Серия: Studebaker Corporation
Студебеккер - взлет и падение
Корпорация Studebaker (примерно первые годы здесь) была сильной и известной с середины 1800-х годов. Он процветал благодаря крупным заказам гужевых транспортных средств в эпоху Гражданской войны в США и освоения Дикого Запада. Ее экипажи покупали президенты Соединенных Штатов, а ее сбрую покупали все армии Антанты в Первую мировую войну. В 20 веке она прошла путь от первого в мире производителя экипажей, фургонов и других конных транспортных средств до старейшего производителя автомобилей в Соединенных Штатах. Первые электромобили в США были произведены Studebaker. Она производила их на General Electric Томаса Эдисона. Выпуск был начат еще до запуска Генри Фордом (Henry Ford) его первого конвейера. В 1904 году Студебеккер освоил выпуск бензиновых автомобилей, вовремя заметив упадок электромобилей. Из компаний, производивших конные повозки и конное снаряжение, только «Студебекер» смог восстановить».
В 1952 году компания отметила свое 100-летие. Она уже не была такой крутой и серьезной, как в годы после Первой мировой войны (подробнее об этом у меня здесь), но шедевры продолжали сходить с ее конвейера. Продукция, разработанная их инженерами и дизайнерами, неоднократно получала аплодисменты экспертов и журналистов. Покупатели, с другой стороны, восхищались элегантностью продуктовых линеек Studebaker и инновациями (подробнее об этом здесь) в дизайне, которых не видели в автомобилях даже заводы большой тройки».
Но руководство и контролирующие акционеры Studebaker Corporation не были так счастливы и веселы. Они знали, что компания еще не полностью оправилась от последствий Великой депрессии. Затем компания, ранее находившаяся на пике развития, чудом избежала банкротства в 1933 году (подробнее об этом у меня здесь).
В бизнесе мало производить лучший продукт, нужно еще понимать потребность в нем среди покупателей. Отдел коммерческого маркетинга похож на отдел разведки в штабе армии. И это хорошо видно в истории Studebaker Corporation. В конце 1800-х и начале 1900-х годов компания вовремя заметила начало автомобильной эры, а после этого быстро осознала необходимость вкладывать средства в автомобили с двигателями на жидком топливе. В 1913 г компания отказалась от электромобилей, а в 1919 г. – от производства гужевых транспортных средств. Производство автомобилей с двигателями внутреннего сгорания оправдало себя. Компания начала стремительно развиваться. Особенно в Первую мировую войну и после нее. Он рос вместе со всей американской экономикой. Но крах публичного фондового рынка в 1929 году ознаменовал как начало Великой депрессии, так и начало проблем Студебеккера. Руководство не сразу осознало, что цена на большие роскошные автомобили все еще устарела в условиях снижения покупательной способности населения. Платой за спасение компании стала смена собственника и продажа части производственных мощностей. Владельцами компании была уже не семья Студебеккер, а совсем другие люди. Новые владельцы сделали ставку на выпуск новинок различных классов, опережающих продукцию конкурентов по всем параметрам. Новые модели должны были опережать конкурентов по срокам запуска, технологиям и дизайну. Упор был сделан на относительно небольшие модели. В 20-е годы компания выпускала исключительно мощные и дорогие автомобили. Столкнувшись со слабостью Studebaker после Великой депрессии по сравнению с тремя большими конкурентами с точки зрения финансового капитала и производственных мощностей, руководство компании рассматривало это как единственный способ выжить и победить. В 1930-е годы это подтвердилось. Ряд моделей тех лет, особенно «Чемпион» 1939 года (подробнее об этом здесь), позволили компании выжить и развиваться, хотя она и не вернула себе того значения, которое она имела до 1929 года. Во время Второй мировой войны Studebaker (об этом у меня тут подробнее) исключительно для обороны, включая поставки по ленд-лизу (об этом у меня подробнее тут). А вот собственные разработки компании, практически все, не были одобрены из-за их сложности и нецелесообразности.
После окончания войны «Студебеккер» не почивал на тучных лаврах военных заказов 40-х годов.
Уже в конце 1945 года компания вернула на конвейер довоенные гражданские модели. В 1946 году были представлены новые модели. По сути, повторилась стратегия 30-х годов в еще более жестком варианте по срокам, опережению конкурентов, количеству конструктивных и технологических новшеств в новинках компании. Но в начале 1950-х эта стратегия начала вызывать проблемы. Новые модели 1953 года, Starliner, Starligh и Studebaker Land Cruiser, получившие с ними общую платформу в том же году (подробнее об этом здесь), имели ряд серьезных недостатков.
В сочетании с чисто маркетинговыми ошибками это привело к серьезному падению продаж и прибыли. Но новые модели требовали больших вложений. Учитывая стратегию перед запуском, инвестиции выше, чем у конкурентов. Кроме того, Studebaker стремился продавать модели даже дешевле, чем его конкуренты. И первые серьезные ошибки оказались фатальными.
Обратите внимание: Запчасти фирмы Corteco.
