В декабре 2020 года Hyundai и Kia провели глобальную пресс-конференцию, на которой представили свою новую электрическую архитектуру E-GMP. Эта платформа станет основой для будущих электромобилей под брендами Hyundai, Kia, Genesis и Ioniq. Однако презентация оставила ощущение недосказанности: разработчики давали общие формулировки, уклоняясь от конкретики по ключевым техническим аспектам. Например, на вопрос о типах аккумуляторных батарей был получен расплывчатый ответ о сотрудничестве с «лучшим поставщиком». Несмотря на это, анонс E-GMP даёт пищу для размышлений о стратегии корейского автогиганта на рынке электромобилей.
Электромобили как часть стратегии, а не революция
Для начала стоит успокоить скептиков: Hyundai и Kia не отказываются от двигателей внутреннего сгорания. На пресс-конференции было прямо заявлено, что в обозримом будущем электромобили займут лишь часть модельного ряда, а не вытеснят традиционные авто. Планы по выпуску 23 моделей с нулевым уровнем выбросов также не выглядят пугающе амбициозными, если учесть, что речь идёт о четырёх брендах. Более того, только 11 из этих моделей будут построены на новой платформе E-GMP, остальные получат модернизацию существующих решений, как, например, Kia Niro или Hyundai Kona Electric.
Загадки с аккумуляторами: стратегия гибкости
Расплывчатость корейцев в вопросах батарей может иметь стратегическое обоснование. Компания не хочет замыкаться на одном типе аккумуляторов, что вполне разумно в быстро меняющемся мире. Яркий пример — Tesla, которая для рынка Китая начала использовать литий-железо-фосфатные (LFP) батареи от производителя CATL, отходя от привычных решений.
Неясно, будут ли Hyundai и Kia сами собирать аккумуляторные блоки или закупать их готовыми. С высокой долей вероятности основными поставщиками станут корейские гиганты Samsung или LG Chem. Однако для успешного выхода на китайский рынок, возможно, потребуется партнёрство с местным лидером, таким как CATL, что может стать политическим и экономическим «пропуском» в страну.
Технические детали: многообещающие заявления и реальность
Что касается химического состава аккумуляторов, корейские инженеры также не дали чёткого ответа. Вопрос о применении ячеек типа NMC111 (с равным соотношением никеля, марганца и кобальта) остался без конкретики. Стоит отметить, что подобные батареи уже используются другими автопроизводителями, но в других пропорциях. Даже если выбор падёт на NMC111, это не станет технологическим прорывом. Заявленный запас хода в 500 км (по циклу WLTP), скорее всего, будет достигаться за счёт увеличения количества ячеек, то есть размеров батареи. Известно, что ячейки будут плоскими, что считается более эффективным для компоновки, чем цилиндрические элементы.
Батарея будет расположена в полу автомобиля. Платформа E-GMP рассчитана на модели от C до E класса, с возможной колёсной базой до 3 метров. Минимальная ёмкость аккумулятора для компактных моделей составит 50 кВт·ч, но вызывает сомнения, что с такой батареей можно будет достичь заявленных 500 км пробега. Для сравнения, Tesla Model 3 с батареей 54 кВт·ч по паспорту имеет 430 км, а в реальных условиях — и того меньше. Корейцы заявили о повышении «плотности энергии» на 10%, но не уточнили, относительно какого уровня. Достичь комфортных 500 км в реальной эксплуатации будет сложной задачей.
Инновации в силовой установке
Тем не менее, в некоторых решениях корейские инженеры демонстрируют оригинальный подход. Например, электродвигатель, инвертор и редуктор объединены в единый компактный модуль. Для охлаждения применяется инновационная система разбрызгивания масла вместо традиционной рубашки. Также используется особая технология намотки медной проволоки в электромоторе, что позволяет эффективнее использовать внутреннее пространство.
Заявлена максимальная скорость в 260 км/ч, но редуктор останется одноступенчатым. Разработчики считают, что при максимальных оборотах электродвигателя до 12 000 об/мин вторая ступень не требуется.
Итоги: больше вопросов, чем ясности
Первая презентация E-GMP породила больше вопросов, чем дала ответов. Из немногочисленных конкретных цифр был назван дорожный просвет в 130 мм для базовой версии. Низкое расположение батареи и смещённый вниз центр тяжести, в сочетании с задним приводом, делают такие автомобили малопригодными для российских дорог. Интересно, что разработка платформы велась 4 года, а некоторые технологии и вовсе имеют 20-летнюю историю. Это заставляет задуматься о том, насколько «новыми» и перспективными для модернизации окажутся будущие модели. Что касается цены, то она, по словам представителей, «будет соответствовать образу жизни клиентов», что звучит как намёк на недоступность для массового рынка, в частности, российского.
#автообзор #авто #электромобиль #будущее
Обратите внимание: Тенденции развития автомобильных технологий в будущем.
Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: Что нас ждёт в будущем в автомобильной индустрии?.
