Российский авторынок столкнулся с новой серьёзной проблемой — дилеры и дистрибьюторы активно накапливают запасы непроданных автомобилей, преимущественно китайских. Спрос на машины из Поднебесной оказался значительно ниже объёмов их импорта и локализованного производства в России. Портал «АвтоВзгляд» анализирует причины и последствия этого тревожного тренда.
Масштабы затоваривания
По данным аналитического агентства «Автостат», озвученным его генеральным директором Сергеем Удаловым, на складах российских дилеров скопилось около 175 тысяч непроданных новых автомобилей китайских марок. Ситуация начала формироваться ещё летом, когда уровень продаж стал отставать от суммарных объёмов поставок и производства. Это привело к системному росту складских запасов у дистрибьюторов и ритейлеров.
Оценка ситуации: много или мало?
В контексте текущего рынка 175 тысяч автомобилей — это очень значительный объём. Для сравнения, весь рынок легковых автомобилей в октябре, который стал рекордным за последние полтора года, составил лишь 112 тысяч штук, а в ноябре показатели были ещё ниже. Важно отметить, что в указанную цифру запасов входят не только китайские модели (хотя их доля составляет около 58%), но и отечественные автомобили, остатки корейских брендов и машины, ввезённые по схемам параллельного импорта.
Некоторые эксперты, как, например, Дмитрий Бабанский из SBS Consulting, в комментариях для РБК пытаются представить ситуацию как нормальную, утверждая, что дилерам для распродажи таких запасов потребуется всего 1,5–2 месяца, что укладывается в стандартную практику создания запасов на 1–3 месяца вперёд. Однако такой взгляд не учитывает ключевую проблему: поставки новых партий автомобилей не прекращаются. Уже в следующем месяце к существующим запасам может добавиться ещё около 110 тысяч машин, что только усугубит проблему «затоваривания».
Почему не работают скидки?
Казалось бы, логичным решением для стимулирования спроса является снижение цен. Однако на практике этот механизм почти не работает. Как поясняет Алексей Подщеколдин, президент Российской ассоциации автодилеров, максимальная скидка, которую могут предложить производитель вместе с дилером, составляет 10–15%, что в денежном выражении равно примерно 300 тысячам рублей. Этого недостаточно, чтобы сделать автомобиль по-настоящему доступным: машина ценой в 3 миллиона рублей даже со скидкой не опустится до уровня 2 миллионов и останется дорогой для массового покупателя.
Истории о масштабном снижении цен остались в глубоком прошлом. В нынешних реалиях рынка, который остаётся дико недонасыщенным, трезвые аналитики ожидают не снижения цен, а дальнейшего падения продаж. Ситуацию усугубляет и политика кредитования.
Обратите внимание: PRIORA-что может быть лучше?.
Нереалистичные планы и вопрос платёжеспособности
Олег Мосеев, глава компании «Автомаркетер», обращает внимание на амбициозные и, по его мнению, нереалистичные планы китайских компаний продать в России 1,2 миллиона легковых автомобилей к 2024 году. Основным сдерживающим фактором он называет непомерно высокие ставки по кредитам, которые делают покупку недоступной для многих. «Спрос падает... Невозможно продать 1,2 миллиона. Представьте, что сюда добавите АВТОВАЗ, УАЗ и другие локализованные бренды. У меня только один вопрос — откуда деньги?» — задаётся риторическим вопросом эксперт. Накопленные дилерами запасы уже значительны, а новые партии продолжают поступать, создавая давление на рынок.
Проблема государственной политики
Алексей Подщеколдин видит корень проблемы в ошибочной политике государственного регулирования. Он критикует существующую схему поддержки импорта, которая, по его мнению, неверна и требует изменений. Эксперт настаивает на необходимости активнее привлекать китайских производителей к локализации сборки на территории России. Сейчас же, как он отмечает, сборка практически не поддерживается, и таможенные пошлины для ввозимых готовых автомобилей и для машин, собираемых здесь, почти одинаковы, что не создаёт стимулов для локализации.
Кто против развития рынка?
Создаётся впечатление, что действия Министерства промышленности и торговли (Минпромторга) направлены не на развитие, а на сдерживание автомобильного рынка. Политика, по мнению автора, минимизирует возможности среднестатистического россиянина владеть личным автомобилем, делая ставку на каршеринг и общественный транспорт. В этом экономический блок правительства, судя по всему, солидарен с московскими властями, которые проводят политику, выталкивающую автовладельцев из личного транспорта.
Обещания и реальность
Во время недавней «прямой линии» президент Владимир Путин признал проблему утраты отрасли автокомпонентов из-за излишнего доверия к иностранным партнёрам и заверил, что её решением активно занимается Минпромторг. Однако производители и продавцы на местах не разделяют этого оптимизма. Например, гендиректор группы компаний «АвтоСпецЦентр» Андрей Терлюкевич, подводя итоги года, ожидает не решения проблем, а двух волн повышения цен — в декабре и в начале нового года. Это свидетельствует о глубоком разрыве между официальными заявлениями и реальной ситуацией в бизнесе.
Автор статьи делает вывод, что действия некоторых высокопоставленных чиновников, вопреки заявлениям президента, ведут к разрушению планов по восстановлению и стабилизации авторынка.
Опрос
Верите ли вы в будущее электромобилей в России?
- Да.
- Нет.
Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: Почему авторынок может опять рухнуть.
