В этом разделе мы начнем знакомиться с автомобилями производства Горьковского автозавода. Хотя, конечно, большинство этих машин уже всем известно. Однако в музее есть несколько прототипов и уменьшенных копий, которые не все видели.
ГАЗ-А, 1935 г
Первый советский легковой автомобиль с массовым конвейером. Выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на Московском заводе КИМ. Всего было выпущено 41 917 автомобилей.
Первая легковая модель Горьковского автозавода, как и позднее ВАЗ, была лицензионной копией. В 1929 году СССР закупил у американской компании Ford документы и оборудование для производства Ford Model A, который пару лет выпускался в США. Однако наладить сборку автомобиля на заводе в Горьком Советский Союз смог лишь в 1932 году, когда американцы почти год не производили Ford A.
В целом, хотя ГАЗ-А и был копией Ford A, он все же не был точным — советские инженеры устранили часть недостатков, заложенных в американце, и адаптировали автомобиль, предназначенный для американских дорог, к советским направлениям.
Существует городская легенда, что после 1936 года эксплуатация ГАЗ-А в Ленинграде и Москве была запрещена, а владельцам малолитражных автомобилей было приказано сдать ГАЗ-А государству и купить новый ГАЗ-М-1 с надстройкой, это было сделано по причине морального устаревания конструкции ГАЗ-А к 1936 году и неуместности появления старомодного автомобиля в условиях большого города. Но на самом деле это всего лишь легенда, так как этот автомобиль не продавался частным лицам — все машины были переданы в госструктуры и Красную Армию.
Представленный в музее ГАЗ-А стал 100-тысячным автомобилем, сошедшим с конвейера Горьковского автозавода 17 апреля 1935 года.
ГАЗ-АА
Самый массовый советский автомобиль первой половины прошлого века — всего было выпущено 829 808 автомобилей различных модификаций. Выпускался на нескольких советских автозаводах с 1932 по 1950 год. Какого года грузовик в музее неизвестно.
Как и в случае с ГАЗ-А, этот автомобиль должен был стать лицензионной копией Форда, на этот раз модели АА. Так на заводе «Гудок Октября» в Канавине было выпущено 10 экземпляров этого автомобиля. Но как оказалось, эти автомобили были мало пригодны для эксплуатации в СССР, поэтому советские инженеры переработали конструкцию грузовика, создав в итоге практически другой автомобиль. То есть после запуска ГАЗ завод уже выпускал грузовики советской разработки.
Грузовик сыграл важную роль во время блокады Ленинграда – лед в Ладоге, по которому проходила «Дорога жизни», выдержали легкие грузовики ГАЗ-АА. Так они проехали в общей сложности около 40 миллионов километров, эвакуировали из Ленинграда около полумиллиона человек и доставили в город более 360 тысяч тонн различных грузов.
ГАЗ-АА стал базой для целого семейства автомобилей различного назначения.
ГАЗ-ААА
Конструктивно ГАЗ-ААА представлял собой трехосную модификацию двухосного грузовика ГАЗ-АА. Сопутствующее увеличение числа колес позволило снизить удельное давление каждого из них на грунт, что позволило повысить выносливость автомобиля на проселочных и лесных дорогах. При этом грузоподъемность увеличилась до двух тонн.
Всего за годы производства (1934-1944) было выпущено 37 373 грузовика. Какого года машина находится в музее, на табличке не указано.
ГАЗ-М-1
Еще один автомобиль, который должен был стать лицензионной копией следующего Ford, на этот раз Model B (он же Model 40A). Но советские инженеры снова переработали конструкцию автомобиля таким образом, что сходство с американским осталось почти чисто внешним - технически машина стала другой.
«Эмка» была самым массовым советским легковым автомобилем в первой половине прошлого века — с 1936 по 1942 год было выпущено 62 888 автомобилей. Опять же ничего не сказано о дате выпуска музейного экземпляра.
ГАЗ-М-1 – поистине символ 30-х годов. «Эмка» была в первую очередь служебным автомобилем, на этой машине ездили передовые рабочие, деятели культуры, партноменклатуры, директора заводов и военачальники. Эту машину использовали и работники НКВД, за что в народе ей дали прозвище «черная воронка». Автомобиль также использовался в качестве такси. Но кроме того, это был еще и первый советский автомобиль, который могли купить обычные советские граждане. Правда, чтобы купить М1, простому смертному нужно было не только заплатить требуемую сумму, но и предварительно получить хорошую рекомендацию на рабочем месте.
