Ровно полвека назад мир увидел Citroën SM — автомобиль, ставший одновременно вершиной инженерной мысли марки и одной из главных причин её финансового краха. Эта модель — парадокс, сочетающий в себе передовые технологии, изысканный дизайн и роковые для компании последствия.
Наследник легенды: от DS к SM
В конце 1960-х годов Citroën решил создать преемника для своего флагмана — культового DS. Идея заключалась в том, чтобы сделать его быстрее, технологичнее и роскошнее. Однако в процессе разработки инженеры настолько увлеклись, что создали не просто модернизированную версию, а абсолютно новую модель, которая должна была обозначить будущее бренда.
Рискованный шаг в сегмент люкса
Создание SM было смелым, но крайне рискованным решением. Французский рынок роскошных автомобилей после Второй мировой войны был практически уничтожен высоким «налогом на мощность». Это привело к исчезновению многих национальных люксовых брендов. У Citroën не было опыта в этом сегменте, а единственная послевоенная французская попытка — Facel Vega — завершилась провалом.
Неожиданный союз с Maserati
Чтобы получить мощный и современный двигатель, Citroën пошёл на нестандартный шаг: в 1968 году компания выкупила обанкротившуюся Maserati. Этот союз казался странным: французский бренд, славящийся комфортом и инновациями, объединился с итальянским производителем, чья душа была в гоночных треках и спортивных купе.
Сердце автомобиля: двигатель V6 от Maserati
Аббревиатура «SM», по одной из версий, расшифровывается как «Système Maserati». Для модели был разработан уникальный 2.7-литровый V6 с двумя верхними распредвалами, созданный на базе знаменитого двигателя V8 от Maserati Ghibli. Из-за французского налога объём был ограничен, что дало мощность в 174 л.с. — меньше, чем у некоторых прямых конкурентов, но достаточно для впечатляющих динамических характеристик.
Инновационная платформа и рекордная скорость
Двигатель был размещён низко и далеко за передней осью, что фактически делало SM автомобилем со средним расположением мотора. В сочетании с несущим кузовом и знаменитой гидропневматической подвеской от DS это обеспечивало невероятную устойчивость. Заявленная максимальная скорость составляла 220 км/ч, а на испытаниях SM разгонялся до 235 км/ч, становясь самым быстрым переднеприводным автомобилем в мире.
Аэродинамический шедевр от Роберта Опрона
Дизайн был поручен Роберту Опрону, будущей звезде Renault и Alfa Romeo. Он создал удлинённый, стремительный силуэт с покатой задней частью. Это решение сократило объём багажника, но позволило достичь феноменального для того времени коэффициента аэродинамического сопротивления — всего 0.26.
Всесильная гидравлика
Гидравлическая система в SM управляла не только подвеской, но и рулевым управлением, тормозами и даже поворотными фарами. Шесть фар поворачивались вместе с рулём, следуя за направлением движения. Подвеска, хоть и была жёстче, чем у DS, оставалась эталоном комфорта даже на высоких скоростях.
Обратите внимание: История бренда Mercedes-Benz.
Автомобиль для континентальных путешествий
SM был создан для больших расстояний. Он оснащался огромным 90-литровым пластиковым баком и мог часами поддерживать крейсерскую скорость в 200 км/ч, не утомляя водителя. Журналисты хвалили его за идеальный баланс между комфортом, точностью управления и высокой динамикой.
Передовые решения в деталях
Рулевая колонка регулировалась и откидывалась для удобства посадки. Но главной инновацией стала тормозная система: вместо привычной педали использовалась резиновая «кнопка», где лёгкое усилие ноги водителя многократно усиливалось гидравликой. Тесты показали, что у SM был один из самых коротких тормозных путей среди современных ему автомобилей.
Триумф на автосалонах и в прессе
Презентация SM в 1970 году произвела фурор. Автомобильные издания по всему миру восхищались моделью, называя её идеальным синтезом французского комфорта и итальянского характера. В 1972 году SM стал первым европейским автомобилем, получившим титул «Автомобиль года» в США от журнала Motor Trend.
Американские трудности: дизайн и цена
Главный рынок сбыта — США — преподнёс первые проблемы. Устаревшие стандарты к фарам заставили заменить изящные поворотные блоки на круглые фары, что испортило дизайн передка. Кроме того, цена в 11 500 долларов (около 74 000 на современные деньги) была вдвое выше, чем у самого дорогого Citroën того времени, что сильно ограничивало круг покупателей.
Смертельный удар от регуляторов
В 1974 году Американская администрация дорожного движения (NHTSA) ужесточила правила к бамперам. Регулируемая гидропневматическая подвеска SM не позволяла соответствовать новым нормам. Несмотря на обещания об исключениях, модель была запрещена к продаже в США. Последние 134 автомобиля пришлось срочно переправлять в Японию.
Банкротство и конец эпохи
Огромные затраты на разработку SM, нефтяной кризис 1973 года и потеря ключевого рынка привели к катастрофе. В 1974 году Citroën обанкротился и был поглощён конкурентом — Peugeot. Исторический завод на набережной Жавель в Париже закрыли, а производство культового SM было прекращено, едва превысив 13 000 выпущенных экземпляров.
Истинные причины провала
Помимо внешних факторов, у SM были внутренние проблемы. Итальянский двигатель требовал сложного и дорогого обслуживания, к которому не были готовы ни большинство европейских сервисов, ни сами владельцы. Citroën не обеспечил должной поддержки и информации по эксплуатации, что подрывало репутацию надёжности автомобиля.
Таким образом, Citroën SM остаётся в истории как величайший парадокс: автомобиль, опередивший своё время в технологиях и дизайне, но ставший финансовой катастрофой, которая привела легендарный бренд к поглощению. Он доказал, что гениальность в автомобилестроении не всегда гарантирует коммерческий успех.
Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: Основанная ровно полвека назад, SM является вершиной бренда и причиной его падения.
