Когда речь заходит о самой безумной гоночной серии, все вспоминают раллийную Группу B. Её легенды, такие как Lancia 037 или Audi Sport Quattro, давно стали иконами. Однако, если отвлечься от прыжков и облаков пыли, на асфальтовых трассах царила своя, не менее сумасшедшая эпоха — эпоха Группы 5. С технической и эстетической точек зрения эти кольцевые монстры были как минимум не менее впечатляющими, а их история — не менее захватывающей.
Эволюция правил: от туризма к технологическому хаосу
История «пятой группы» — это история постоянных метаморфоз. Изначально, в конце 1960-х, под этим обозначением выступали модифицированные серийные автомобили (touring cars), такие как Alfa Romeo Giulia. Позже сюда же попали и чистые спортивные прототипы, вроде легендарного Porsche 917. Однако к середине 1970-х дорогие прототипы стали невыгодны, и Международная автомобильная федерация (FIA) решила вдохнуть в класс новую жизнь.
В 1976 году был представлен новый регламент. Группа 5 получила название «автомобили специального производства». Идея была проста: взять серийную модель, которую можно купить у дилера, и превратить её в гоночное чудовище, сохранив лишь ключевые геометрические параметры кузова (крыша, двери, окна). Всё остальное — аэродинамика, материалы, двигатель (на базе серийного блока) — отдавалось на откуп инженерам. Технический регламент занимал всего две с половиной страницы, что стало настоящим приглашением к творческому и технологическому беспределу.
Один из пяти BMW 320 (E21) группы 5, построенных BMW Motorsport для программы BMW Junior Team в 1977 году.
Форма, следующая за функцией: аэродинамика и турбины
Правила позволяли расширять кузов на 20 см спереди и на 40 см сзади. Результат — фантастические обвесы, гигантские антикрылья и спойлеры, которые сегодня считаются классикой гоночного дизайна. BMW 320 Group 5 — ярчайший пример: его агрессивный облик делает скромным даже знаменитый «акулий» 3.0 CSL.
Но главным техническим трендом эпохи стал турбонаддув. Поскольку правила ограничивали только объём базового блока, инженеры компенсировали это «улитками». Например, 2-литровый двигатель BMW M12 от Формулы 2, установленный на 320i, в атмосферном варианте выдавал 300 л.с. С турбиной Поля Роше его мощность подскочила до 500 л.с. Эта же линейка двигателей позже станет основой для самого мощного мотора в истории Формулы 1.
Porsche 935/78 «Moby Dick»
Абсолютным символом мощи Группы 5 стал Porsche 935/78 по прозвищу «Моби Дик». Его 3.2-литровый оппозитный шестицилиндровый двигатель с двумя турбинами развивал свыше 860 л.с. Для борьбы с чудовищной теплонапряжённостью инженеры впервые для Porsche применили жидкостное охлаждение головок блока, намертво приварив их. Хотя надёжностью «Моби Дик» не блистал, его скорость была феноменальной: на «24 часах Ле-Мана» 1978 года он разогнался до 367 км/ч, опередив даже прототипы.
Аэродинамика автомобиля, созданная для длинных прямых Ле-Мана, была уникальной. Чтобы обойти правило о сохранении линии крыши, инженеры пошли на хитрость: оставили штатное заднее стекло, а поверх него установили новый, более покатый капот. Это был чистый пример использования лазеек в минималистичном регламенте.
Несмотря на проблемы с надёжностью, семейство Porsche 935 в целом было невероятно успешным, одержав более 150 побед. Гениальный инженер Норберт Зингер, убрав выступающие фары в бампер, создал один из самых узнаваемых и эффективных гоночных автомобилей в истории.
Вальтер Рёрль на Porsche 997 Turbo и Porsche 935 в Эшториле.
Ford Capri Zakspeed: сила лёгкости
Если Porsche олицетворял мощь, то Ford Capri от немецкой команды Zakspeed стал символом минимализма и весового перфекционизма. По регламенту, минимальная масса автомобиля зависела от рабочего объёма. При объёме всего 1.4 литра Capri должен был весить не менее 740 кг. Инженеры создали практически новый автомобиль: алюминиевый пространственный каркас весом 75 кг, панели кузова из кевлара, а пол был настолько тонким, что его можно было помять инструментом. Для обслуживания пришлось устанавливать пневмодомкраты.
Это был один из первых в мире «силуэтных» автомобилей, лишь внешне напоминавший серийную модель. Его 1.4-литровый турбомотор выдавал более 500 л.с. Для максимальной прижимной силы использовался огромный диффузор с резиновыми юбками по бокам, создававшими эффект «граунд-эффекта». Результат — 40 побед в 69 гонках.
Lancia Beta Montecarlo Turbo: изящество и тактика
Итальянцы подошли к делу с присущим им изяществом. Lancia Beta Montecarlo Turbo не была самой мощной или лёгкой, но её аэродинамика, разработанная в ателье Pininfarina с использованием продвинутой аэродинамической трубы, и ходовая часть от Джанпаоло Даллары обеспечивали выдающуюся управляемость.
Особенностью был 1.4-литровый мотор с одной огромной турбиной, что создавало колоссальную турбояму. Пилотам, таким как Вальтер Рёрль, приходилось нажимать на газ за несколько секунд до выхода из поворота, чтобы к нужному моменту получить тягу. Несмотря на это, Lancia трижды выигрывала чемпионат мира среди производителей, доказывая, что в Группе 5 важна не только грубая сила.
Наследие безумия
Дух Группы 5 вышел далеко за пределы Европы, вдохновив создание невероятных машин в Японии (Nissan, Toyota), США (IMSA) и Италии. Однако, как и Группа B в ралли, её кольцевая эпоха была недолгой. В 1982 году FIA попыталась заменить её правилами Группы B, но на асфальте они не прижились. Мир переключился на прототипы и более демократичную Группу А.
Тем не менее, наследие Группы 5 живет. Его черты можно увидеть в японской серии Super GT, а дух технологической свободы и экстремальных решений продолжает вдохновлять инженеров. Возможно, именно этот дух, сочетание узнаваемого силуэта и безграничной инженерной фантазии, однажды вернется на международные трассы в новом обличье.
Lemans Porsche 961 1987 года – попытка адаптировать технологию Группы B к асфальту была вполне убедительной, но после Группы 5 она уже не вызывала такого ажиотажа.
Источник
АвтоСпортДлинный пост 2Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: Беспредельщики: вспоминаем безумные машины Группы 5.