ГАЗ-67Б
ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б — советские военные полноприводные автомобили с упрощенным открытым кузовом, имевшим вместо дверей вырезы. Они представляли собой дальнейшую модернизацию модели ГАЗ-64. Как и она, они были созданы на базе агрегатов ГАЗ-М1. На заключительном этапе Великой Отечественной, а затем и войны в Корее ГАЗ-67Б широко использовался как командно-разведывательная машина, транспортировщик пехоты и раненых, а также как легкий артиллерийский тягач.
В Советской армии носил ласковое прозвище «Иван Уиллис». Советский аналог выгодно отличался от американского аналога высокой надежностью и улучшенной проходимостью.
После войны ГАЗ-67Б активно использовался не только в армии, но и в МГБ, МВД, геологоразведке, лесном и сельском хозяйстве и так далее автомобили на легковой машине), как а также снегоочистители.
Всего с 1943 по 1953 год было выпущено 92 843 автомобиля обеих модификаций.
ГАЗ-51
Проектирование автомобиля ГАЗ-51 началось в феврале 1937 года. Грузовик должен был стать универсальной рабочей лошадкой, простой, надежной и не особо дорогой.
В июне 1938 г началось производство агрегатов, в январе 1939 г. - сборка, а уже в мае первая машина вышла на ходовые испытания, закончившиеся в июле 1940 г.
Обратите внимание: ГАЗ-3102 — это достаточно редкий экземпляр, которому суждено было стать флагманом волжского автозавода.
Летом 1940 г был изготовлен опытный образец ГАЗ-51 (с новой кабиной и вагонки) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения.Успешное прохождение испытаний позволило заводу в 1941 году начать подготовку к серийному выпуску ГАЗ-51, но началась Великая Отечественная война, поэтому производство грузовика было прекращено. Тем не менее к тому времени часть агрегатов ГАЗ-51 была освоена заводом и широко использовалась в других автомобилях, выпускавшихся в те годы.
Работы над перспективными автомобилями возобновились в 1943 году. Бурное развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Грузовик был кардинально переконфигурирован и модифицирован, так что от довоенного ГАЗ-51, по сути, осталось только название.
В мае и сентябре 1944 года были построены две новые модели ГАЗ-51 (с разной конструкцией бронирования), а в июне 1945 года были окончательно готовы еще две (предсерийные). Уверенность в высоком качестве конструкции нового грузовика позволила заводу незамедлительно начать подготовку к производству. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства и получил полное одобрение.
Завод наладил выпуск машины очень быстро - сказался военный опыт. Уже в конце 1945 года была выпущена начальная партия — два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных машин нового поколения.
ГАЗ-51 стал самой массовой моделью грузовика 1950-1970-х годов. За 29 лет производства (с 1946 по 1975 год) было выпущено 3 481 033 экземпляра всех модификаций. Кроме того, согласно советской документации, ГАЗ-51 выпускался в Польше на заводе FSC (г. Люблин) как Люблин-51 (ГАЗ Люблин-51), в Северной Корее (г. Токчон) как Сынри-58 (Сунри-58 - "Победа-51"). 58") и Китай (Нанкин) в несколько измененном виде как Yujin NJ130 (Yuejin NJ130).
ГАЗ-63А
Как видите, внешне этот автомобиль практически ничем не отличается от предыдущего грузовика. По сути, ГАЗ-63 является полноприводной версией ГАЗ-51 и на 80% унифицирован с ним. А модификация ГАЗ-63А отличается от базовой модели только наличием передней лебедки.
Грузовик выпускался с 1947 по 1968 год. За это время было выпущено 474 464 экземпляра всех модификаций.
ГАЗ-М-20 «Победа»
Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире серийно выпускавшийся с полным кузовом понтонного типа - без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.
