Рынок без бюджетных вариантов
Российский авторынок сегодня заполнен автомобилями из Китая, но их цена вызывает вопросы. Предложения начинаются от двух миллионов рублей и доходят до семи, полностью вытесняя сегмент по-настоящему доступных машин. Где же те самые бюджетные варианты, которые могли бы стоить около миллиона? Независимо от типа двигателя — гибрид, бензин или дизель — ключевым барьером для покупателя остаётся высокая стоимость. Создаётся впечатление, что импортёры сознательно оставляют нишу недорогих автомобилей отечественным производителям, локализаторам и новым игрокам, например, из Ирана. Это наводит на мысль о возможном сговоре на рынке.
Теории заговора и реальные причины
В последние годы поиск «скрытых сил» и разоблачение теорий заговора стали для многих почти национальным хобби. Любые масштабные события — от пандемии до экономических потрясений — легко объясняются происками тайных обществ или внешних врагов. Медиа-пространство регулярно подпитывает такие настроения, особенно когда речь идёт о резких изменениях на рынке. Однако далеко не всегда корень проблем лежит во «внешних силах».
Например, ситуация с китайскими автомобилями, которые прочно заняли средний ценовой сегмент, многими воспринимается как результат договорённости между импортёрами. Согласно этой логике, бюджетный класс оставлен для «Жигулей» и УАЗов, средний — для китайских брендов, а премиум-сегмент — для Land Rover и Mercedes-Benz. Таким образом, обычному потребителю остаётся лишь надеяться на отечественный автомобиль, если повезёт — новый.
Совпадение? Вряд ли. Но если отойти от конспирологических версий и взглянуть на ситуацию с практической точки зрения, картина проясняется. Основная причина отсутствия дешёвых китайских автомобилей на российском рынке кроется не в сговоре, а в системе сертификации, действующей в России.
Проблема сертификации и экологических норм
Ранее Россия стремилась соответствовать стандартам развитых стран, в частности, введя жёсткие экологические нормы Евро-5 и Евро-6. Эти требования стали серьёзным барьером для действительно бюджетных моделей из Китая, которые изначально не рассчитаны на соответствие таким высоким стандартам. Это касается как импортируемых автомобилей, так и тех, что собираются на территории России. Возникает вопрос: почему тогда иранские производители или отечественные заводы в Тольятти и Ульяновске не сталкиваются с такими же сложностями?
Последние полтора года показали, что слепое следование чужим стандартам может быть неоправданным, особенно когда сами авторы этих норм не всегда их придерживаются. Яркий пример — европейская экологическая политика, которая включает расчёт углеродных квот на основе площади болот, способных поглощать выбросы.
Болотная арифметика и её последствия
Согласно этой методике, крупнейшее в мире болото Пантанал находится в Бразилии и занимает 200 000 км². На втором месте — болото Судд в Южном Судане (57 000 км²), а третье место занимают Васюганские болота в Западной Сибири, площадь которых составляет 53 000 км². Для сравнения: это больше территории некоторых европейских государств. В то же время в Европе крупных болот практически нет, что делает введённые нормы особенно жёсткими для самих европейских производителей. Парадоксально, но эти расчёты ещё не получили широкого применения даже в Европе.
В такой ситуации возникает резонный вопрос: зачем России строго придерживаться норм Евро-6, если существует насущная потребность в создании собственного стандарта, условно «Рус-1»? Зачем следовать чужим правилам, которые не всегда логичны и последовательны? Пока ответа нет. Ситуация изменится только тогда, когда в стране появятся собственные компетентные институты и организации, способные разрабатывать адекватные и реалистичные нормативы. До тех пор рынок будет продолжать страдать от искусственных ограничений, которые больше вредят, чем помогают.
Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: Сговор.
