На что рассчитывать логистическим компаниям

Потенциальный рост сегмента LCV обусловлен острой нехваткой автомобилей, вызванной, в том числе, уходом 13 брендов из недружественных стран. А сейчас, по сути, наиболее активно здесь работают только ГАЗ, УАЗ, JAC в различных ипостасях, включая «Соллерс», и новый бренд БНМ из Брянска. С тяжелой комплектацией тоже все относительно ясно – беглый G7 более чем успешно заменен китайскими производителями.

А вот со среднетоннажными грузовиками все сложнее. Сегодня новые автомобили этой категории может предложить тот же ГАЗ в виде «Газон NEXT» и семейства «Валдай», а также КамАЗ со своим «Компасом». Есть, конечно, китайские и даже индийские игроки, но их доля незначительна. В результате цены на новые автомобили высоки, что сдерживает продажи, хотя потребность в автомобилях этого класса очевидна. Достаточно сказать, что рынок подержанных MCV только в первом квартале этого года составил почти 17 000 единиц – на 5,4% больше, чем годом ранее. А в Дальневосточном регионе такие грузовики – безусловно, самый популярный вид коммерческого транспорта.

Кстати, в нашей стране пик популярности среднетоннажных грузовиков пришелся на период упадка Советского Союза, когда наиболее распространенными грузовиками были ЗИЛ-130 и ГАЗ-53. Но с тех пор прошло четыре десятилетия, и сегодня доля автомобилей полной массой 5-12 тонн занимает в разные годы не более 8-12% транспортного рынка. Почему?

Возможно, причина этого в гигантских расстояниях, поскольку вся отечественная инфраструктура грузовых перевозок была спроектирована (и во многом продолжает быть таковой и сегодня) с учетом максимальной эффективности. Это означает использование автопоездов с грузовыми автомобилями, которые курсируют между крупными логистическими центрами. В большом количестве средств доставки просто не было необходимости.

При этом сегмент легкового транспорта плотно занят «Газелями» (тем более, что заявленная полная масса автомобиля составляет 3,5 тонны, то есть можно нанять водителей с «пассажирскими правами»). Да, Газели безбожно перегружены, но это всех устраивает. А как развозные фургоны они покрывают как минимум половину всех потребностей. Но с развитием интернет-торговли и доставкой генеральных грузов на короткие расстояния, да и вообще с учетом кардинально изменившихся логистических цепочек, иметь одних Газелей в парках транспортных компаний явно недостаточно – сегодня существует острая необходимость потребность в MCV.

А учитывая как массовое распределение весогабаритных пунктов контроля, так и разрушительный «Платон», сейчас крайне выгодно переводить региональный транспорт на автомобили общей массой до 12 тонн. А во время пандемии мы вообще испытывали крайнюю нехватку 5- и 8-тонных машин, сохранившуюся даже после начала Северного военного округа, когда, повторимся, из России ушли импортные средние грузовики.

«Газель» ставится там, где «Валдай 8» не нужен. «Валдай 8» ездит там, где нет необходимости в полуприцепе. В СССР действительно ездили только на ГАЗ-53 и ЗИЛ-130, но никого не волновало, сколько стоит бензин, а финансовая составляющая перевозки на этих грузовиках почти никого не интересовала.

Сейчас все по-другому, поэтому ни один перевозчик не захочет использовать большую машину там, где достаточно маленькой, если эксплуатационные расходы будут ниже.

Обратите внимание: Volkswagen продает завод в Калужской области — очередной призыв нашим компаниям, бери и делай.

Поэтому любой уважающий себя производитель грузовиков старается охватить всю линейку техники – от 3,5 до 12 тонн. Производители грузовых автомобилей работают в секторе B2B, они должны предлагать решения для бизнеса, а не для отдельного водителя, поэтому каждый стремится сделать это решение целостным. Другими словами, все зависит от предложения, которое, скажем еще раз, сегодня не очень богато. Однако отечественным автопроизводителям вполне по силам исправить ситуацию. На недавно завершившейся выставке «Комтранс-2023» нижегородцы показали свой новый MCV «Валдай 8», выросший из «Валдай NEXT».

Грузоподъемность новой кабины со скромным радиусом поворота 6,2 м увеличилась до 4,6 тонны. Кабина и двигатель (G2.5 вместо Cummins ISF2.8) китайские, но находятся в России. Потребителю предложат стандартную и удлиненную колесную базу автомобиля с шестью вариантами стандартных размеров фургона. Кстати, у любителей «экономить зашкаливает» такая возможность есть, ведь шасси здесь от «Газона NEXT» полной массой 8,7 тонны. А на дороге встречается еще и «Валдай 12», полная масса которого почти достигает 12 тонн, что ставит машину под влияние пресловутого «Платона». Машина вооружена дизельным двигателем ЯМЗ-530 мощностью 170 л.с. С..

И конечно КамАЗ с его линейкой «Компас» с моделями 5, 9 и 12. Две последние были показаны публике в 2021 году, а «пятерку» представили летом прошлого года. Это тоже бескапотный грузовик полной массой до 3,5 т. Он оснащен 4-цилиндровым дизелем объемом 2,2 л мощностью 122 л.с., работающим в паре с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Понятно, что все КАМАЗы MCV собираются из китайских комплектующих, но нам обещают высокую долю локализации через пару лет. Интересно, что челнинцы намерены рано или поздно довести уровень производства компасов до 15 000 в год! Покажи нам…

Но в целом можно сказать, что ГАЗ и КамАЗ теоретически готовы практически полностью удовлетворить потребности рынка среднетоннажных грузовиков. Так что, возможно, сегмент подобного коммерческого оборудования еще оживет. Особенно если учесть, что среднетоннажные автомобили – это не только грузовики. Это шасси для большой разнообразной спецтехники, а с уходом всевозможных Iveco, Mercedes, Fuso и Hyundai стала доступна весьма заманчивая ниша для коммунальных и прочих кузовов: кранов, мусоровозов, цистерн, самосвалов, вакуумные машины, вахтовые грузовики, эвакуаторы.

Так что говорить о том, что среднетоннажные автомобили здесь не востребованы, однозначно нельзя. Легкие и средние грузовики имеют свое применение, и заменить все одной Газелью невозможно.