Peugeot 508 PSE: указатель направления. Peugeot 508 PSE

Ровно столько на тесте во Франции отведено мне на знакомство с 508-м Peugeot в версии PSE – Peugeot Sport Engineered. Что же, обычно я бы так и сказал. Но сегодня нам обещали предоставленный лишь в наше распоряжение трек.

Я спускаюсь лифтом на подземный паркинг под отелем. На часах пять утра, но мне удается прогнать остатки сна предвкушением. На нижнем уровне поджидает подключенный к розетке 508 PSE – самый мощный серийный Peugeot в истории. «Раскачанная» плагин-гибридная версия 508-го, которая выдает 360 л. с. и 520 Нм крутящего момента. Впрочем, главное слово здесь – «серийный». Потому что в Пежо создавали единичные экземпляры и попроизводительнее.

Лень читать? Смотрите видео-тест Peugeot 508 PSE:

Например, 308 R Hybrid. На нем, кстати, и откатывали эту гибридную концепцию. Но показатели хэтча были существенно выше: 500 «лошадей» и 730 Нм!... Или, к примеру, Peugeot 908 – тот, который покорял Ле-Ман. Его 5.5-литровый дизельный V12 с развалом в 100 градусов выдавал 730 л. с. и 1200 Нм момента.

Вообще, у Пежо давняя история побед в соревнованиях. За последние 40 лет они пять раз получали чемпионские титулы в командном зачете WRC и четыре раза в личном, три раза побеждали в суточном марафоне 24 часа Ле-Мана, семь раз становились чемпионами Дакара и бесчисленное количество раз занимали пьедесталы в национальных раллийных сериях.

Наш же 508-й PSE являет собой не столько угрозу каким-либо Audi S5 или BMW M340i, сколько презентацию технологий и квинтэссенцию опыта инженеров бренда. Это своеобразный флюгер, показывающий, куда движется, в частности, французская автомобильная индустрия.

А помимо взятого вектора на гибридизацию (с последующей полной электрификацией), индустрия эта, как и раньше, ставит огромные ставки на внешнюю привлекательность и нетривиальность.

Я смотрю на тестовый 508-й в уникальном цвете Selenium Gray, освещенный нависающими над ним яркими диодными лампами парковки, и не могу с этим подходом не согласиться. Даже обычный 508-й до сих пор приковывает к себе взор, и ты невольно пытаешься им проникнуться. Тогда как 508 PSE в нагрузку к эстетическому переживанию прибавляет еще и размышления о перспективах индустрии.

Этот гибрид способен проезжать на одном заряде до 42 км, а зарядить свою 11.5-киловаттную батарею он может за семь часов от обычной розетки, за четыре часа от 16-амперной и менее чем за два часа от 32-амперного Wallbox. К последнему и подключен наш Пежо. Отсоединяю кабель, складываю его в багажник, сажусь за руль.

Первые метры в направлении к выезду из паркинга. И тишина. Пежо 508 PSE – это трехмоторный гибрид. В основе силовой установки лежит 1.6-литровая турбочетверка PureTech, выдающая 200 л. с. Передний электромотор, выдающий 110 сил, интегрирован в восьмиступенчатый Aisin. Второй находится на задней оси, которую он и приводит в движение. Его отдача равна 113 силам.

Чтобы проверить, на что способны комбинированные силы, в сумерках я выбираюсь из Парижа. Навигация подсказывает, как добраться к кольцу имени Жан-Пьера Бельтуаза (около 40 км). Французский гонщик, Бельтуаз завоевал свое место в зале славы автоспорта благодаря участию и победам и в Формуле-1, и в Ле-Мане, и во французском туринговом чемпионате.

Заезд на трек сопровождается красотой рассвета в облачном небе. Пиковые 360 сил и 520 Нм сопровождаются уверенностью в том, что этот 508-й может ехать прямо достаточно быстро. Насколько? И как поведет себя автомобиль в поворотах?

Клетчатый флаг

Я выбираю режим Sport. В нем вся силовая установка работает с максимальной отдачей, а ДВС обеспечивает постоянную зарядку аккумулятора. Подвеска зажимается: амортизаторы здесь адаптивные. Руль становится тяжелее, а педаль акселератора – более острой. На момент старта батарея гибрида заряжена полностью, показатель на одометре гласит о 4994 км пробега автомобиля.

