Поршневой двигатель внутреннего сгорания – универсальная машина. Он достаточно производительный и экономичный, а также прекрасно масштабируемый. Причём как в сторону уменьшения, так и увеличения объёма работы. Благодаря своим многочисленным преимуществам он занял доминирующее положение в авто- и мотоиндустрии, но, как и все универсальные вещи, привычный нам двигатель внутреннего сгорания имеет свои недостатки. Например, обычно высокие требования к качеству топлива, необходимость системы охлаждения (даже для «воздушных» двигателей) и не лучшее соотношение вырабатываемой мощности и собственного веса.
Паровые турбины частично лишены этих недостатков, но сокращение масштабов таких электростанций оказалось бесполезным. Ведь из-за их характеристик в этом случае неизбежно снижается КПД, а значит, использовать их для автомобилей было экономически нецелесообразно. Но идея использовать простую и эффективную альтернативу не покидала инженеров и изобретателей ни на минуту.
В результате родился принципиально новый силовой агрегат – газовая турбина. Здесь, как и в паровом аналоге, использовалась многоступенчатая турбина с лопатками, но движущей силой работы было топливо, а не пар. Например, керосин. При этом новые силовые установки были лишены основных недостатков своих предков, поскольку у них отсутствовал тяжелый котел и камера сгорания. Новые двигатели произвели революцию в авиации, и казалось очевидным, что их следующей целью станет автомобильная промышленность, где они также будут доминировать.
Как работает газотурбинный двигатель
Газовая турбина преобразует энергию, полученную при сжигании жидкого углеводородного топлива, в кинетическую энергию вращения. Затем он используется так называемым движителем (например, гребным винтом самолета, гребным винтом корабля или колесами автомобиля) для создания тяги, с которой движется транспортное средство.
Одним из пионеров в создании газотурбинных двигателей (ТРД), приведших к революции в авиации, как ни странно, был.. производитель автомобилей Rover!
В конце 30-х годов по поручению британского правительства инженеры этой компании в строжайшей секретности приступили к разработке устройства, обещавшего качественно иные технические характеристики. Основной целью работы было создание авиационного двигателя для реактивного истребителя и желательно до того, как это сделают фашисты. Однако англичане не успели: «Хейнкель-178» взлетел раньше «Глостера».
Обратите внимание: Тест-драйв Range Rover Sport.
Но после того, как Вторая мировая война наконец закончилась, Ровер получил возможность опробовать газотурбинную технологию на автомобиле.«Реактивный» вездеход
Сразу стало понятно, что обороты реактивных двигателей 40 000 об/мин и выше неприемлемы для автомобильного транспорта. Автомобильный газотурбинный двигатель пришлось разделить на две части и добавить так называемую свободную (механически не связанную с компрессором) турбину, работавшую со скоростью 13 000 – 26 000 об/мин. Это то, что сделали британцы.
14 марта 1950 года состоялась первая демонстрация 100-сильного прототипа газотурбинного двигателя Rover JET1, а всего через два года инженеры компании увеличили мощность силовой установки до 230 л.с. Это позволило установить мировой рекорд скорости для автомобиля с газотурбинным двигателем: 245 км/ч.
Среди преимуществ газотурбинного двигателя, о которых публично заявляли представители Rover, был его малый вес (по отношению к вырабатываемой мощности) и то, что турбина не требовала системы охлаждения. Эта тема показалась многообещающей, и компания Rover продолжила разработку автомобилей с газотурбинными двигателями, построив в 1956 году прототип газотурбинного автомобиля Rover 105R T3.
Последним прототипом дорожного автомобиля Rover, в котором использовалась газотурбинная технология, стал седан Т4, дебютировавший в 1961 году. Двигатель 2S/140, мощностью 140 л.с позволял машине разгоняться до 100 км/ч за 8 секунд, а расход топлива был на уровне поршневого аналоги, составляющий около 15 л/100 км.
Rover серьезно рассматривал возможность продажи готового к производству T4 по цене от 3000 до 4000 фунтов стерлингов. Для справки: цена седана Jaguar MK II с топовым двигателем в 220 лошадиных сил объемом 3,8 литра составила 1726 фунтов. Очевидно, что с таким ценником у Rover T4 не было шансов. Поразмыслив, руководство компании отказалось от серийного внедрения прототипа.
Но потратив пару десятилетий и сотни тысяч фунтов на разработку революционной технологии, было бы глупо просто выбросить турбину на свалку! Тогда британцы решили, что для гонок идеально подойдет мощный двигатель, не обремененный радиаторами системы охлаждения. В конце концов, что может быть лучшей демонстрацией превосходства газотурбинного двигателя, чем победа Rover в 24-часовом марафоне Ле-Мана?
В 1963 году Rover BRM, которым управляли Грэм Хилл и Ричи Гинтер, участвовал в соревнованиях вне конкуренции, о чем свидетельствуют цифры с двойным нулем на борту. Однако если бы машина была анонсирована официально, она бы заняла седьмое место в общем зачете! Неплохой результат для автомобиля, в котором используются технологии, не проверенные в гонках.
В 1964 году Rover BRM должен был снова стартовать в Ле-Мане, но по дороге на трассу был поврежден, поэтому машина не завелась. Однако это не остановило британцев, и в 1965 году команда вернулась в гонки, причем в качестве официального участника. Грэму Хиллу и Джеки Стюарту удалось финишировать, но только на 10-м месте...
Этот результат ознаменовал завершение проекта Ровера по использованию газотурбинного двигателя, но не ознаменовал конец попыток адаптировать такой двигатель для использования в автомобилях.
Источник
АвтоспортДвигательТехникаГонкиСкоростьТюнингАвтоДлинный пост 0Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: «Реактивные» автомобили Rover: уникальный проект, который не взлетел.