В голосовании за звание самой безумной гоночной серии всех времен раллийная группа B несомненно победит – и с большим отрывом. Спустя 36 лет после запрета он по-прежнему популярен, а Lancia 037, Peugeot 205 T16, Audi Sport Quattro и другие легендарные монстры навсегда останутся в наших сердцах. Это правда, но как насчет Группы 5? Да, это ринг – без прыжков в стороны в облаках пыли, отгона болельщиков посреди трассы и экстремального риска, который, скажем честно, обеспечил львиную долю его популярности. И все же с эстетической и технической точки зрения эти машины были как минимум не хуже.
Строго говоря, у «пятой группы» было всего четыре варианта регламента, очень разные как по форме, так и по содержанию. Первое прочтение восходит к концу 1960-х годов, когда речь шла о таких туристических автомобилях, как Alfa Romeo Giulia, BMW 2002 года и Porsche 911. Затем под этим же знаком появилась и более серьезная техника – как пример, ее будет достаточно процитировать великий и ужасный Porsche 917.
Третья версия регламента также была построена на специальных гоночных прототипах, не имевших ничего общего с дорожными автомобилями – поэтому в середине 1970-х годов наступили кризисные времена. Строительство и обслуживание были непомерно дорогими, вновь созданный чемпионат мира по ралли привлекал все больше зрителей, а Формула 1 вообще находилась на пике своей славы благодаря предприимчивому человечку по имени Экклстоун. Словом, что-то должно было измениться.
В 1976 году FIA выпустила новый свод правил. Конечно, под полный запрет прототипы не попали — формально их перевели на ступеньку выше, в шестую группу, как раз перед формульными классами с седьмого на девятый. Первые четыре группы по-прежнему оставались за дорожными автомобилями различной степени модификации, а вот пятая получила название «автомобили специального производства». То есть серийные автомобили, но с некоторыми, кхм, особенностями.
По замыслу FIA, гоночные версии должны представлять собой легко узнаваемые модели, которые обычный фанат сможет пойти и купить у ближайшего дилера. Поэтому форма и размеры крыши, дверей, окон, капота и крышки багажника должны были соответствовать «штатским». Конструкторам также пришлось сохранить концепции подвески и использовать в качестве основы серийные блоки цилиндров – но и всё! Посмотрите оригинальное техническое описание: оно занимает буквально две с половиной страницы. Полный!
назвать это подарком дизайнерам было бы ужасным преуменьшением. Мальчиков не забыли даже в магазине игрушек, они получили ключи от мастерской Санты — и даже доступ к практически неограниченному финансированию фабрики. Все материалы, технические и аэродинамические хитрости – разрешено все, что не запрещено, кроме вашего здоровья. И они это сделали.
Один из пяти BMW 320 (E21) группы 5, построенных BMW Motorsport для программы BMW Junior Team в 1977 году.
Посмотрите, например, на BMW 320 – рядом с ним даже грозный «Бэтмобиль» 3.0 CSL, который в предыдущие годы был кошмаром для соперников, выглядит скромно. А все потому, что Группа 5 допускала абсолютно все аэродинамические обвесы – лишь бы они не превышали ширину серии на 20 сантиметров спереди и на целых 40 сзади. Кто-то может назвать раздутые крылья, передний спойлер снегоочистителя и гигантское крыло мультяшными — ну и что? Это тот самый случай, когда форма следует за функцией, а не наоборот. И в конце концов это становится классикой.
Бунта тела вы насмотритесь в этой статье, поэтому мы не будем заострять на нем особое внимание – хотя к некоторым экстравагантным моментам вернемся. Ну и заметим попутно, что как минимум треть эстетического ажиотажа от автомобилей 5-й группы – это преимущество красочных, смелых и запоминающихся цветов. О, семидесятые!
А это что, семидесятые? Правильно, турбонаддув! Именно в ту эпоху конструкторы начали всерьез задумываться о пользе «улиток» для быстрой езды: нагнетатели появляются на дорожных Porsche и BMW, проходят свои первые соревновательные километры в Формуле 1 и сулят множество преимуществ тому, кто сможет их приручить. Особенно, когда единственное, что запрещают правила, — это установка гигантского V8, на который должен быть установлен рядный четырехцилиндровый двигатель «с завода.
