Европейский автомобильный рынок стоит на пороге масштабных перемен, инициатором которых выступает Китай. Всего полгода назад Майкл Сю, руководитель европейского подразделения BYD, заявил о амбициозной цели компании — войти в тройку лидеров по продажам автомобилей в Европе к концу десятилетия. Его уверенность, граничащая со смирением, когда он отметил, что если не сможет быть первым, то будет стремиться к лидерству, отражает новый этап в глобальной автопромышленности.
Традиционные европейские производители, долгое время не воспринимавшие китайских конкурентов всерьез, теперь бьют тревогу. Ситуация осложняется тем, что действующее законодательство ЕС, направленное на экологизацию транспорта, играет на руку новым игрокам. Однако картина складывается неоднозначная, и у европейских брендов еще есть шансы, но время работает против них.
Электрический импульс как главный драйвер
Ключевым фактором, определяющим текущий тренд, является политика Европейского Союза. Согласно принятым нормам, к 2035 году будет полностью запрещено производство и эксплуатация новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Эта мера призвана стимулировать переход на электромобили, но создает серьезные вызовы для местной промышленности.
Такие гиганты, как Mercedes-Benz и Volkswagen, столкнулись с комплексом проблем: платформы для электрокаров еще не готовы к массовому производству, сохраняется дефицит микрочипов, растут цены на сырье, а логистические цепочки остаются уязвимыми. Всё это делает будущие электромобили европейского производства потенциально слишком дорогими для рынка, привыкшего к надежным и проверенным бензиновым и дизельным моделям.
Параллельно сохраняется эффект новизны электромобилей. Несмотря на лидерство Tesla с 2019 года, для многих европейских потребителей электрокар остается желаемым технологичным приобретением. Успех Tesla обусловлен не только харизмой Илона Маска, но и масштабными частными инвестициями в инфраструктуру по всему континенту.
В то же время китайская электромобильная отрасль развивалась при прямой и масштабной поддержке государства. С приходом к власти Си Цзиньпина в 2012 году Китай взял курс на энергетическую и промышленную независимость. По данным Центра стратегических и международных исследований, с 2009 по 2017 год в развитие сектора было вложено около $60 млрд, а с 2018 по 2021 год — еще $66 млрд.
Эти инвестиции преследовали несколько целей: снижение зависимости от импорта нефти, проходящей через напряженные воды Южно-Китайского моря, и борьбу с катастрофическим загрязнением воздуха в крупных городах, которое вызывало растущий социальный протест.
Государственные субсидии породили бум стартапов в области электромобилей, многие из которых выросли в полноценные производственные компании. Сегодня объем выпуска электромобилей в Китае значительно превышает внутренний спрос, о чем свидетельствуют недозагруженные мощности и агрессивные сезонные распродажи. Это создает мощный стимул для поиска новых рынков сбыта, и Европа выглядит идеальной целью.
Стратегия экспансии: от Китая к Европе
Ирония ситуации заключается в том, что европейские бренды потратили десятилетия и колоссальные ресурсы на завоевание китайского рынка, строя заводы и создавая дилерские сети. Однако в новой электрической реальности они терпят поражение. Для сравнения: в 2023 году доля BYD на китайском рынке электромобилей составила 38%, в то время как Volkswagen смог достичь лишь около 2%.
Теперь китайские производители разворачивают наступление в обратном направлении.
Обратите внимание: Как покрасить переходом?.
Пока европейские концерны перестраивают производство, у китайских экспортеров есть окно в два-три года с минимальной конкуренцией. Аналитики автомобильного рынка уже оценивают долю китайских электромобилей в Европе как минимум в 15%, и этот показатель продолжает расти.
Успех зависит не только от частных покупателей. Хотя поколение старше среднего возраста может сохранять лояльность национальным брендам, молодежь более открыта для новых технологий и предложений. Кроме того, для бизнеса, например, каршеринговых компаний, ключевыми факторами являются экономическая эффективность и надежность, а не страна происхождения.
Яркий пример — немецкая компания Sixt, которая стала официальным партнером BYD и заказала 100 000 электромобилей для своего парка к 2028 году. Такие крупные контракты потребуют создания сервисной сети, что увеличит затраты. Однако если Китай начнет локализовать производство в Европе, приобретая или строя заводы, это позволит избежать транспортных расходов и сделает автомобили еще более доступными по цене.
Как отмечает сам Майкл Сю, BYD готов к долгой игре. Компании потребовалось 20 лет, чтобы стать лидером у себя дома, что демонстрирует стратегическое терпение и готовность к последовательному завоеванию позиций. В сегодняшней глобальной конкуренции мало кто может сравниться с китайскими производителями по темпам роста и адаптации.
Проблемы роста: логистика и качество
Однако экспансия столкнулась с первыми серьезными проблемами. Автомобили BYD, поставляемые в Европу, Ближний Восток и Южную Азию, подверглись волне критики. Дилеры и покупатели жаловались на то, что машины прибывают в неприглядном состоянии: с запахом плесени в салоне, царапинами на кузове и дефектами пластиковых элементов. Причины — несовершенство процессов морской транспортировки и, возможно, контроля качества на этапе отгрузки.
В ответ BYD предпринимает шаги по укреплению логистической независимости. В январе 2024 года был спущен на воду первый собственный автомобилевоз BYD Explorer No.1, способный перевозить до 7000 автомобилей. В планах компании — ввод в эксплуатацию еще семи таких судов, что позволит контролировать всю цепочку поставок.
Проблемы с качеством поставок, судя по всему, являются следствием недостатка опыта в международной морской логистике. Для компании, способной в короткие сроки построить собственный флот, наладка процессов хранения и транспортировки — решаемая задача. Автоматизация и ужесточение контроля — логичные следующие шаги.
***
На данный момент около 10 000 электромобилей и гибридов BYD ожидают продажи на европейских и ближневосточных складах. Руководство компании, обеспокоенное репутационными рисками, заявило о фокусе на усилении контроля качества, прежде чем наращивать объемы поставок. Очевидно, что от того, как быстро BYD и другие китайские бренды решат эти проблемы, зависит скорость их завоевания европейского рынка.
Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: Переход в наступление: автопром Китая захватывает Европу.