К концу тридцатых годов советский автопром уже в целом вышел на уровень, позволивший перейти от производства зарубежных моделей к разработке собственных оригинальных конструкций. К тому времени на Горьковском автомобильном заводе сложилась полноценная инженерная школа, а также школа дизайна, использовавшая современные методы проектирования внешнего вида автомобиля, в том числе художественное макетирование и применение графико-пластического метода построения сложные поверхности кузовных панелей. Так уже в 1938 году заводской конструктор Валентин Бродский сделал первые эскизы автомобиля с обтекаемым каплевидным кузовом с плоскими боковинами без выступающих крыльев. Но так как легковой автомобиль, в отличие от грузового, имел гораздо меньшее значение для народного хозяйства, проектирование затянулось, а с началом войны и вовсе прекратилось. Работы над машиной возобновились только после переломного момента в войне, а именно Сталинградской битвы. В начале 1945 года предсерийные образцы машины вышли на ходовые испытания, после чего 19 июня 1945 года были продемонстрированы в Москве высшему государственному и партийному руководству во главе со Сталиным.
Есть версия, что машину хотели назвать «Родина», но когда Сталину в июне 1944 года показали образец будущей серийной машины, он спросил: «А за сколько нам Родину продать?» Затем Сталину был сообщен второй вариант названия, который и был утвержден. Но на самом деле это всего лишь красивый миф, так как с самого начала проектирования будущего автомобиля в него было заложено официальное название «Победа», в честь скорой победы советского народа над фашистской Германией.
Автомобиль выпускался с 1946 по 1958 год. Всего было выпущено 241 497 автомобилей, в том числе 14 222 кабриолета и 37 492 кабриолета.
ГАЗ-12 (ЗИМ)
Первая представительская модель Горьковского автозавода. В основном использовался как служебный автомобиль («личный автомобиль»), предназначался для советской, партийной и правительственной номенклатуры — на уровне заместителя министра, секретаря обкома, заместителя председателя облисполкома, зам председателя совнархоза, в ряде случаев продавался в личное пользование.
Строительство началось в 1948 году и было завершено в короткие сроки — на него отводилось всего 29 месяцев. Так что у завода было два варианта - либо копировать иностранную модель (в общем-то, на этом настаивало высокое начальство, предлагая "Бьюик" образца 1948 года как жертву плагиата), либо использовать имеющуюся разработку и создать автомобиль, основанный на на агрегатах и технологиях, уже освоенных в производстве. Дизайнеры и дизайнеры выбрали второй вариант. Однако внешне автомобиль был очень похож на продукцию американского автопрома, что в целом неудивительно – в то время американцы были законодателями автомобильной моды, поэтому практически все автопроизводители брали с них пример. Но технически в ГАЗ-12 было реализовано много новинок и революционных идей.
Всего с 1949 по 1959 год было выпущено 21 527 экземпляров ЗИМ/ГАЗ-12 всех модификаций, в том числе как минимум две дрезины, одна из которых в настоящее время находится в Переславском железнодорожном музее.
ГАЗ-69
Легендарный советский "джип" - потомок "Ивана-Виллиса", в народе известного как "козлик" (как и ранние внедорожники ГАЗ) и просто "джип" (кстати, это название я выучил еще в детстве, немного слышал о «Козел» позже).
После войны советские военные захотели новый «вездеход» на замену несколько устаревшему ГАЗ-67, поэтому разработка автомобиля началась в 1946 году, а через два года были изготовлены первые прототипы.
Серийное производство началось 25 августа 1953 года. Выпускался на ГАЗе до 1956 года, позже производство было полностью перенесено в Ульяновск.
С самого начала новый автомобиль выпускался в двух модификациях: ГАЗ-69 с двухдверным восьмиместным кузовом (шесть человек на продольных трехместных лавках, откидной задний борт) и сельскохозяйственный (командирский) ГАЗ-69А с четырехдверным пятиместным кузовом с удобным трехместным задним сиденьем.
Ездить зимой на этом внедорожнике было не очень комфортно – брезент не очень хороший теплоизолятор, а теплый воздух из топки подается только вентилятором на лобовое стекло. А к ногам водителя и пассажира тепло доходит за счет встречного потока воздуха, т.е при движении. Так что в стоящей машине мягко говоря не тепло.
В СССР автомобиль выпускался с 1952 по 1972 год (было изготовлено более 600 тысяч экземпляров), в Румынии - до 1975 года. Насчёт КНДР - неизвестно, может быть, их выпускают до сих пор.
Продолжение следует…
Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: Продолжаем экскурсию по музею Горьковского автозавода.