Nissan Qashqai: качественный рост. Nissan Qashqai

Один из самых популярных на нашем рынке кроссоверов С-сегмента, Nissan Qashqai перешел в новое – третье – поколение. С 2008-го в Украине было продано около 30 тыс. автомобилей – солидный показатель. А что с отличников спрос больше, нам предстоит детальный разбор всех аспектов этого кроссовера. Особое внимание уделим новому для нас двигателю и вариатору, а также стоимости наиболее перспективных в Украине комплектаций.

Внешность

Скажем прямо, в последние свои годы предыдущий Кашкай был моделью «между прочим». То есть когда спрашивали, что же взять за 23 тыс. долларов, я отвечал: «Кашкай. Вполне неплохой вариант за вменяемые деньги». Но при этом сам автомобиль был ничем не примечателен.

Лень читать? Смотрите видео-тест Nissan Qashqai:

С одной стороны, такую характеристику можно было считать положительной – Qashqai был народным. С другой – он явно не выдерживал конкурентных сравнений: возраст подошел. И Nissan, выждав нужный, как мне кажется, момент, вывел на рынок новое поколение.

Кроссовер стал длиннее, шире и просторнее (теперь его длина насчитывает 4425 мм, колесная база – 2665 мм). Но это общепринятая сейчас практика. Главное же, что внешне новый Кашкай стал более интересным. В нем нет столько экспрессии, сколько есть в новых Тусанах и Спортейджах. Как раз наоборот: автомобиль выглядит сдержанно, спокойно. И если вы устали от постоянных попыток тех же корейцев выделяться в потоке, то здесь вы по адресу: этот Ниссан взрослее остальных на порядок.

В облике нового кроссовера много аккуратно скрытых линий и граней. И если у Tucson линии сложные, то здесь все кажется более простым (что, впрочем, совсем не является недостатком). Да и узнать в этом новом поколении старый добрый Qashqai можно без проблем. Пускай он и выглядит по-другому, общий стиль бренда, пронизывающий целые десятилетия, здесь отлично просматривается. Nissan не пошел на поводу у глобальной тенденции к революционной смене внешности от поколения к поколению, а позволил модели эволюционировать более естественным путем. И мне это нравится.

Системы безопасности

В новом Кашкае использовано много алюминия: двери, крылья, капот выполнены из легкого металла. Стальная лишь пластина крыши, а крышка багажника сделана из композитного материала. Благодаря всему этому кузов кроссовера легче предшественника на 63 кг. Но в совокупности автомобиль все же потяжелел – на шесть килограммов.

Причиной тому является электроника. В первую очередь системы безопасности. И с ними у нового Qashqai полный порядок, причем даже в базовой комплектации. Система предотвращения столкновений, система экстренного торможения, система удержания в полосе с подруливанием (важно: здесь для ее работы используются тормоза), мониторинг слепых зон, система распознавания дорожных знаков, наконец, система предупреждения о перекрестном движении сзади – всем этим новые кроссоверы Ниссан оснащаются по умолчанию.

Бонусом же вы получаете адаптивный круиз-контроль да парковочные датчики сзади. Не говоря уже о семи подушках безопасности, причем одна из них в случае бокового столкновения раскрывается между водителем и пассажиром.

Комплектации и стоимость

Следствием столь богатого списка базового оснащения является не что иное, как высокая входная стоимость нового Кашкая. Причем сэкономить на менее производительной силовой установке не получится: у нас автомобиль доступен лишь с одним двигателем - 1.3-литровой бензиновой турбочетверкой на 150 сил и 250 Нм. Но подробнее о ней мы поговорим ниже.

Новый Nissan Qashqai представлен у нас в пяти комплектациях: Visia, Acenta, N-Connecta, Tekna и Tekna+. Каждую из них мы рассмотрим, сделав исключение для базовой Visia. Да, формально именно благодаря ей автомобиль стартует в цене с 25 200 долларов (на момент написания тест-драйва – ). Но в Visia автомобиль, пусть и неплохо укомплектованный, оснащается лишь «механикой». Поэтому основной аудиторией таких Nissan являются корпоративные клиенты.

Реальная же стартовая цена за автомобиль с вариатором (о котором мы также еще поговорим в деталях) – 29 400 долларов. Это комплектация Acenta. В первом приближении сумма кажется чрезмерной, да и Tucson с ожидаемым у нас Sportage должны стоить дешевле. Но здесь нужно быть внимательным к оснащению. Кроме перечисленного выше в Acenta вы также получаете 17-дюймовые колесные диски, двухзонный климат-контроль, подогрев руля и передних кресел, восьмидюймовый дисплей мультимедийной системы и камеру заднего вида вместе с парковочными датчиками. Бонусом – датчики света и дождя.

