Резкий спад и осторожное восстановление рынка
Рынок нового коммерческого транспорта в России пережил тяжелый 2022 год, последовавший за успешным 2021-м. Продажи легких коммерческих автомобилей (LCV) обрушились почти вдвое — на 48%, до 75 тысяч единиц. Сегменты средних (MCV) и тяжелых грузовиков также показали значительное падение — на 31% (до 15 тыс.) и 11% (до 69 тыс.) соответственно. Однако в текущем году эксперты прогнозируют осторожный рост: продажи LCV могут увеличиться на 5%, а тяжелой техники — на впечатляющие 18%. В то же время сегмент среднетоннажных грузовиков, по мнению аналитиков, в лучшем случае останется на прежнем уровне, а в худшем — сократится еще на 10-12%. Портал «АвтоВзгляд» разбирается в причинах такой ситуации.
Почему растут легкие и тяжелые, а средние — стагнируют?
Потенциал роста легкого коммерческого транспорта объясняется острой нехваткой автомобилей, усугубленной уходом с российского рынка около 13 иностранных брендов из так называемых недружественных стран. Сегодня в этом сегменте наиболее активны ГАЗ, УАЗ, JAC (включая сотрудничество с «Соллерс») и новый бренд БНМ из Брянска. Ситуация с тяжелой техникой также относительно ясна — ушедшие европейские бренды успешно замещаются китайскими производителями.
А вот со среднетоннажными грузовиками (MCV) все гораздо сложнее. Сегодня новые автомобили этого класса предлагают в основном ГАЗ («Газон NEXT», «Валдай») и КамАЗ («Компас»). Китайские и даже индийские производители присутствуют, но их доля незначительна. В результате цены на новую технику остаются высокими, что сдерживает спрос, хотя объективная потребность в таких автомобилях есть. Яркое доказательство — растущий рынок подержанных MCV, который только в первом квартале этого года составил почти 17 тысяч единиц, что на 5,4% больше, чем годом ранее. На Дальнем Востоке такие грузовики и вовсе являются самым популярным видом коммерческого транспорта.
Исторический контекст и современные вызовы
Пик популярности среднетоннажников в России пришелся на времена СССР, когда безраздельно властвовали ЗИЛ-130 и ГАЗ-53. С тех пор прошло четыре десятилетия, и сегодня доля грузовиков полной массой 5-12 тонн на транспортном рынке не превышает 8-12%. Одна из ключевых причин — гигантские расстояния и исторически сложившаяся логистика, ориентированная на максимальную эффективность за счет использования автопоездов между крупными хабами. В такой системе не было массовой потребности в развозных среднетоннажниках.
Нишу легких перевозок плотно заняли «Газели» (с полной массой до 3,5 тонн, что позволяет управлять ими с обычными водительскими правами). Несмотря на частые перегрузки, этот формат всех устраивал и покрывал как минимум половину всех потребностей в доставке. Однако с бумом интернет-торговли, развитием доставки генеральных грузов на короткие расстояния и кардинальным изменением логистических цепочек, наличия одних лишь «Газелей» в парках транспортных компаний стало явно недостаточно. Сегодня существует острая потребность именно в среднетоннажном транспорте (MCV).
Экономическая целесообразность и влияние регуляторов
С учетом массового распространения пунктов весового контроля и системы взимания платы «Платон», перевод региональных перевозок на автомобили полной массой до 12 тонн становится экономически крайне выгодным. Во время пандемии остро ощущалась нехватка 5- и 8-тонных машин, и этот дефицит сохранился даже после начала СВО, когда из России ушли импортные средние грузовики.
«Газель» используется там, где не нужен «Валдай 8». «Валдай 8» ездит там, где не требуется полуприцеп. В советское время на ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 ездили, не задумываясь о стоимости топлива и финансовой эффективности перевозки. Сегодня все иначе: ни один перевозчик не станет использовать более крупную и дорогую в эксплуатации машину там, где достаточно малой.
Обратите внимание: Volkswagen продает завод в Калужской области — очередной призыв нашим компаниям, бери и делай.
Другое дело, что выбрать подходящий среднетоннажник не так просто. Для транспортных компаний проще и выгоднее содержать парк техники одного производителя (например, только ГАЗ или только «Валдай»), чем управлять разнородным «зоопарком» марок. Поэтому серьезные производители стремятся охватить всю линейку — от 3,5 до 12 тонн, предлагая бизнесу комплексные логистические решения. Сегодня такое предложение на рынке небогато, но у отечественных автопроизводителей есть все возможности это исправить.
Новые модели и планы производителей
На выставке «Комтранс-2023» ГАЗ представил новый среднетоннажник «Валдай 8», эволюцию модели «Валдай NEXT». Грузоподъемность выросла до 4,6 тонны, а радиус поворота составляет всего 6,2 метра. Кабина и двигатель (G2.5 вместо Cummins ISF2.8) — китайской сборки, но локализованы в России. Покупателям предлагают стандартную и удлиненную базу с шестью вариантами размеров фургона. Интересно, что шасси взято от «Газона NEXT» полной массой 8,7 тонны. Также существует «Валдай 12» (почти 12 тонн), который уже попадает под действие системы «Платон». Он оснащен дизельным двигателем ЯМЗ-530 мощностью 170 л.с.
КамАЗ развивает линейку «Компас» с моделями на 5, 9 и 12 тонн. Модели 9 и 12 были представлены в 2021 году, а 5-тонная версия — летом 2022-го. Это бескапотный грузовик с 4-цилиндровым дизелем 2.2 л (122 л.с.) и 5-ступенчатой МКПП. Все «Компасы» собираются из китайских комплектующих, но производитель обещает значительно увеличить локализацию в ближайшие годы. Амбициозная цель КамАЗа — выйти на производство 15 тысяч таких грузовиков в год.
Перспективы сегмента и выводы
В целом, ГАЗ и КамАЗ теоретически готовы удовлетворить основные потребности рынка в среднетоннажной технике. Это дает надежду на оживление сегмента. Важно понимать, что MCV — это не только грузовики-фургоны, но и шасси для разнообразной спецтехники. С уходов таких брендов, как Iveco, Mercedes, Fuso и Hyundai, образовалась привлекательная ниша для производства коммунальной техники: мусоровозов, кранов, цистерн, самосвалов, вакуумных машин, вахтовок и эвакуаторов.
Таким образом, утверждать, что среднетоннажные автомобили в России невостребованы, нельзя. У легких, средних и тяжелых грузовиков есть своя четкая сфера применения, и заменить все одной лишь «Газелью» невозможно. Развитие этого сегмента — ключевой вопрос для адаптации отечественной логистики к новым экономическим реалиям.
Опрос
Спасибо! Ваш голос принят.
Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: На что рассчитывать логистическим компаниям.