Большие убытки привели фирму к кризису, из которого она не смогла выйти. В 50-е годы Студебеккер еще не сдавался. Фактически он продолжал следовать той же стратегии, что и раньше, с небольшими корректировками. В то время европейская мода на малолитражки докатилась и до США. Компания решила этим воспользоваться. К новым, опять же авангардным по концепции, моделям относится «Жаворонок» (Lark) 1959 года. На нем фактически закончилась самостоятельная история компании. Но это был блестящий и поучительный конец.«Жаворонок» — очередной успех «Студебеккер Корпорейшн»
Разработка «Жаворонка» началась, когда «Студебекер» выкарабкивался из очередной финансовой ямы.
«Жаворонок» должен был стать новым «Чемпионом». Чемпион Studebaker 1939 года спас компанию от очередного возможного краха. Поэтому новая модель задумывалась как воплощение лучших дизайнерских и инженерных идей от Studebaker. Выпуск первого поколения нового автомобиля начался в 1959 году. В основе конструкции кузова и дизайна модели лежали решения полноразмерных автомобилей Studebaker 1953-1958 годов.
Его внешнему виду удалось сохранить фирменную «изменчивость». Что выгодно отличало его от более увесистых моделей большой тройки. «Жаворонок» выпускался в нескольких модификациях, отличающихся дизайном, внутренним оснащением и типами кузова. В линейку вошли двух- и четырехдверные седаны, двухдверный хардтоп и двухдверный универсал, к которым в 1960 году добавились дополнительные опции. У автомобиля был выдающийся интерьер. Выпускалась спецверсия для такси с удлиненной версией кузова универсал. Модель стала первой в США, среди автомобилей этого класса, оснащенной V-образной «восьмеркой» в моторном отсеке. Он был оснащен автоматической коробкой передач и кондиционером. Двигателей было два: рядный, 6-цилиндровый, 2,8-литровый, мощностью 90 л.с и V-образный, с 8 цилиндрами, объемом 4,2 л, мощностью 289 л.с. Оба двигателя бензиновые, карбюраторные. С V-образным двигателем Lark разгонялся до 100 км за 10 секунд, опережая своих собратьев других производителей, которые были в лучшем случае вдвое медленнее (Plymouth Valiant разгонялся до 100 км за 20 секунд). При этом название оказалось не очень удачным: на сленге «Жаворонок» означает «проказа». Как и прежде, экономили на маркетинге. 1959 год был удачным для новинки, и Studebaker впервые за несколько лет получил прибыль.
Но конкуренты в 1960 году запустили в продажу ряд принципиально новых моделей и продажи «Студебеккера» упали. В следующем году компания обновила Lark, но продажи продолжали падать.
в следующем, 1962 году, на авианосец поставили новое поколение модели. Фактически были модернизированы кузов и интерьер салона. В 1963 году была модернизирована техническая начинка автомобиля, теперь он был доступен с дисковыми тормозами. Технически и дизайнерский автомобиль был одним из первых автомобилей в те годы, но продажи продолжали падать, компания терпела новые убытки. В том же году Studebaker закрыл свой легендарный завод в Саут-Бенде и перенес производство в Гамильтон, Онтарио, Канада. Они ожидали снижения производственных затрат из-за сборки в Канаде. С 1964 года «Жаворонок» в зависимости от модификации также менял свой шильдик на «Командир», «Дайтона» или «Крейсер». Двигатели производил Шевроле. Даже поклонники марки отныне называли свою продукцию «Шевибейкер» и не считали автомобили канадской сборки настоящими «Студебеккерами».
Продажи от инноваций в итоге просто упали. Это была еще одна маркетинговая ошибка. В 1966 году руководство и владельцы Studebaker Corporation сочли бесперспективным продолжение борьбы и закрыли производство автомобилей. Последним произведенным Studebaker был Lark Cruiser, который находится в Национальном музее Studebaker в Саут-Бенде, штат Индиана, США.
Это маркетинг - это прибыль, нет маркетинга - это не прибыль, это не бизнес
Когда Studebaker тщательно изучил рынок перед выпуском продукции, компания шла от успеха к успеху. Фирма дополнила точный маркетинг талантом своих разработчиков. С конца 1920-х годов всем своим успехом Studebaker обязан своим блестящим инженерам и конструкторам. А ошибки были от невнимательности к маркетинговым исследованиям. Скорее всего после 1933 года руководство фирмы, как это часто бывает в случаях нехватки ресурсов, экономило на тех расходах, которые считало не столь важными для успеха. С тех пор, как компания была основана братьями Студебеккер в 1852 году, технологиям продукции и конкурентоспособности уделялось одинаковое внимание. Отказ от этой стратегии привел к краху Studebaker Corporation. Интеллектом нельзя пренебрегать ни в армии, ни в бизнесе.
Источники:
https://www.kolesa.ru/article/legendarnyj-studebaker-neizvestnaya-voennaya-tehnika-znamenitogo-proizvoditelya,
https://kak-eto-sdelano.ru/istoriya-sozdaniya-i-ischeznoveniya-studebekkera/,
https://studebakermuseum.org/archives-and-education/the-studebaker-history/,
https://www.chayka.org/node/2016,
https://www.brandpedia.ru/brand-744.html;
Федор Болдырев 2019 ©
Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: Есть маркетинг - есть прибыль, нет маркетинга - нет ни прибыли, ни фирмы.