Как по мне, такая «базовая» комплектация является вполне достаточной. Да и аналоговые приборы с огромным бортовым мне нравятся больше, чем предназначенный для «старших» комплектаций цифровой дисплей. Важно также, что материалы в Acenta такие же, как и в топовой версии Tekna+ (отличие лишь в центральном тоннеле, который в дорогом оснащении обит кожзамом). Что существенно отличает Ниссан от тех же «корейцев»: в Sportage во «входных» оснащениях пластик на дверях жесткий.

За комплектацией Acenta следует N-Connecta, которая обойдется в 32 300 долларов. Здесь появляются 18-дюймовые колесные диски (единственная внешняя разница с Acenta), передние парковочные датчики, камеры кругового обзора на увеличенном до девяти дюймов дисплее, а еще двухуровневый багажник. Также для этой комплектации открыта возможность добирать опции: черную крышу, цифровую приборную панель, беспроводную зарядку и т. д.

Впрочем, добирание опций мне не совсем понятно. Зачем, если можно остановить свой выбор на следующей комплектации – Tekna? Которая предлагает уже действительно все, что нужно, без каких-либо «но». Головной свет здесь матричный (12 диодов в каждой фаре), все указатели поворотов диодные. В наличие рейлинги и панорамная крыша. Обивка сидений комбинированная (кожа/ткань), потолок черный, водительское кресло оснащено электроприводом. В пару к цифровой 12.3-дюймовой приборной панели положен 10.8-дюймовый проекционный дисплей. Выложить за такую комплектацию нужно 35 500 долларов.

По меркам класса – уже много. Конечно же, с оговоркой, что это предельно хорошо укомплектованный автомобиль. Но ведь есть еще и Tekna+, в которой за «плюс» нужно доплатить 3200 долларов (в сумме – 38 700 долларов). Здесь вы получаете такую редкую в этом классе кожу Nappa, память положений как водительского, так и пассажирского кресла, массаж (сразу уточню, что полноценным его не назовешь ну никак), аудиосистему Bose с десятью динамиками, а также 19-дюймовые колесные диски.

Мой фаворит – Acenta. Которая не пасует даже в сравнении с «корейцами»: добрав опции, уравнивающие KIA и Hyundai с таким Nissan, понимаешь, что они стоят уж точно не меньше.

Важно также отметить, что все указанные цены актуальны для автомобилей с моноприводом. За полный привод, который не делает Qashqai внедорожником, но все же придает чуть больше уверенности на скользких покрытиях, нужно доплатить 2000 долларов. Доступен он с комплектации с N-Connecta.

Двигатель

Я не являюсь сторонником даунсайзинга и всяческих технологических прогибов в погоне за экономичностью и экологичностью, которые чаще всего приводят к потере ресурса силового агрегата. Но в случае с двигателем, устанавливаемым на Qashqai, должен говорить скорее об исключении.

Данный 1.3-литровый наддувный мотор является продуктом совместной работы концернов Renault–Nissan–Mitsubishi и Daimler. Спустя пять лет c момента запуска двигателя, а также достаточное количество данных от пользователей можно констатировать, что инженеры этих концернов друг друга не подвели.

С 2018-го этот двигатель – под индексом M 282 – начали устанавливать на автомобили Mercedes-Benz (A-Class, B-Class, CLA-Class и GLB-Class). Под индексом же H5Ht он используется и на автомобилях Renault (Arkana, Captur, Scenic и Talisman). Важно также отметить, что двигатель этот устанавливается и на коммерческую технику: Mercedes-Benz Citan и его брата-близнеца Renault Kangoo. А в этом классе автомобилей даже в Европе требования к ресурсу повышенные. Что же касается Nissan, то двигатель этот уже не один год устанавливается на Qashqai да X-Trail под индексом HR13DDT.

По накопленным на сегодня данным можно судить, что данный двигатель является более ресурсным, чем тот же 1.5-литровый 150-сильный TSI концерна Volkswagen Group (хотя удельная мощность у 1.3-литрового мотора выше). Почему? Как по мне, дело в том, что при его разработке были использованы проверенные решения (где-то доработанные, а где-то даже упрощенные). В отличие от нововведений в двигателях TSI.

HR13DDT построен на основе «французского» блока цилиндров TCe. Хотя важно знать, что в составе концерна Renault–Nissan за переход французских двигателей на алюминиевый блок и цепной ГРМ ответственны не французы, а именно ниссановские инженеры. (Те ребята, которые еще не смогли полностью искоренить тягу к чему-то… вечному.) А вот ГБЦ, которая и отвечает за экономичность двигателя благодаря фазорегуляторам на впуске и выпуске, создана инженерами Mercedes-Benz.

