Toyota Land Cruiser 300 GR Sport: радость дизеля и горечь подвески. Toyota Land Cruiser 300

GR Sport – cамая загадочная на сегодня версия Land Cruiser. Да и под капотом здесь абсолютно новый дизельный V6, о котором пока ничего не известно. Но в этом тесте речь пойдет не только о новом двигателе: мы детально поговорим о надежности нового внедорожника, раскроем некоторые секреты японских инженеров, а еще опровергнем часть некомпетентных данных, уже успевшей прицепиться к 300-му Land Cruiser. Не обойдется и без прямого сравнения с предшественником – Land Cruiser 200 c дизельным V8.

Gazoo Racing

Большинству автолюбителей шильдики «GR» ничего не говорят. А вот для Toyota это своего рода символ избавления от 30-летнего проклятия. С большим автоспортом у японского бренда не складывалось исторически. Построенный на строжайшей иерархии и подчинении, японский менеджмент, показывая великолепные результаты в производстве и продажах, оказался неспособным создать эффективную спортивную команду. Несмотря на колоссальные вливания ресурсов.

Лень читать? Смотрите видео-тест Toyota Land Cruiser 300 GR Sport:

Самым феерическим является провал Toyota в гонках Formula 1. На участие в этих соревнованиях компания потратила миллиарды, но, так и не добившись победы, покинула их в 2009-м. Не менее эпические неудачи ожидали Toyota и в, казалось бы, наиболее соответствующих ей по философии гонках на выносливость: 30 лет безуспешных попыток победить в 24 часах Ле-Мана даже породили легенду о нависшем над Toyota проклятии. Из-за различных причин болиды не дотягивали до финиша совсем немного, доводя буквально до слез не только болельщиков, но и спортсменов (которым сочувствовали уже даже конкуренты).

Занять первое место Toyota удалось лишь в 2018-м, когда ее главные соперники – заводские команды Porsche и Audi – решили покинуть соревнования. Однако японцы сдаются только по приказу командования. А такой пока никто не отдавал.

В конце 2000-х компания принимает решение сосредоточиться на наиболее успешных для себя направлениях – WRC и Дакаре, продолжив работу над 24 часами Ле-Мана. При этом все свои спортивные направления (будь то участие в гонках либо разработка гражданских спорткаров) японцы объединяют под одним брендом – Toyota Gazoo Racing (GR). Главной целью подразделения вполне предсказуемо была названа наработка опыта в различных направлениях автоспорта и его дальнейшее использование при разработке серийных автомобилей.

Вскоре под брендом GR начинается производство особой спортивной линейки, первенцем которой стал 270-сильный полноприводный GR Yaris, c гражданским хэтчбеком сродненный символически. Создан он был для омологации трехдверного Yaris в ралли. Затем под покровительство Gazoo Racing были отданы и оба уже существующих спорткара: разработанная вместе с BMW Toyota Supra и Toyota GT86, являющаяся близнецом Subaru BRZ. Получив в названии буквы GR, они вместе с GR Yaris сформировали глобальный спортивный суббренд, cозданный по принципу немецких Mercedes-AMG и BMW M.

Его имидж, зарабатываемый спортивными победами и эксклюзивно разработанными спорткарами, точно так же, как и у немцев, монетизируется за счет стайлинга вполне гражданских моделей. Феномен этот получил название GR Sport и по смыслу является полным аналогом того, что Mercedes-Benz называет AMG Line, Audi – S-line, а BMW – M Performance.

Но особенностью тойотовского подхода является то, что под брендом GR Sport могут уживаться как гоночные, так и оффроадные мотивы. Но почему бы и нет? Дакар – это ведь тоже автоспорт.

GR Sport на Land Cruiser

За выходную точку стоит принять вот что: Land Cruiser GR Sport – это обычный «Крузак», который выделяется лишь особым стайлинг-пакетом: короткие некрашеные бамперы, 18-дюймовые диски, глянцевые ручки и зеркала, спорная в плане дизайна решетка в стиле 70-й модели, а также двухцветная обивка кресел и куча шильдиков (снаружи, внутри, на руле и даже на дисплее). Так что об информации, будто GR Sport станет суперподготовленной для оффроада версией с измененным строением подвесок, можно сразу забыть.

