Поршневой двигатель внутреннего сгорания, несмотря на свою универсальность и доминирующее положение в автопроме, обладает рядом существенных недостатков. К ним относятся высокие требования к качеству топлива, необходимость сложной системы охлаждения и не самое лучшее соотношение мощности к весу. Эти ограничения заставляли инженеров искать альтернативы.
Паровые турбины, хотя и были лишены некоторых проблем ДВС, оказались совершенно непрактичными для автомобилей из-за резкого падения КПД при уменьшении размеров. Однако поиски привели к созданию принципиально нового агрегата — газовой турбины. В отличие от паровой, она использовала энергию сгорания топлива (например, керосина) и была лишена громоздкого котла. Эта технология произвела революцию в авиации, и казалось, что следующей её сферой покорения станут автомобили.
Как работает газотурбинный двигатель
Принцип работы газовой турбины заключается в преобразовании энергии сгорающего топлива в кинетическую энергию вращения турбины. Эта энергия затем передаётся движителю — будь то колёса автомобиля, винт самолёта или корабля — создавая необходимую для движения тягу.
Интересно, что одним из пионеров в разработке таких двигателей для авиации в конце 1930-х годов стала автомобильная компания Rover, работавшая по заказу британского правительства. Хотя немецкий «Хейнкель-178» поднялся в воздух первым, после войны Rover получил возможность адаптировать эту перспективную технологию для наземного транспорта.
Обратите внимание: Тест-драйв Range Rover Sport.
«Реактивный» вездеход: от прототипа к рекордам
Сразу стало ясно, что авиационные обороты в 40 000 об/мин и выше для автомобиля неприемлемы. Инженеры Rover разделили двигатель на две части и добавили свободную турбину, работавшую на более подходящих для машины оборотах — от 13 000 до 26 000 об/мин.
14 марта 1950 года был представлен первый прототип — Rover JET1 мощностью 100 л.с. Всего через два года мощность удалось увеличить до 230 л.с., что позволило установить мировой рекорд скорости для автомобиля с газотурбинным двигателем — 245 км/ч.
Среди ключевых преимуществ нового двигателя Rover выделяла его малый вес относительно выдаваемой мощности и отсутствие необходимости в системе жидкостного охлаждения. Воодушевлённые успехом, инженеры продолжили работу и в 1956 году создали прототип спортивного купе Rover 105R T3.
Последний прототип и суровая экономика
Вершиной развития дорожных «реактивных» Rover стал седан Т4, представленный в 1961 году. Его двигатель 2S/140 мощностью 140 л.с. разгонял машину до 100 км/ч за 8 секунд, а расход топлива был сопоставим с обычными авто — около 15 л/100 км.
Компания всерьёз рассматривала запуск T4 в серию с ценником от 3000 до 4000 фунтов стерлингов. Для сравнения, флагманский седан Jaguar MK II с двигателем 3.8 литра и 220 л.с. стоил 1726 фунтов. Столь высокая стоимость предопределила судьбу проекта — руководство Rover отказалось от серийного производства.
Гоночная авантюра в Ле-Мане
Не желая просто так списывать многолетние разработки, британцы решили доказать преимущества газовой турбины на гоночной трассе. Идеальной площадкой для демонстрации мощности и надёжности двигателя, не отягощённого радиаторами, виделись 24 часа Ле-Мана.
В 1963 году Rover BRM с экипажем из Грэма Хилла и Ричи Гинтера участвовал вне зачёта (с номерами «00») и показал время, которого хватило бы для 7-го места в общем зачёте — отличный результат для новой технологии. В 1965 году команда вернулась уже как официальный участник, и дуэт Грэма Хилла и Джеки Стюарта смог финишировать на 10-й позиции.
Это выступление стало лебединой песней проекта Rover по созданию газотурбинных автомобилей. Хотя сам проект был закрыт, он оставил яркий след в истории и доказал, что альтернативные силовые установки могут быть не просто фантазией, а реальностью, пусть и не нашедшей своего места на конвейере.
Источник
Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: «Реактивные» автомобили Rover: уникальный проект, который не взлетел.