Поначалу использовались и атмосферные моторы: например, тот же баварский 320i впервые получил от Формулы 2 300-сильный двухлитровый агрегат М12/7 – и что, он основан на серийном блоке цилиндров! Но вскоре гуру двигателестроения Поль Роше установил на него нагнетатель, который с легкостью выдул 500 лошадей. К середине восьмидесятых годов эта разработка приведет к появлению самого мощного двигателя в истории Формулы 1 – монстр с индексом М12/13 в квалификационном режиме достигнет мощности в 1400 лошадиных сил! Правда, неподтверждённое — потому что испытательный стенд не выдержал более 1280…
Porsche 935/78 «Moby Dick»
Но мы уходим. Вам, наверное, интересно, кто был сильнейшим в пятой группе? Ответ есть – это Porsche 935/78 по прозвищу Моби Дик. 3,2-литровая оппозитная шестерка при помощи двух здоровенных турбин развивала более 860 сил! Немецким инженерам даже пришлось пойти наперекор собственным принципам и оснастить головки цилиндров жидкостным охлаждением вместо традиционного воздушного – и при этом плотно приварить эти же головки к блоку. Чтобы он не взорвался.
Однако надежностью двигатель все же не блистал - как и машина в целом. А вот когда он не сломался, соревнования могли вообще не выйти на старт: например, в гонке «6 часов Сильверстоуна» Моби Дик довел до финиша своего ближайшего преследователя аж за семь кругов. И главная надежда Porsche была связана с Ле-Маном – именно для его бесконечных прямых был спроектирован этот невероятный аэродинамический обвес с максимально вытянутой задней частью.
Знатоки могут заметить, что наклон задней стойки здесь гораздо больше, чем на серийном 911 – действительно ли это нарушение правил? Но нет: у Моби Дика просто два задних окна! Один заводской и стоит там, где должен быть - а поверх него вместе с капотом ставится гоночный. Вот что происходит, когда в правилах больше лазеек, чем рамок.
И это почти сработало! В Ле-Мане 1978 года Моби Дик с максимальной скоростью 367 км/ч опередил не только своих одноклассников, но и более старые спортивные прототипы еще живущей Группы 6, включая заводской Porsche 936. Правда, он это сделал не выиграть поул, но и третье место в общем зачете квалификации можно считать сенсационным. Увы, технические проблемы вновь сорвали гонку – и, объективно говоря, именно эту легендарную машину нельзя назвать успешной в спортивном плане.
Обратите внимание: Какие аксессуары выбрать для новой машины?.
В отличие от семейства 935 в целом – которое было производным от серийного 911 (930) Turbo весьма нетривиальным способом.
Вальтер Рёрль на Porsche 997 Turbo и Porsche 935 в Эшториле.
ох уж эти правила Группы 5! Капот/багажник на месте? На месте! Могут ли крылья быть чем угодно? Что бы ни! Ну и почему в 911 серии отказались от выступающих фар? Закинем их в бампер, максимально опустим нос и выиграем сразу и в напоре, и в эффективности! Именно так подумал молодой амбициозный инженер Норберт Зингер — и избавился от семейных опознавательных знаков Porsche. Не то чтобы это было главным достоинством 935 – скорее, вся машина была на удивление хороша и в различных модификациях одержала более 150 побед на трассах. Включилась в Ле-Ман – на следующий год после неудачного выступления Моби Дика частная команда Кремера заняла первое место в общем зачете, объездив в том числе и прототипы.
Ford Capri Zakspeed
Однако даже Porsche выглядит консервативно по сравнению с тем, что сделала немецкая команда Zakspeed со скромным купе Ford Capri. И здесь снова спасибо регламенту! Если вы не поленились прочитать эти две страницы, возможно, вы заметили: ограничений по мощности двигателя нет, но минимально допустимая масса связана с рабочим объемом. Так, Porsche 935 должен был весить не менее 1005 кг, а вот Ford, оснащенный лишь 1,4-литровой четверкой, попадал в категорию 740 кг и более!
Это означало, что и без того очень тонкий серийный источник пришлось облегчить почти на треть тонны – и инженеры подошли к решению этой проблемы радикально. По сути, перед нами один из первых в мире «силуэтов» — гоночный автомобиль, внешне напоминающий дорожную версию, но на самом деле не имеющий с ней ничего общего.
Единственными деталями, позаимствованными у гражданского Капри без изменений, стали крыша и стойки кузова, приваренные к изготовленному с нуля пространственному каркасу – внимание! - тонкие алюминиевые трубки. Шасси весило всего 75 кг, а как насчет безопасности? Остается только благодарить гоночных богов за то, что по необъяснимым причинам за всю историю Группы 5 не произошло ни одной серьезной аварии. По-другому это чудом назвать нельзя.
Сверху на раму навешивались кевларовые (!) панели кузова, а для большей экономии веса алюминиевый пол оказался настолько тонким, что его можно было буквально раздавить гаечным ключом, выпавшим из рук. Из-за этого конструкторам пришлось установить четыре пневмодомкрата по углам кузова – ведь поднять Капри традиционным способом было просто невозможно.