Да, в этой версии действительно с завода устанавливаются блокировки всех трех дифференциалов и новая версия KDSS. Но такое оснащение доступно и обычному Land Cruiser 300 без дополнительного стайлинга (в России, к примеру, для простенькой комплектации Comfort+ доступны и блокировки, и КDSS, и короткий обвес). У нас же – по крайней мере пока – получить полный внедорожный арсенал, не переплачивая за сомнительный стайлинг, нельзя.

И говоря о сомнительном стайлинге, я имею в виду не оформление, которое вполне неплохо выделяет GR Sport из общей черной массы, а именно некрашеные бамперы. После даже легкой прогулки по местам с высокой травой и кустами на них остаются царапины и потертости, которые не «лечатся» полировкой (в отличие от элементов с ЛКП).

Наконец, еще одной не самой приятной особенностью Land Cruiser 300 является задранная корма. Автомобиль со сменой поколений лишился гидравлической подвески, и здесь во всех версиях устанавливаются пружины, безо всякой возможности выравнивания кузова. И если бы проблема была только во внешнем виде!.. Но об этом мы детально поговорим ниже.

Цена

300-й Land Cruiser, как и его предшественник, это прежде всего автомобиль специального назначения: для особо сложных дорожных условий, а также для стран с отсутствием нормального сервиса и топлива. При этом Land Cruiser пытается еще и быть комфортным – как умеет.

А его сегодняшняя высокая цена (входная Prestige – 84 тыс. долларов, данные за ноябрь 2021 – Infocar.ua) – это не столько следствие Toyota на класс рамных внедорожников, сколько следствие взвинченного спроса. А спрос этот обеспечивают две категории покупателей: те, кому рамник действительно необходим, и те, кто только так думает, не замечая, что давно уже ездит по ровным дорогам. Вторых, как по мне, в десятки раз больше.

А если кто-то из покупателей нового Land Cruiser аргументирует свой выбор надежностью, не верьте: его волнует, за сколько он сможет продать свой внедорожник через три года. Впрочем, здесь не поспоришь, ведь трехлетняя эксплуатация Land Cruiser обходится примерно во столько же, сколько стоит аналогичный период езды на KIA Sportage.

Двигатель и динамика

Появление Land Cruiser 300 c дизелем стало моментом воистину историческим, ведь Toyota выпустила новый двигатель, первый в истории бренда дизельный V6 (F33A-FTV). Его объем равен 3.3 л, и по паспорту он выдает 300 л. с. и 700 Нм крутящего момента. Слухи о том, что новый Land Cruiser будет комплектоваться рядной шестеркой общей с Mazda разработки, не подтвердились – 3.3-литровый дизель разработали in-house.

Блок цилиндров мотора полностью чугунный, с закрытой рубашкой охлаждения, поршни и шатуны выполнены из стали. ГРМ здесь – предсказуемо – цепной. Выпускные коллекторы встроены в алюминиевые ГБЦ, присутствует двухуровневое охлаждение. На все навесное оборудование – один поликлиновый ремень.

В теории 90-градусный дизельный V6 должен быть вибронагруженным. В придачу здесь относительно низкая степень сжатия – 15.4:1, что очень даже хорошо для экономичности и ресурсности, но отрицательно влияет на плавность работы двигателя. Потому данный V6 оснащен балансирным валом и двумя гидравлическими полуактивными опорами. В итоге к вибронагруженности мотора претензии у меня отсутствуют, особенно в контексте того, что речь идет о японском дизеле для спецтехники. Плавность работы этого двигателя превышает таковую не только у 2.8-литрового R4 дизеля Prado, но и у 4.5-литрового V8 предыдущего Land Cruiser.

Форсунки здесь используется электромагнитные – положительная черта, пускай они и недешевые. Давление подачи топлива – до 270 МПа, в каждой форсунке встроен датчик температуры и датчик давления. Среди относительно современных решений также есть электрическая помпа и электронноуправляемый привод вентилятора.

