрома — нелюбовь к долгосрочным капиталовложениям. Инвестиции требовали отдачи и прибыли, что в плановой экономике считалось почти «капиталистическим» подходом. Гораздо проще было наращивать выпуск существующих моделей, чем рисковать с внедрением нового.
Попытка рывка: семейство КрАЗ-250/251
Завод не хотел ограничиваться моделями, унаследованными от Ярославского автозавода. Конструкторы приступили к разработке совершенно нового семейства: бортового КрАЗ-250, самосвала КрАЗ-251 и седельного тягача КрАЗ-252. Ключевыми новшествами должны были стать современная цельнометаллическая кабина, новая рама, гидроусилитель руля и более совершенная трансмиссия. Это позволило бы значительно облегчить машину, повысив её грузоподъемность и экономичность. Расчеты показывали, что новый самосвал КрАЗ-251 мог бы сэкономить государству тысячи рублей на тонно-километр перевозок по сравнению с серийным КрАЗ-256Б.
Однако проект столкнулся с непреодолимыми трудностями. В качестве временного решения была выбрана кабина от ЗИЛ-130, но она оказалась тесной и недостаточно прочной. ЗИЛ, занятый собственными проблемами, не стал помогать в её адаптации. Позже КрАЗ попытался использовать кабину от Уральского автозавода, но и здесь возникла проблема: новый турбированный двигатель ЯМЗ-238 не помещался в моторный отсек, спроектированный под другую силовую установку.
Секретные вездеходы и военные проекты
Параллельно с «гражданской» линией в специальном конструкторском бюро (СКБ-2) велась разработка перспективных полноприводных вездеходов для армии — КрАЗ-253Б и автопоезда КрАЗ-259Б с активным прицепом. Эти машины, оснащенные независимой подвеской, гидромеханической трансмиссией и системой регулирования давления в шинах, показывали выдающиеся результаты на испытаниях, значительно превосходя по характеристикам серийный КрАЗ-255.
Однако и эти проекты были похоронены. Основной причиной стала низкая степень унификации с народнохозяйственными моделями (всего 32%) и необходимость огромных капиталовложений в новое оборудование. Армия, основной заказчик, в итоге отказалась от дорогих новинок в пользу проверенного и дешевого «лаптежника», унификация с которым достигала 77%.
Системные проблемы и хронические задержки
В 1964 году все работы по новому семейству были официально остановлены решением Госкомитета по координации научно-исследовательских работ. Формальной причиной назвали «отсутствие решающих преимуществ» новых моделей. Реальной же причиной была неготовность всей советской промышленной системы к комплексным инновациям.
Даже когда в конце 1960-х работы над КрАЗ-250 возобновились и машина успешно прошла приемочные испытания, её путь к конвейеру растянулся на десятилетие. Главной проблемой стала цельнометаллическая кабина. Для её производства требовались сложные штампы, которые КрАЗ не мог изготовить самостоятельно. Заказ на оснастку был распределен между ГАЗом, ЗИЛом, АвтоВАЗом и Запорожским автозаводом, но из-за загруженности этих предприятий собственными проектами сроки постоянно срывались.
В результате первая промышленная партия кабин в 1976 году была собрана по кустарной, упрощенной технологии. Серийное производство автомобилей третьего поколения (КрАЗ-260 для армии и КрАЗ-6505 для народного хозяйства) началось только в 1978-1979 годах, с опозданием более чем на 10 лет. Самосвал КрАЗ-251 так и не увидел конвейера.
Эксперименты в эпоху застоя
Несмотря на трудности с серийными моделями, завод оставался площадкой для смелых экспериментов. В 1970-80-е годы велась активная работа по теме «Дискавери», в рамках которой создавались уникальные полноприводные машины и активные автопоезда с колесными формулами 8х8 и 10х10, такие как лесовоз КрАЗ-6434.
Апогеем этих работ стал сочлененный вездеход КрАЗ-7Э6316 «Сибирь-Турбо» 1989 года. Однако эти проекты, часто инициированные отдельными министерствами (газовой, лесной промышленности), так и остались опытными образцами. К моменту распада СССР ни один из них не был готов к серийному производству, которое планировалось уже в 1990-е годы.
Итоги: почему шанс был упущен?
История КрАЗа — это классический пример того, как в условиях советской плановой экономики инженерная смелость и амбиции разбивались о системные ограничения.
- Недофинансирование и страх риска: Руководство страны и отрасли не было готово к долгосрочным инвестициям в принципиально новую технику, предпочитая наращивать выпуск существующих, морально устаревших, но отработанных моделей.
- Низкая производственная культура и кооперация: Завод хронически не успевал осваивать новое оборудование. Межзаводская кооперация работала плохо: предприятия-смежники, такие как ГАЗ и ЗИЛ, саботировали заказы на оснастку для КрАЗа, будучи занятыми своими проблемами.
- Ведомственная разобщенность и бюрократия: Перспективные проекты часто зависели от согласований между разными министерствами (автопрома, обороны, лесного хозяйства), что приводило к бесконечным проволочкам.
- Приоритет вала над качеством: Главным показателем успеха был выполнение плана по количеству выпущенных машин, а не их техническое совершенство. Завод перевыполнял планы, но делал это за счет устаревших технологий и низкой производительности труда.
Кременчугский автозавод так и не совершил технологического рывка, который позволил бы ему стать полноценным конкурентом мировым производителям тяжелых грузовиков. Он на десятилетия застрял между легендарным, но архаичным «лаптежником» и целой россыпью блестящих, но так и не реализованных проектов, самым ярким символом которых стала «Сибирь». Распад СССР и последующие экономические потрясения поставили точку в этой истории, оставив КрАЗу роль производителя скромных партий автомобилей, в основном для внутреннего рынка, и хранителя памяти о своем несостоявшемся величии.
источник
Автомобильная техника Изобретения История автомобилей Запчасти для двигателей Грузовики Квадроциклы Сделано в СССР Все, что вы хотите знать о ретро-автомобилях Модификации Kratz Длинный пост 12Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: От «лаптежника» до «Сибири»: почему украинский КрАЗ упустил свой шанс.