Сначала – замерить разгонную и тормозную динамику: потенциал красивых облаков превратиться в красивые дождливые облака заставляет отодвинуть в сторону желание сразу же пойти на круг. Замер показал 5.6 с в разгоне до 100 км/ч. Хорошо! Пускай и не настолько, как в заводских характеристиках, где указаны 5.2 с.

Тестовый Peugeot «обут» в заводские Michelin Pilot Sport 4S. И вместе с передними 380-миллиметровыми тормозными дисками, с которыми работают четырехпоршневые суппорты, они становятся залогом нового в истории замеров InfoCar рекорда. Со 100 км/ч 508 PSE смог остановиться за 34.55 м! И да, чтобы поверить своим глазам, пришлось перемерить снова. 34.82 м.

Все, формальности соблюдены. Пора получать… Так что же, удовольствие? Не все однозначно. Что мне сразу понравилось, так это отсутствие у 508 PSE ярко выраженной недостаточной поворачиваемости: автомобиль не ощущается стопроцентно переднеприводным. В случае реализации полного привода посредством вращения задних колес «отдельно» от передних настройка должна быть особенно чуткой. И специалистам Peugeot она удалась, как по мне, неплохо: в затяжных поворотах при добавлении газа корму начинает заносить. Вот только можно ли привыкать к такому характеру? Ведь автомобиль с разряженной батареей должен вести себя по-другому.

Подвеска настроена хорошо: автомобиль прилипает к дороге, и у меня есть четкое понимание того, что случится, если я отклоню руль в переставке на скорости 150 км/ч. А это дорогого стоит.

Несмотря на отсутствие прогрессивной рейки (здесь 3 оборота от упора до упора), даже на столь извилистом треке перехватывать руль не приходится. Реакции очень точные – здесь французы превзошли все мои ожидания.

Реакция на педаль акселератора быстрая, что объясняется именно наличием электромоторов. Они смогли нивелировать мой скепсис касательно потенциала 1.6-литрового двигателя (все же полка момента у него начинается довольно высоко), с которым я ехал на тест во Францию.

Впрочем, скорость реакции на нажатие педали не означает прозрачности этой реакции. И это, пожалуй, моя главная претензия к 508 PSE в «боевом» режиме. Педаль срабатывает так, будто у нее есть лишь два режима: «вкл» и «выкл». Чувствуется общая искусственность, в частности инертностью при отпускании.

Фух!.. Вытирая пот тыльной стороной ладони, я понимаю, что вспотел и даже немного устал: предельная скорость в поворотах на треке порядком изматывает. Поэтому пора сделать кое-какие промежуточные выводы. И вот вам такой. На одометре 5019 км, а это значит, что в пиковом режиме я проехал 25 км. При этом в батарее у нас осталась половина заряда. А это значит, что вы можете проехать в режиме доступности всех 360 сил Северную петлю Нюрбургринга дважды. И этого вполне достаточно.

Париж и Подпарижье

Но несмотря на окончание гоночной сессии, с кольца я уезжать пока не собираюсь. Нужно проверить динамику автомобиля с полностью разряженной батареей, а сделать это в Париже с его ограничением скорости будет, мягко говоря, сложно. Потому в уже более спокойном темпе, включив режим Electric, я продолжаю наматывать круги по трассе имени Бельтуаза.

Тут электрический режим самостоятельно отключается, и я делаю вывод, что пора снова замерять разгонную динамику. Первый замер показал 6.08 с при разгоне до «сотни». Слишком уж хорошо! Поэтому дальше я делаю еще три замера подряд. И вот какие результаты получаю: 6.21 с, 6.17 с, 6.23 с. То есть да, автомобиль становится более медленным, но катастрофы не происходит.

Вот теперь пора выезжать на дороги общего пользования. И снова говорить о подвеске. Потому что она очень точно, очень четко, очень тихо и с минимальными вибрациями отрабатывает все стыки и кочки далеких от идеала… Стоп! Действительно? Далеких от идеала? Я поймал себя на мысли, что уж больно быстро привык к хорошим европейским дорогам, поэтому сужу о пригороде Парижа совсем не с точки зрения украинского обывателя.

