Сделать автобус повышенной проходимости на базе ПАЗ-672 пробовали задолго до того, как автобус этой модели встал на конвейер. Сперва конструкторы пошли по пути применения арочных шин взамен стандартных на задней ведущей оси. Так родилась опытная модель ПАЗ-672А – не вполне удачная (на нее можно посмотреть ВОТ ЗДЕСЬ). Испытав два опытных образца, работы в этом направлении свернули. А взамен начали проектировать новую версию с двумя ведущими мостами и стандартными колесами. Первый опытный образец такого автобуса собрали в 1966 году. Что это был за «зверь», и в чем заключались его отличия от будущих серийных собратьев, сейчас и покажем. А поможет нам в этом сохранившийся альбом фотоснимков, посвященных испытаниям той самой машины.
Это – обложка фотоальбома. Но что за странный индекс на ней написан? Ведь серийные полноприводные «пазики» назывались ПАЗ-3201… Все верно, но дело в том, что привычный индекс «3201» появился значительно позже, чем построили первый опытный образец: его официально присвоили лишь в 1968 году, когда полноприводные автобусы существовали уже в трех экземплярах. Первая машина сперва именовалась просто как «ПАЗ-672 4х4». А когда спустя год после начала испытаний завод представлял в министерство на утверждение технический проект полноприводного автобуса, он уже проходил по бумагам как «ПАЗ-672ВП», где «ВП» – аббревиатура «высокой проходимости». К слову, фотоальбом, о котором идет речь, как раз и готовился для показа в министерстве.
Вот это и есть тот самый первый опытный образец полноприводного «пазика». Раздаточную коробку для него позаимствовали у новейшего горьковского вездехода ГАЗ-66. Задний мост представлял собой симбиоз из деталей ГАЗ-53А (балка, редуктор, двухскатные колеса) и ГАЗ-66 (кулачковый дифференциал повышенного трения). А передний мост автобуса отличался от моста ГАЗ-66 наличием оригинальных переходников, позволяющих сохранить ширину колеи 1800 мм при установке колес типа ГАЗ-53А. Для улучшения проходимости кузов полноприводного автобуса был приподнят над мостами, что привело к повышению центра тяжести и увеличению склонности к опрокидыванию. По этой причине перевозка стоящих пассажиров полноприводным автобусом не предусматривалась в принципе. Но вот конструкция самого кузова первоначально почти не поменялась в сравнении с ПАЗ-672, что хорошо заметно на следующем снимке:
Кузов тут с двумя служебными дверьми, как и у машин с колесной формулой 4х2. И если присмотреться к передней панели, то можно увидеть, что буксировочные проушины тут тоже точно такие же, как на ПАЗ-672: петли при необходимости вворачиваются по резьбе в гнезда под противотуманными фарами (на фото одна петля как раз ввернута – в левое по ходу движения гнездо). Сам снимок сделан, судя по всему, на автостанции в Арзамасе, поскольку эксплуатационные испытания ПАЗ-672 4х4 проходил именно там. В том числе – работая на регулярных маршрутах, связывающих райцентр с близлежащими деревнями в период весенне-осенней распутицы 1966 года.
Вот это фото интересно тем, что наглядно показывает: на запрет перевозки стоячих пассажиров в полноприводной машине смотрели сквозь пальцы. Впрочем, скажи водитель толпе народа на остановке, что не возьмет стоячих – да его б на лоскуты, наверное, порвали! В общем, машине явно доставалось сверх меры. Но на то ведь они и испытания!
Типичная дорога в пригороде Арзамаса.
Обратите внимание: Идеальный первый автомобиль существует! Если вы начинаете приключение за рулем, проверьте эти модели..
Впрочем, район тут можно и не уточнять: картина-то по тому времени типичная для любого района в любой области СССР. Контролер, сопровождающий процесс испытаний, отправился пешком на разведку наилучшей траектории движения.
Хорошее шоссе, не правда ли? Кстати, не сможет ли кто-то из живущих в Арзамасе подписчиков по церкви на заднем плане определить конкретное место, где сделан этот кадр?