Но это не все. Хотя гоночный Форд весил как перышко и развивал более 500 лошадиных сил (да-да, с объёмом 1,4 литра!), создатели столь же маниакально гонялись за прижимной силой. Спойлер, крыло - это понятно. А как насчет массивного заднего диффузора, где можно припарковать детский картинг? Для большей эффективности по бокам до самого асфальта свисали резиновые юбки, создавая эффект грунта, как в Формуле-1 в те годы! Да, через несколько кругов эти юбки слетели и волшебство исчезло – но за это время Капри успел уйти очень далеко от своих соперников. Результат – 48 поул-позиций и 40 побед в 69 гонках!
Lancia Beta Montecarlo Turbo
И конечно, эта история не может быть полной без еще одного автомобиля – Lancia Beta Montecarlo Turbo. Он не был самым мощным, самым легким или самым безумным, но на равных конкурировал с Porsche, Ford и BMW, а зачастую и опережал их благодаря грамотному дизайну и хорошей управляемости.
Ведь хвост гоночной версии сделан в том же ателье Pininfarina, что и кузов транспортера Beta Montecarlo – и дело не в эстетике. Просто у Pininfarina была одна из самых технологичных аэродинамических труб своего времени, что позволило добиться отличных результатов при сравнительно скромном обвесе – по меркам Группы 5, конечно. Центральную часть кузова оставили нетронутой, но спереди и сзади появились совершенно новые подрамники с подвеской, которые спроектировал сам Джанпаоло Даллара. Поэтому Lancia тормозила и поворачивала лучше большинства конкурентов – хотя разгон требовал некоторой, ммм.. ловкости от пилота.
Вот что вспоминает об этой машине Эмануэле Пирро, шестикратный победитель «24 часов Ле-Мана», севший за руль Beta Montecarlo Turbo всего на втором году своей профессиональной гоночной карьеры. «У него был очень маленький двигатель (1,4 литра — прим ред.) с огромной-огромной одинарной турбиной. В результате двигатель выдавал либо все, либо ничего, а турболаг был просто гигантским. Между нажатием педали газа и тягой прошло две-три секунды. Именно поэтому мы не могли затормозить так поздно, как нам хотелось – даже перед входом в поворот нам приходилось давить газ в пол, чтобы выключить мощность».
Несмотря на эту особенность, Lancia выиграла три титула чемпиона мира среди производителей под руководством таких гонщиков, как Вальтер Рёрль, Рикардо Патрезе и Микеле Альборето. А в 1980 году Ханс Хейер стал лучшим на чемпионате Германии Deutsche Rennwagen Meisterschaft – предшественнике знаменитой серии DTM.
ах да, мы забыли упомянуть важное обстоятельство: правила группы 5 активно использовались не только в Европе, но и во всем мире. Японцы подготовили для собственного чемпионата невероятные Nissan, Toyota и Mazda, в американской серии IMSA ревели чудовищные Chevrolet, а чемпионат Италии украсили Ferrari, Alfa Romeo и даже Dallara на базе Fiat X1/9. Но всему модельному ряду этих удивительных машин будет посвящена отдельная статья – просто потому, что статья, которую вы читаете, и так слишком длинная.
Что случилось с самой Группой 5? Короче говоря, так и произошло с группой B. У большинства людей это ассоциируется только с ралли – но на самом деле следующая реформа FIA в 1982 году означала, что кольцевые автомобили тоже должны были строиться по тем же правилам. Но, как говорится, не взлетело. В то время как новая технология показала себя невероятно хорошо на раллийных трассах, на асфальтовых трассах снова расцвел спортпрототипы, сопровождаемые туристическими автомобилями более демократичной группы А.
Lemans Porsche 961 1987 года – попытка адаптировать технологию Группы B к асфальту была вполне убедительной, но после Группы 5 она уже не вызывала такого ажиотажа.
Дело не в том, что вообще не было попыток вывести автомобили Группы B на гоночные трассы: часть старых технологий была адаптирована к новым требованиям, Ferrari подготовила 288 GTO Evo, который впоследствии станет знаменитым F40, и Porsche, основанный на Гиперкар 959, придумал проект 961 – но безрезультатно. Эти идеи оказались несерьезными. Но дух Group 5 долгое время жил за границей в серии IMSA, и автомобили современной японской серии Super GT имеют много общего с этими монстрами. Может быть, когда-нибудь произойдет возвращение на международную арену? В конце концов, это старший класс гиперкаров Ле-Мана, так почему бы не добавить эмоций спорткарам категории GT3?
Источник
Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: Беспредельщики: вспоминаем безумные машины Группы 5.