Предыстория создания вездехода
Работы над созданием автобуса повышенной проходимости на базе ПАЗ-672 начались задолго до запуска основной модели в серийное производство. Первоначально конструкторы пошли по пути наименьшего сопротивления, попытавшись улучшить проходимость с помощью установки арочных шин на заднюю ведущую ось. Так появилась опытная модель ПАЗ-672А, которая, однако, не оправдала ожиданий. После испытаний двух прототипов от этой идеи отказались и взялись за разработку принципиально новой версии с двумя ведущими мостами и стандартными колесами. Первый образец такого автобуса был собран в 1966 году, и сегодня мы можем подробно изучить его особенности благодаря сохранившемуся фотоальбому, посвященному полевым испытаниям этой машины.
Загадочный индекс и происхождение названия
На обложке фотоальбома указан незнакомый индекс, что вызывает закономерный вопрос. Ведь серийные полноприводные «пазики» известны как ПАЗ-3201. Объяснение простое: привычный индекс «3201» появился значительно позже, в 1968 году, когда уже существовало три опытных образца. Первая же машина изначально именовалась «ПАЗ-672 4х4». Спустя год, когда завод представлял в министерство технический проект, автобус проходил в документах как «ПАЗ-672ВП», где аббревиатура «ВП» расшифровывалась как «высокой проходимости». Интересно, что данный фотоальбом как раз и готовился для демонстрации чиновникам министерства.
Технические особенности прототипа
На снимке запечатлен тот самый первый опытный полноприводный «пазик». В его конструкции широко применялись агрегаты от других советских автомобилей. Раздаточную коробку позаимствовали у новейшего вездехода ГАЗ-66. Задний мост представлял собой гибрид из деталей ГАЗ-53А (балка, редуктор, двухскатные колеса) и ГАЗ-66 (кулачковый дифференциал повышенного трения). Передний мост, также на базе ГАЗ-66, доработали специальными переходниками, чтобы сохранить ширину колеи в 1800 мм при использовании колес от ГАЗ-53А. Для повышения проходимости кузов приподняли над мостами, что, однако, увеличило центр тяжести и склонность к опрокидыванию. Из-за этого перевозка стоящих пассажиров изначально не предусматривалась. При этом сама конструкция кузова поначалу почти не отличалась от базового ПАЗ-672, что хорошо видно на следующем фото.
Кузов сохранил две служебные двери, как у обычных автобусов 4х2. Присмотревшись к передней панели, можно заметить такие же буксировочные проушины, как на ПАЗ-672: петли вворачивались в резьбовые гнезда под противотуманными фарами (на фото одна петля уже установлена). Снимок, судя по всему, сделан на автостанции в Арзамасе, где и проходили эксплуатационные испытания. ПАЗ-672 4х4 работал на регулярных маршрутах, связывавших райцентр с окрестными деревнями в период весенне-осенней распутицы 1966 года.
Реальная эксплуатация и суровые будни
Это фото наглядно демонстрирует, что запрет на перевозку стоячих пассажиров в полноприводной машине часто игнорировался. В условиях дефицита транспорта водителю было сложно отказать людям на остановке. Машина явно работала на износ, но именно для этого и проводились испытания – чтобы выявить все слабые места в реальных условиях.
Типичная дорога в пригороде Арзамаса. Впрочем, подобные пейзажи в то время были характерны для любой области СССР. Контролер, сопровождавший испытания, пешком отправился на разведку, чтобы найти наилучшую траекторию для движения автобуса.
«Отличное шоссе, не правда ли?» – как бы иронично спрашивает автор. Интересно, смогут ли современные жители Арзамаса по церкви на заднем плане определить точное место, где был сделан этот кадр?
Подсадка пассажиров на одной из деревенских остановок. Обратите внимание, что в переднюю панель теперь ввернуты уже обе буксировочные проушины.
Испытания на проходимость и взаимопомощь
Скорее всего, автобус остановился в таком положении для эффектного кадра, а не из-за застревания. Передние колеса уже выехали на твердый грунт, и благодаря кулачковым дифференциалам машина должна была легко тронуться с места, несмотря на диагональное вывешивание.
А это не обгон с брызгами. Слева в кадре видно грузопассажирское такси ГАЗ-51Р, застрявшее в глубокой луже. «Пазик» же с разгона пытается преодолеть заболоченный участок, чтобы затем вытащить «газон» из ловушки.
Вот уже привязывается трос к заднему буксировочному крюку «пазика».
Готово! ГАЗ-51Р спасен! На заднем плане заметна подвода с лошадью. Интересно, пришлось бы запрягать коня в «газон», если бы не подвернулся ПАЗ? Справилась бы лошадь с такой задачей?
Пределы возможностей и необходимые доработки
Впрочем, и «пазику» порой не удавалось справиться с бездорожьем. Как раз такой момент запечатлен на фото выше. Колея оказалась слишком глубокой, а грунт – чрезмерно мягким.
При таком погружении колес в грязь – глубже ступицы – очевидно, что автобус уже лег на мосты.
В подобных случаях требовалась помощь «тяжелой артиллерии» – например, гусеничного трактора ДТ-54.
Испытания в суровых условиях быстро показали, что стандартный кузов ПАЗ-672 для полноприводного автобуса не подходит. Следующая серия фотографий наглядно демонстрирует, почему. Пролистайте ее вбок.
Из-за недостаточного угла съезда, который был ограничен наличием второй служебной двери, автобус постоянно задевал задней частью кузова за дорожные неровности. Это быстро привело к деформации юбки и даже дверного проема. Створки задней двери начали цепляться за погнутый металл и подклинивать.
Эволюция конструкции: от прототипа к серии
В итоге, уже на втором опытном образце от задней служебной двери отказались, а угол съезда увеличили, полностью переделав заднюю юбку кузова. Кардинально изменили и конструкцию буксирных проушин, отказавшись от ненадежных резьбовых соединений. Спереди появились мощные сдвоенные петли, приваренные прямо к лонжеронам и выведенные через специальные окна в бампере. Сзади на втором и третьем прототипах экспериментировали с установкой буксирного прибора от грузовика ГАЗ-53А. Результат можно увидеть на фото.
Второй опытный образец ПАЗ-672ВП вытаскивает застрявший самосвал ГАЗ-93Б. Событие происходит в 1968 году в Вологодской области во время реальной пассажирской работы (два опытных «пазика» тогда обслуживали маршруты Вологда – Кириллов и Вологда – Тотьма).
Однако, чтобы не провоцировать эксплуатантов на регулярную буксировку прицепов (на что автобусный кузов не рассчитан), в серийное производство в итоге запустили вариант с приварными задними проушинами, похожими на передние, но выведенными из-под бампера без дополнительных окон в нем. Утвержденный к производству полноприводный автобус ПАЗ-3201 выглядел так.
Один из пяти опытных образцов ПАЗ-3201 постройки 1971 года (в 1969 и 1970 годах опытные «полноприводники» не строились). Листайте вбок.
Заключение и дополнительные материалы
На этом наш рассказ подходит к концу. Если тема полноприводных «пазиков» вам интересна, можете почитать другие статьи по теме:
- Тест-драйв школьного автобуса ПАЗ-3206-70
- Автодом из автобуса ПАЗ-3206
А также новую статью о сравнительных испытаниях полноприводных М-72 и ГАЗ-69А. Кто из них оказался круче?
Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: Как испытывали первый полноприводный паз-672. Фотоальбом 1966 года.