Так что же мы имеем? Алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения и плазменным напылением стали, довольно высокая по меркам турбомоторов степень сжатия 10.6:1. Согласен, звучит паршиво. Но на практике получается, что при заявленных производителем 200 тыс. км до капитального ремонта двигатель ходит все 300 тыс. (и даже больше).

Обратите внимание: Обзор Nissan Leaf .

По мне, «секрет» успеха – хорошо продуманная система охлаждения. За которую отвечает в том числе система прямого впрыска. Недостатком же такого типа подачи топлива является нагарообразование на клапанах – они не омываются бензином (поэтому если не следить за качеством топлива, тысячам к 50 пробега придется разбирать двигатель и проводить чистку).

Привод ГРМ цепной, цепь легко выхаживает 200–250 тыс. км. Гидрокомпенсаторы присутствуют. В двигателе установлены масляный насос переменной производительности и даже форсунки для орошения поршней – еще один плюс в копилку термоменеджмента. За наддув отвечает одна, довольно простая по сегодняшним меркам твинскролл-турбина Garrett, а вестгейт оснащен электрическим приводом – никакой пневматики.

Вариатор

Если на Mercedes-Benz и Renault двигатель HR13DDT может работать в паре с «роботом», то Nissan остается верен вариаторам. Немудрено: 75% компании-производителя вариаторов Jatco принадлежит именно Nissan (еще 15% принадлежит Mitsubishi, 10% – Suzuki).

Вариаторы я не люблю: считаю, что японцы в свое время сделали ошибку, поставив именно на этот тип автоматических КПП. Но признаю, что в последних своих итерациях эти агрегаты стали как более приятными в эксплуатации, так и более надежными.

В тестовом Qashqai установлен новый вариатор Jatco JF022E (маркетологи именуют его CVT-X). К сожалению, все, что мы знаем о нем на сегодня – данные из пресс-релизов. Как заведено, там описаны исключительно «улучшения»: коробка располагает КПД, превышающим 90%, уровень трения по сравнению с предшествующей версией снижен на 30%, расширен диапазон блокировки гидротрансформатора, на 8% снижен расход топлива. Но вот реальной статистики по этим КПП пока что нет.

Драйв

Наши замеры разгона до 100 км/ч показали, что тандем 1.3-литрового двигателя, вариатора и системы полного привода обеспечивают Nissan результат в 10.27 с. Так что динамичным новый Qashqai не назовешь. Но есть у тандема этого двигателя и коробки и преимущества. Теперь вариатор не досаждает так, как раньше, закусыванием оборотов. А при динамичных ускорениях он очень удачно имитирует переключение передач.

Кроме того, в трассовых режимах вариатор позволяет двигаться на относительно низких оборотах: 110 км/ч – 1800 об/мин, 130 км/ч – около 2400 об/мин. Что положительно влияет на расход топлива: около 6.8 л/100 км по трассе и до 7.5 л/100 км по городу.

Также благодаря в частности и вариатору в салоне достаточно тихо: двигатель не досаждает звуком своей работы. Да и шумоизоляция – одна из лучших в классе. Чувствуется, что Nissan приложили усилие для того, чтобы сделать свой кроссовер акустически приятным. И у них это получилось.

Новый Кашкай умеет следовать за рулем, он делает это даже хорошо. Со сменой поколения можно утверждать, что автомобиль получился более сбитым. Настолько, что на 19-дюймовых колесах – а именно такими и укомплектован тестовый автомобиль – кроссовер ощущается даже жестким. Так что в случае, если дороги в вашем регионе оставляют желать лучшего, колеса такого размера – это все же компромисс. Впрочем, о пробоях подвески речь не идет. Но если хочется комфорта, внимание все же лучше обратить на 18- или даже 17-дюймовые колесные диски.

Наконец, несколько слов о полном приводе. Всего у Кашкая есть пять режимов езды, которые должны помочь вам ехать и эффективно с точки зрения расхода, и безопасно, если ситуация на дороге вдруг станет сложнее. К слову, наблюдать за распределением момента вы можете в реальном времени на дисплее приборной панели.

Клиренс у автомобиля – 17 полноценных сантиметров. Что является хорошим результатом. А вот днище вызывает вопросы. С одной стороны, хорошо, что максимум его площади зашито. С другой – для «защиты» использованы довольно хлипкие панели из прессованного войлока. Двигатель же прикрыт пластиковым пыльником. Так что если вы уверены, что на вашем пути точно встретится легкое бездорожье (а на больше этот Ниссан, как и любой другой кроссовер, претендовать не должен), о более надежной защите днища лучше подумать преждевременно.

