Долгожданное возвращение двухпедальной версии Lada Vesta наконец состоялось. После прекращения поставок японского силового агрегата Nissan и вариатора JATCO в 2022 году, АВТОВАЗу потребовалось почти два года, чтобы найти замену и удовлетворить спрос на автомобиль с автоматической трансмиссией. И вот мы садимся в обновлённую Весту, переводим селектор в режим «D» и отправляемся в путь, чтобы оценить, что получилось у инженеров.
Новый вариатор на Lada Vesta: китайская замена японскому
Сердцем обновлённой трансмиссии стал китайский вариатор CVT18 от компании WanLiYang, который работает в паре с двигателем 1.8 Evo. Не стоит сразу настороженно относиться к его происхождению — этот агрегат дебютировал ещё в 2017 году, с тех пор прошёл несколько модернизаций и успешно применяется на многих моделях группы Chery, например, на седане Omoda S5.
По сравнению с предыдущим японским вариатором JATCO JF015E, новая коробка получила увеличенный на 30% объём масла (до 7,2 литра) и улучшенную термостойкость. Однако при достижении критической температуры в 130 градусов электроника предупредит водителя о перегреве и снизит мощность двигателя для защиты трансмиссии. Вариатор, оснащённый стальным ремнём, рассчитан на передачу крутящего момента до 180 Нм.
Как и у предшественника, в конструкции присутствуют гидротрансформатор и двухступенчатая планетарная передача — классическое решение для компактных вариаторов. Программа управления новой коробкой довольно агрессивно использует торможение двигателем, но, в отличие от японского аналога, практически не ощущается характерного для вариаторов толчка при полной остановке. Из заметных минусов — лёгкий вой на оборотах около 1500 в минуту. Обслуживание трансмиссии требует замены масла каждые 30 000 км.
Впечатления от вождения: динамика, комфорт и мелкие недостатки
Lada Vesta с новым вариатором уверенно трогается с места. Разгон до 100 км/ч занимает 11,3 секунды, что даже немного быстрее, чем у старой версии с японским агрегатом (11,6 сек). Максимальная скорость выросла с 174 до 181 км/ч. Главное преимущество — возросшие мощность (122 л.с.) и крутящий момент (170 Нм) двигателя 1.8, которые позволяют уверенно идти на обгон на загородной трассе. Динамика, конечно, несравнимо лучше, чем у версии с мотором 1.6, а доплата за такой комплект составляет всего 75 000 рублей.
Двигатель 1.8 Evo демонстрирует себя с хорошей стороны.
Обратите внимание: Тест-драйв новой Mazda CX-9.
Однако при резком ускорении «в пол» проявляется неприятный эффект: если на дороге есть колея, передняя часть автомобиля приподнимается, и управляемость ухудшается. Отчасти это связано с отсутствием системы курсовой устойчивости (ESC) на текущих версиях — её установка находится на завершающей стадии испытаний.
Желание ехать быстрее сдерживается несколькими факторами: ревом двигателя после 4000 оборотов, нарастающим свистом ветра на скоростях выше 100 км/ч и ощущением «пустоты» руля на высокой скорости. Последнее, конечно, отчасти связано с зимней резиной, но свой вклад вносит и новый российский электроусилитель руля.
Ещё один программный баг проявляется при трогании в гору: иногда автомобиль может слегка откатиться назад, прежде чем начать движение. Разработчики обещают исправить эту проблему в ближайшее время. В обычных городских и загородных режимах езды нареканий к трансмиссии мало. Широкий диапазон передаточных чисел (от 0,72 до 6,38) способствует экономии топлива — на скорости 130 км/ч обороты двигателя не превышают 3000. Возвращение круиз-контроля и ограничителя скорости, управляемых одной кнопкой на руле, также добавляет удобства.
Другая кнопка на руле отвечает за подогрев руля. Из-за увеличенного корпуса селектора вариатора кнопки подогрева сидений пришлось перенести с центрального тоннеля на переднюю панель. Приятно отметить, что инженеры АВТОВАЗа оперативно реагируют на замечания: например, осенью прошлого года водители жаловались на слишком тугой ход регулятора климат-контроля, и сейчас это усилие уже отрегулировано.
В ближайших планах — оснащение Весты системой курсовой устойчивости и добавление спортивного режима для вариатора, который будет поддерживать более высокие обороты двигателя. Любопытно, что алгоритм ручного режима (с семью виртуальными передачами) реализован по «гоночному» принципу: для переключения на повышенную передачу селектор нужно толкать от себя.
Цена и конкуренция: выгодное предложение на рынке
Цены на новую Весту с вариатором оказались весьма привлекательными. Базовая версия седана в комплектации Comfort оценивается в 1 588 900 рублей. Универсал будет стоить на 130 000 рублей дороже. Таким образом, Lada Vesta оказывается существенно дешевле многих китайских конкурентов, например, Changan Alsvin, которого можно считать условным аналогом.
Даже топовый седан Lada Vesta Cross в комплектации «Техно» с улучшенной отделкой, цифровой приборной панелью и мультимедиасистемой с сервисами Яндекса будет стоить 2 007 900 рублей, что дешевле, например, Geely Emgrand.
Всё это позволяет прогнозировать, что Lada Vesta с новой вариаторной трансмиссией станет хитом продаж на российском рынке. Автомобиль будет востребован не только у частных покупателей, но и у таксопарков, каршеринговых компаний и государственных структур. Судя по первому знакомству, новая Веста вряд ли кого-то разочарует.
Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: Первый тест-драйв Lada Vesta CVT.