Подсадка пассажиров на какой-то из промежуточных остановок в деревне. Можно заметить, что в переднюю панель ввернуты уже обе проушины.
История умалчивает подробности, но тут у меня все же есть уверенность, что автобус остановился в таком положении ради красивого кадра, а не из-за застревания. Передние колеса уже выбрались на твердую ровную поверхность, и благодаря кулачковым дифференциалам автобус должен нормально тут тронуться, даже несмотря на небольшую «диагоналку».
А вот это не обгон с эффектными брызгами, как может показаться. Слева в кадре торчит грузопассажирское такси ГАЗ-51Р, застрявшее в глубокой луже. А «пазик» пытается через этот заболоченный участок прорваться с разгона, чтобы вытянуть затем «газон» из западни.
Вот, собственно, уже привязывается трос к заднему буксировочному крюку "пазика".
Готово! ГАЗ-51Р на свободе! Кстати, на заднем плане видна подвода с лошадью. Видимо, если бы не подвернулся под руку ПАЗ, пришлось бы коня запрягать прямо в «газон»! Интересно, конь сдюжил бы?
Впрочем, «пазик» тоже порой не справлялся. Как раз такой момент и запечатлен на фото выше. Колея оказалась слишком глубокая, а грунт – слишком мягкий.
При таком погружении колеса в грязь – глубже ступицы – очевидно, что автобус давно лег на мосты.
В этом случае требовалась уже помощь «тяжелой артиллерии»: например, гусеничного трактора ДТ-54.
Испытания в таких условиях очень быстро дали понять, что без переделок кузов ПАЗ-672 для полноприводного автобуса не годится. В следующей большой фотогалерее наглядно показано, почему. Пролистайте ее вбок.
Из-за недостаточного угла съезда, обусловленного наличием второй служебной двери, автобус постоянно цеплялся задней частью кузова за дорожные неровности. Это быстро привело к деформации юбки и даже дверного проема. Створки задней двери стали цепляться за погнутый металл, подклинивая В общем, уже на втором опытном образце «полноприводника» от установки второй (задней) служебной двери отказались, а угол съезда увеличили, переделав здесь юбку кузова. Полностью изменили и конструкцию буксирных проушин. Никаких резьбовых соединений тут делать больше не стали! Впереди внедрили мощные сдвоенные петли, приваренные непосредственно к лонжеронам и выведенные наружу через специальные окна в бампере. А сзади на втором и третьем опытном образцах поэкспериментировали с установкой буксирного прибора от грузовика ГАЗ-53А. Получилось вот так:
Второй опытный образец ПАЗ-672ВП вытаскивает застрявший самосвал ГАЗ-93Б Дело происходит в 1968 году в Вологодской области во время реальной работы с пассажирами в пригороде (тогда два опытных "пазика" обслуживали маршруты Вологда - Кириллов и Вологда - Тотьма) Однако, чтобы не провоцировать транспортников на регулярную буксировку автобусом прицепов (на что его кузов не был рассчитан), в серию в итоге внедрили вариант с приварными задними проушинами, похожими на те, что использовались спереди. Только вывели их теперь наружу из-под бампера, не делая в нем дополнительных окон. Утвержденный к постановке на производство вариант полноприводного автобуса ПАЗ-3201 выглядел вот так:
Один из пяти опытных образцов ПАЗ-3201 постройки 1971 года (в 1969 и 1970 годах опытных "полноприводников" не делали). Листайте вбокНа этом на сегодня все, а если интересно почитать еще на тему полноприводных пазиков, могу предложить вспомнить две старые статьи:
- Тест-драйв школьного автобуса ПАЗ-3206-70
- Автодом из автобуса ПАЗ-3206
И еще одна новая статья - о сравнительных испытаниях полноприводных М-72 и ГАЗ-69А. Кто из них круче?!
Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: Как испытывали первый полноприводный паз-672. Фотоальбом 1966 года.