Салон

Внутри Qashqai чертовски уютно. Да, по критерию «современности» салон «японца» проиграет и Sportage, и Tucson. Но он удобный, а это уж однозначно не минус. Здесь приятный руль с физическими кнопками. Здесь привычный блок управления климат-контролем. Здесь хорошие кресла. Не совсем удобен разве что подлокотник. Расположенный слишком низко, он к тому же не регулируется по вылету. Да и поверхность его наклонена, так что рука попросту соскальзывает.

Количество пространства для водителя со сменой поколения явно увеличилось, так что даже с ростом 2 м (как у меня) сидеть за рулем удобно: и «по рулю», и «по педалям». К слову, если раньше сравнение количества пространства внутри Sportage и Qashqai было скорее притянутым за уши, то сейчас оно вполне справедливо.

Если начать присматриваться к деталям, станет ясно, что Nissan на салоне Qashqai не экономил. Пластики мягкие, а подгонка деталей – на высоком уровне. Кое-где панели обшиты кожзамом, что также добавляет интерьеру кроссовера уюта. Не говоря уже о белой строчке на креслах, центральном тоннеле и передней панели. В общем же складывается впечатление, что подход Nissan к салону уж точно не хуже, чем в том же Mercedes-Benz GLB.

Тестовый автомобиль – в комплектации Tekna+. А это значит, что перед водителем вместо привычных шкал расположен 12.3-дюймовый кластер. Вряд ли анимация на нем сможет вас впечатлить (у «корейцев» уж точно не хуже). Но в целом дисплей неплох.

Мультимедийная система здесь современная, но по меркам Nissan. То есть не слишком быстрая и не слишком яркая. Зато есть и Apple CarPlay (причем беспроводной), и Android Auto (но только через кабель).

Вообще говоря, салон Nissan Qashqai – не венец технологичности и не предел мечтаний зумеров. Зато миллениалы, как мне кажется, такой интерьер должны оценить. В нем не столь много экспрессии и вычурности, наоборот, больше спокойствия и взвешенности.

Второй ряд и багажник

Сзади у Nissan Qashqai вполне достаточно места для того, чтобы дорога из Киева в Буковель не показалась чем-то страшным. К тому же для пассажиров второго ряда доступны дефлекторы обдува (снова камень в огород Mercedes-Benz GLB). Кроме того, в наличии и две зарядки: USB-A и USB-C. В общем же по салону разбросано четыре зарядных порта.

Функциональность багажника напрямую зависит от комплектации кроссовера. В более богатой, как у нас, версии пол оформлен в виде двух горизонтальных жестких панелей с ручками, которые поднимаются независимо друг от друга. Под ними находится органайзер. Со сложенным задним диваном эти панели создают ровную площадку.

В комплектациях же попроще этого органайзера не будет. Зато вне зависимости от уровня оснащения багажное отделение полностью обшито фетром. Заявленный же объем багажника кроссовера – 504 л – более чем достаточный.

Итог

Самым большим недостатком нового поколения Nissan Qashqai является его стоимость. Впрочем, ее вполне оправданно можно объяснить трепетным подходом к оформлению салона, набором систем безопасности и сравнительно неплохими динамическими характеристиками. (Ведь KIA Sportage с 2.0-литровым атмосферником, к примеру, будет помедленнее.)

Ее можно также попытаться оправдать очень достойным «базовым» оснащением (в комплектации Acenta), в списке которого без преувеличения есть все, что нужно: и камера заднего вида, и подогревы, и раздельный климат-контроль, и, что важно, адекватные материалы.

Все вышеперечисленное для меня – скорее преимущества, нежели недостатки кроссовера. А еще в качестве преимущества я укажу и внешний вид Qashqai. Теперь это не серый мышонок, прячущийся по задворкам переполненных подобными автомобилями бетонных патио. Qashqai стал заметным, но при этом сдержанным представителем автомобильной фауны мегаполиса.

Сравнивая Qashqai c конкурентами, получаем вот что. KIA Sportage и Hyundai Tucson немного выигрывают у Nissan по размерам. В зависимости от оснащения они могут быть как дешевле, так и дороже «японца». Маzda CX-30, чуть меньший по габаритам кроссовер, немного дороже (данные актуальны на момент написания тест-драйва – ).

Skoda Karoq, располагающий почти такой же длиной, как и Mazda CX-30 – вариант более доступный. Но модель эта сама по себе не нова, даже несмотря на совсем недавний фейслифтинг. Наконец, есть еще и Citroen C4. Да, пускай не такой большой (особенно это касается багажника), зато еще более прагматичный, чем Karoq. Как и последний, он комплектуется также и дизелем. Но при этом его топовая комплектация стоит столько же, как «входная» Acenta у Nissan.