Ну да ладно. Остановимся на том, что дорожное полотно под 20-дюймовыми (!) колесами 508 PSE прямо сейчас не совсем идеальное, и этот факт дает мне полное право рассуждать о реакциях подвески. Хороших реакциях: подвеску этого Пежо за ее кинематические свойства остается только хвалить.

В лучших французских традициях этот PSE дарит вам полное понимание того, что происходит с автомобилем на ходу.

Обратите внимание: Отзыв о Peugeot 3008 .

(Вопреки общим убеждениям, Peugeot всегда умели настраивать подвески. Вспомните хотя бы 406-й. Будучи безумно мягким – а тогда в автомобильном мире так было принято, он отлично держался за дорогу. Французы хорошо понимали, в чем смысл задней независимой схемы. Безусловно, не стоит сравнивать 406-й с 508-м. Но порода у некоторых французских автомобилей была. И Peugeot 406 – именно одна из тех моделей, которые отличались ее наличием.)

Впрочем, уж слишком резко крутить рулем на улицах Парижа, к которому я направляюсь, ни у вас, ни у меня не выйдет – не те скорости. Относительно недавно в центре столицы установили ограничение в 30 км/ч. Что должно способствовать повышению безопасности улиц города.

Но несмотря на наличие 360 сил у 508 PSE, такие ограничения ему к лицу. Ведь этот автомобиль тоже о безопасности и о комфорте. А еще – о гибридности, которая для жителей более западных стран Европы является очень важной. Речь идет о сочетании низких выбросов с высокой эффективностью автомобиля.

508 PSE является тому отличным подтверждением. У гибрида уровень выбросов CO2 – это 46 г/км. Для сравнения, у близкой по параметрам Audi S5 выбросы находятся на уровне 176 г/км. При норме в 95 г/км. Расход топлива 508 PSE может не превышать 4–5 л/100 км, если вы будете ездить, скажем, по 100 км в день при условии полной зарядки раз в сутки. Но даже если вы вообще не будете заряжаться, при движении по городу в спокойном режиме нужно ожидать не больше 8–8.5 литров на «сотню».

Гибридность – это не будущее, это необходимое на сегодня настоящее. Этот этап является промежуточным звеном между эпохой ДВС и эпохой электромобилей. Сколько бы людей об этом не жалели.

Собственно, свою гибридность 508-й позволяет настраивать. Неспешно двигаясь по пригороду, я начинаю перебирать режимы работы силовой установки автомобиля. Первый – это полностью электрический, в котором, как я уже проверил, автомобиль действительно может проехать до 42 км исключительно на электротяге. Причем в этом режиме есть подрежим сохранения остатка заряда eSave (можно сохранять 10 км, 20 км либо максимальное количество заряда). Что позволяет здорово экономить, когда вы въезжаете в город, имея в запасе нужное количество энергии.

Второй режим – гибридный – является универсальным. Подвеска переходит в средний режим жесткости, а выбор между типом тяги осуществляете не вы, а 508-й – самостоятельно. Впрочем, более часто автомобиль все же пытается использовать электротягу.

Но мне больше всего в текущих условиях близок комфортный режим. К чему эти полумеры? Режим Comfort очень похож на гибридный, вот только подвеска здесь полностью «распускается».

Режиму Sport я уделил уже достаточно внимания, так что остался лишь один – 4WD. Он должен отлично подойти для зимы. Хотя здесь нужно сделать ремарку: в этом режиме нужно думать и за себя, и за автомобиль. Ведь если вы планируете проехать много, вам нужно будет включать принудительную зарядку батареи от ДВС. В ином случае у вас попросту не останется заряда для реализации полного привода.

Центр внимания

Наконец-то я добрался назад в Париж. 508-й смотрится на улицах этого города очень даже уместно. PSE, понятное дело, так же. При этом сами французы дарят автомобилю много внимания. Причина кроется в ответе на следующий вопрос.

Хорошо, а за счет чего, кроме стильных 20-дюймовых дисков, отличается «заряженная» (в буквальном смысле этого слова) версия лифтбека от обычной? Во-первых, цветом. В нашем случае это, как я уже говорил, Selenium Gray. Но есть еще Nera Black и Pearlescent White (не столь уникальные: их можно заказать и для стандартного 508).

