Более ста семидесяти тысяч китайских автомобилей, скопившихся на складах дилеров к концу 2023 года, — это не история переизбытка, ведь наш авторынок далек от насыщения. Скорее, эта новость об оценке россиянами «небесного» автопрома: либо продукция слишком дорогая, либо нет уверенности в надежности и долговечности инвестиций в восточные беспилотные детские коляски. Но машина в России – это семейная инвестиция на долгие годы. Особенно сейчас, когда самая дешевая LADA находится в миллиметре от миллиона, а средняя цена нового автомобиля – в районе трех миллионов. Какие автомобили будут «через пару лет»?
Сколько россиян готовы платить безумные деньги исключительно ради визуального эффекта, какие машины из Китая уже давно хороши? А может, на самом деле проще заплатить те же четыре миллиона за старенький Паджеро, привезенный параллельным импортом? По крайней мере с ним все понятно - он идет на свое 15-летие, не ходи к бабушке.
Итак, имеем: мы не знаем, как «китаец» поведет себя со временем и пробегом. Мы можем только догадываться. Но так ли они плохи? Или это всё наговор из-за гаражей, без земли под ногами, потому что, например, любимые земляками корейцы тоже не сразу стали хватать звёзды с неба. Отзывы в Интернете разнятся, но мы знаем: каждый кулик хвалит свое болото. У нас не принято ни ругать имущество, ни говорить об ошибках.
Проще говоря, разгадка проблемы кроется в отсутствии реального, живого опыта эксплуатации и ремонта китайских автомобилей, а также в полном непонимании того, какое обслуживание им понадобится через 10–20–50–100 тысяч километров. И так – не только для обычных водителей, для всех! Поэтому нельзя было упустить возможность познакомиться с GAC GN8 с такими впечатляющими показателями на одометре.
Итак, некогда роскошный, богатый и максимально приближенный по компоновке и оснащению к своему японскому аналогу – микроавтобус производства Гуанчжоу. Об этом уже много сказано, повторяться нет смысла. Нас интересуют не ТТХ и динамические возможности, а то, что уже отвалилось. Давайте лишь обозначим основные параметры конкретного автомобиля: двухлитровый бензиновый турбомотор, классический «автомат», полный привод и пробег 90 000 км.
Начнем, пожалуй, с визуального осмотра: за два тяжелых года непрерывной тест-драйва с машины облетел блеск. Пластиковые вкладыши сломаны, где-то уже что-то трется о пластик, видны царапины и сколы. Конечно, почти сотня для "Журса" как 300-350 тысяч при нормальной эксплуатации. Удивительно другое: ржавчины на машине буквально нет вообще. Ни одного красного скола или царапины! С таким пробегом помазанный богом «японец» уже бы процветал.
Наш ГАК старый и находится в процессе обновления, поэтому дизайн салона — старая Тойота. Самый популярный, практичный и востребованный формат, одним словом. Мягкий, аккуратный, четкое расположение кнопок, толстый, удобный руль. Кстати, о пчелах: «баранка» изношена не сильно, чего, например, нельзя сказать о божественной Камри, которая при таком пробеге уже будет блестеть проплешинами на руле.
Но стулья сильно пострадали от жизни, «молодая дермантиновая кожа» изношена и потрескалась. И не только на самом «востребованном» водительском месте, но и на роскошных «тронах» с шефами во втором ряду.
Обратите внимание: Легенда советского автопрома Днепр МТ11.
Светлый ковер превратился в серую и грязную тряпку, а на пластике много царапин. Машина повидала мир, но тотальной поломки нет, на ней можно спокойно ездить, ее даже не стыдно пригласить в салон. Большинство всех этих «неприятностей» решит глубокая детализация. Но на пластик китайцам, конечно, приходится грозить кулаками: он хрупкий и очень восприимчив к внешним воздействиям.Основная проблема кроется в электронике: аппарат загорается ошибками, как новогодняя елка, причем ошибки все неприятные, одна хуже другой. Например, мне пришлось бороться с датчиками давления, перебирая и промывая прибор, несколько раз настраивая давление. Но в итоге боль окупилась – ошибка ушла. Чего нельзя сказать о вечно горящем значке неисправности адаптивного круиз-контроля и сопутствующих ему систем активной безопасности: проблема, конечно же, кроется в центральном блоке, стоимость которого всегда была безумной.
Например, на Митсубиси Паджеро Спорт аналогичная деталь прямо сейчас будет стоить 450 000 рублей. Самая нужная задняя камера уже не работает, а круговой обзор швабрит временами, включаясь по настроению. Мультимедийная система периодически запускается, и после серьезного потрясения «яблоко» требует переподключения. Вроде мелочь, ничего криминального, но неприятно.
Естественно, хотелось посмотреть на состояние днища и подвески, которая, кстати, вообще не вызывала нареканий. Конечно поменяли, но кто даст такой повод затевать интернет-спор! Но подъемник все поставил на место: подвеска у машины была «оригинальная», гаечный ключ не задел болты. Как обычно, помахали монтировкой и полазили с фонариком: двигатель и коробка сухие, протечек нет, амортизаторы тоже более чем живые, даже сайлентблоки еще не треснули. Вот и все! А вы говорите, у нас дороги плохие.
Состояние днища достойно отдельного абзаца: за два года в Москве, несмотря на все соли и реагенты столицы, машина не покрылась ржавчиной. Честно говоря, владелец и заядлый поклонник японских автомобилей смотрит на такой результат с грустью и завистью. Этим не могут похвастаться ни милый Аккорд, ни непревзойденный Паджеро. Но оба не российского производства, на этом мы обычно всех собак вешаем.
Подводя итоги того, что я увидел, услышал от механиков и испытал на своей шкуре, хотелось бы сказать следующее. Во-первых, не надо всех подгонять под одну форму, все «китайцы» очень разные, но объединяет их страна-производитель. Вот и мы можем сопоставить нашу дорогую Ладушку с Аурусом. Второе – проблема с китайскими автомобилями. Трудности будут заключаться не в подвеске или железе, а в электронике. А это, как известно, самое сложное и дорогое в любой машине. Само по себе обнаружение проблемы может стоить десятки тысяч.
И наконец, самое главное: в России пока нет специалистов, способных оперативно решать проблемы с автомобилями из Поднебесной. Проблемы есть, а специалистов нет. Учитывая скорость китайского конвейера, на котором раз в год появляется новая модель, а старая тут же уходит в небытие или появляется под другим брендом, содержать такое транспортное средство будет очень сложно. А покупать запчасти и расходные материалы самостоятельно, своими руками – это вдвойне выгодно. Так что ключевой вопрос для китайской машины не в том, прослужит ли она до двухсот, скажем, тысячи километров, а в том, можно ли ее отремонтировать в течение пары лет. Не ремонтировать, а ремонтировать. А через пять лет? И у нас пока нет ответа на этот вопрос. А ты?
Опрос
Верите ли вы в будущее электромобилей в России? Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: Гримасы автопрома КНР.