Миф о простом решении
Широко распространено мнение, что заторы на дорогах можно победить, просто увеличив их пропускную способность — построив новые развязки или добавив полосы. Этой точки зрения часто придерживаются не только водители, но и ответственные лица в органах власти и дорожной полиции. Однако такой подход, как показывает мировой опыт, даёт лишь временный эффект, а в долгосрочной перспективе проблема только усугубляется из-за явления, известного как «спровоцированный спрос»: чем больше дорог строят, тем больше машин появляется, чтобы их заполнить.
Порочный круг расширения
Новые полосы и магистрали быстро заполняются автомобилями, и уровень загруженности возвращается к прежним показателям, а иногда и превышает их. Получается замкнутый круг: дорогу можно расширять бесконечно, но пробки никуда не денутся. Этот парадокс актуален не только для России, но и для стран с давней историей автомобилизации, таких как США. Там, несмотря на колоссальные затраты и длительные сроки строительства, власти и граждане продолжают верить в магическую силу новых хайвеев, игнорируя негативный опыт прошлого.
Перевод статьи Bloomberg «Непреодолимая привлекательность расширения автострад», выполненный City Projects, наглядно показывает, как города и регионы по обе стороны океана оказались в ловушке этой логической ошибки.
Пример Остина: 12 полос — это мало?
Через столицу Техаса, Остин, проходит межштатная автомагистраль I-35 шириной в 12 полос. Несмотря на это, пробки здесь — обычное дело, и с ростом населения ситуация ухудшается. Исследования признают этот участок одним из самых проблемных в штате. В ответ Департамент транспорта Техаса предлагает радикальное решение: расширить шоссе ещё на 8 полос, выделив на проект почти 8 миллиардов долларов.
Однако многие жители и члены городского совета, как, например, Грегорио Касар, выступают против. Они указывают на неизбежный снос сотен домов, усиление социального неравенства, рост выбросов и, что самое главное, на бесполезность такой меры для борьбы с пробками. В своём письме в Deptrans Касар напоминает о парадоксе, описанном экономистом Энтони Даунсом ещё в 1962 году: «спровоцированный спрос» приводит к тому, что магистрали в часы пик заполняются до максимальной пропускной способности, какую бы ширину они ни имели.
Закон Даунса: мировой опыт
Действие этого закона наблюдается по всему миру. Ни многомиллиардные вложения в расширение дорог в США, ни аналогичные проекты в Норвегии и Великобритании не привели к долгосрочному снижению заторов. Сегодня мало кто из экономистов и урбанистов оспаривает реальность индуцированного спроса. Тем не менее, судя по заголовкам в прессе, многие транспортные планировщики и политики продолжают мыслить старыми категориями. Если определять безумие как повторение одних и тех же действий в ожидании нового результата, то эта ситуация попадает под такое определение. Однако проектировщики магистралей — не безумцы, они работают в системе, которая поощряет бесконечное строительство, даже если оно не решает заявленных проблем.
Накормить монстра: исторические корни проблемы
Истоки явления спровоцированного спроса уходят в доавтомобильную эпоху. В середине XIX века экономист Уильям Джевонс сформулировал парадокс: повышение эффективности использования ресурса (например, угля) ведёт не к экономии, а к росту спроса на него. Этот же принцип проявился и в транспортной сфере. Ещё в 1920-х годах в Филадельфии планировщики опасались, что улучшение метрополитена лишь привлечёт новых пассажиров, не решив общих проблем мобильности. В то же время бум автомобилизации породил новые, невиданные ранее заторы.
Бизнес и автопром, обеспокоенные тем, что пробки отпугнут покупателей машин и клиентов из пригородов, объединились вокруг простого решения: автомобилям нужно больше места. Началась эпоха расширения улиц за счёт тротуаров и площадей. Уже тогда наблюдательные горожане замечали, что новые пространства мгновенно заполняются — так зарождалось понимание спровоцированного спроса.
Эпоха скоростных магистралей и разочарований
Альтернативы, такие как развитие общественного транспорта, с трудом находили финансирование, поскольку доходы от налогов на топливо часто были закреплены за дорожным строительством. Надежды возлагались на скоростные магистрали без светофоров. Открытие в 1950 году скоростной дороги Ван Вик в Нью-Йорке сопровождалось обещаниями, что теперь «всё проедет». Реальность оказалась противоположной: пробки стали ещё больше, так как к местным жителям добавились водители, привлечённые новой удобной трассой.
В 1955 году философ и урбанист Льюис Мамфорд с горечью констатировал: «В городе растёт страх перед заторами, и единственная перспектива, которая у нас есть, — это то, что строительство будет больше и хуже». Но его голос, как и голоса других экспертов, тонул в шуме дорожно-строительных проектов, выгодных крупному бизнесу и создававших рабочие места.
Как работает порочный круг
Механизм везде одинаков: после расширения дороги часть водителей, которые раньше старались избегать часа пик, меняют график. Другие пересаживаются с общественного транспорта на личный автомобиль. На какое-то время движение улучшается, но снижение временных затрат привлекает ещё больше машин, и заторы возвращаются. В упрощённой логике это воспринимается как сигнал к новому, ещё более масштабному расширению.
Сондру Розенберг, заместитель директора по планированию Департамента транспорта Невады, образно сравнивает этот процесс с кормлением монстра: «Строители обещают, что новая дорога уменьшит заторы, но ситуация ухудшается. И тогда людям кажется логичным добавить ещё полос».
Политическая инерция и сила привычки
Отказаться от практики расширения автомагистралей политически очень сложно. За этим стоят многомиллиардные контракты, тысячи рабочих мест и интересы автопрома. Даже такие визионеры, как Илон Маск, в 2019 году называли теорию индуцированного спроса «иррациональной». Это естественная реакция, ведь идея «добавить полосу» интуитивно кажется простым и правильным решением, хотя оно и противоречит данным исследований.
Таким образом, спровоцированный спрос становится серьёзным вызовом для транспортных планировщиков. «Каждый, у кого есть права, думает, что знает, как должно быть», — отмечает Розенберг. А у сторонников сохранения статус-кво — строителей и автопроизводителей — есть мощное преимущество: инерция системы.
Заключительный призыв Льюиса Мамфорда, сделанный почти 70 лет назад, звучит сегодня актуальнее чем когда-либо: «Те, кто строит автомагистрали, даже не задумываются о результате... Не будет пользы даже тем, кто смотрит только на 5 лет вперед. Думайте!».
Обратите внимание: Aston Martin DB11 — спорткупе ультрапремиального уровня.
Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: Многие наши чиновники, гаишники и просто водители уверены, что проблему пробок можно решить путём строительства развязок и банального расширения дорог.