Во-вторых, измененными решеткой и обвесом. Последний – с дополнительными аэродинамическими элементами, а также с зелеными вставками. Впрочем, официально они именуются не зелеными, а «криптонитовыми» (так, наверное, Пежо отсекает потенциальных покупателей, которые не любят комиксы DC). По кузову там и тут расположены шильдики с тремя «криптонитовыми» полосами, которые имитируют следы от когтей льва. Наконец, в черный выкрашены патрубки выхлопной системы.

К слову, 508-й представлен не только в кузове лифтбек, но и в кузове универсал. И он попросту прекрасен.

А что с салоном? В интерьере много нового вы не увидите: салон 508 PSE почти такой же, как у версии GT. Здесь такой же большой дисплей мультимедиа, такое же дерево на передней панели, такой же руль формата i-Cockpit и такой же кластер приборной панели. Единственные отличия – это наличие «криптонитовой» строчки, которая вторит аналогичным элементам внешнего декора, да иная комбинация материалов на креслах (кожа, алькантара, 3D-ткань).

Кресла удобные (как было и раньше, ведь архитектура у них прежняя), а места за рулем достаточно. Хотя я чувствую себя относительно зажато. Да и с обзорностью, как и у других 508-х, ситуация неважная: уж очень широки передние стойки.

Мультимедиа обеспечивает проводными Apple CarPlay и Android Auto. Аудиосистема Focal для версии PSE является стандартом. А вот 3D-панели приборов, как у модели 2008, нет. То есть что получаем в сумме? Хороший, высокий уровень оснащения, но ничего нового. А мы-то с вами знаем, что у французов уже есть свежая мультимедийная система, которую устанавливают на DS 4. И она на голову (если не на две) современнее устанавливаемой в 508 PSE.

И эту мультимедийную систему устанавливать сюда надо было. Ведь 508 PSE является технологическим флагманом Peugeot, совмещая в себе и стиль, и технологии, и концепцию развития будущих моделей. Но главное – он отвечает за позиционирование всего бренда на рынке. И если уж вы, Peugeot, захотели ухватиться за продажи Audi либо BMW, то делать это нужно по-полной. Вы же можете!

Последние километры

Я веду автомобиль к уже знакомому паркингу возле отеля, чтобы завершить длинный день, посвященный этому 508-му. Момент, когда солнце исчезло за благородными очертаниями зданий Парижа, я упустил: перематывал в голове пленку впечатлений от знакомства с автомобилем. Последние километры проезжаю уже в сумерках, из которых диодный свет лифтбека выхватывает то угол здания, то проезжающих мимо велосипедистов, то пешехода, провожающего взглядом тестовый Пежо.

Мысль останавливается вот на чем: 508 в версии PSE сочетает в себе хорошие драйверские качества с комфортом и утилитарностью, автомобиль в меру агрессивен и дружелюбен одновременно. А дружелюбность и спорт редко идут рука об руку.

Безусловно, этот Пежо хорош, и взгляд пешехода – еще одно тому подтверждение. Но хорош ли он в контексте своего ценника? В разных странах Европы стоимость 508 PSE варьируется от 60 тыс. до 66 тыс. евро. И вот здесь уверенного ответа у меня нет.

Могли ли инженеры сделать этот автомобиль быстрее? Безусловно, ведь соответствующие технологии есть. Но почему-то не сделали. Мне кажется, причина вот в чем: 508-й PSE – это не просто дежурная покупка, это демонстрация того, как можно было и, что более важно, как будет.

Справедлив ли ценник в 75 тыс. долларов? Нет. Правильное ли это решение – установить столь высокую планку? Да. Потому что в дело вступает маркетинг, и Peugeot 508 PSE из просто автомобиля превращается в причину, по которой завтра вы придете за другим гибридным (!) Peugeot. Просто нужно дождаться другую модель по более адекватной цене.

История не о вас? Пускай! Но если не купите вы, то купят немцы. И вот вам доказательство: новый 308-й завоевал звание автомобиля года в компактном классе в Германии. Впрочем, меня это не удивило, ведь после теста гибридного 308-го у меня сложились о нем положительные впечатления.

Открываю багажник, достаю кабель для зарядки. Лючок не-бензобака на левом борту открывается привычным нажатием, разъем подсвечивается приятным белым ореолом. Длинный день подошел к концу.