Да и система турбонаддува – по меркам Toyota – здесь тоже свежая. Несмотря на то, что надпись на моторном кожухе гласит Twin Turbo, правильнее эту систему называть все-таки «битурбо». VGT-турбины, расположенные в развале блока, задействуются так, что на малых оборотах воздух нагнетает одна турбина, а с ростом оборотов к ней подключается вторая, более производительная. Подключение должно осуществляться плавно, за счет срабатывания специальных клапанов. Воздух охлаждается жидкостным интеркулером.

О надежности этого V6 пока что сказать нечего (хотя он и не должен оказаться менее надежным, чем V8 предыдущей генерации). А потому взамен стоит поближе познакомится с его настоящими характеристиками. 300 «лошадей» и 700 Нм крутящего момента с такого объема для Toyota – результат из ряда вон. Поэтому мы перепроверили.

Заявленную мощность 300-й Land Cruiser во время наших замеров на стенде почти что подтвердил (295 л. с.), немного хуже дело обстоит с крутящим моментом (650 Нм). Но намного более интересным оказалось несоответствие заявленного диапазона оборотов реальному: пик момента достигается намного позже, чем обещано. С другой стороны, полка его действительно широка. А еще на графике отчетливо видно момент подключения второй турбины. Впрочем, так же было и с Touareg V8 – чудес не бывает.

Неудивительно, что динамика нового Land Cruiser настолько превышает показатели разгона 200-го с дизельным V8. Если последнему для достижения 100 км/ч нужно чуть больше 11 с, то 300-му с 3.3-литровым V6 достаточно уже 7.7 с. И да, пускай это медленнее заявленных паспортных данных на секунду, но в абсолюте этот показатель впечатляет.

При этом расход топлива у нового дизеля действительно скромен. Во время неспешной езды из Киева в пригород по ночным дорогам показатель составляет 8.7 л/100 км. Небыстрая езда по пробкам и тянучкам исключительно в Киеве – 10.2 л/100 км. Трассовый же показатель расхода, при движении на круиз-контроле со скоростью 160 км/ч – это 14.8 л. При этом на тахометре на такой скорости всего 2000 об/мин.

Обратите внимание: Обзор Toyota Sequoia .

Заслуга тому – новая десятиступенчатая гидромеханика Aisin (против шестиступенчатой коробки в Land Cruiser 200).

Тормоза и вес

Что же касается динамики замедления, то она в сравнении с предыдущей моделью упала. И это является хорошей новостью, ведь с более длинным тормозным путем пришла и кое-какая стабильность демонстрируемых результатов. Проблема с тормозами предыдущих Land Cruiser и Lexus LX, вопреки распространенному заблуждению, кроется не в их эффективности (во время наших замеров LX побил рекорд класса, остановившись со 100 км/ч за 37 м), а в выносливости (остановиться столь успешно вы сможете лишь несколько раз подряд, после этого придется тормоза тушить и, вполне возможно, менять как колодки, так и диски).

Еще одно заблуждение состоит в утверждении о том, что тормозная система с 200-го Land Cruiser перекочевала в 300-й без изменений. Но это не так: в тормозных дисках добавились сквозные каналы для лучшего охлаждения, а суппорты были переработаны, чтобы лучше распределять нагрузку. Поэтому даже после нескольких резких замедлений подряд столь интенсивного провала теперь не ощущается. Пусть это и привело к увеличению тормозного пути: наши замеры показали 44-45 м (что летом на родной A/T-резине, что осенью на зимней Nokian). Но, как по мне, предсказуемость и стабильность – это лучше, чем одноразовые рекорды.

Кроме того, на повышение выносливости тормозов повлияло изменение веса автомобиля. Японцы заявили о снижении веса на 200 кг, но это не так. В украинском техпаспорте тестового автомобиля указаны 2695 кг снаряженной массы. Мы перемерили, и данные эти оказались точными: 2620 кг с полным баком и без водителя (принятый как стандарт вес водителя – дополнительные 75 кг).

А вот 200-й Land Cruiser на тех же весах потянул без водителя на 2920 кг (при том, что в техпаспорте указаны 2585 кг). Добавляем сюда водителя, и получаем без малого три тонны! А это значит, что разница между поколениями равна не двум центнерам, а сразу трем.

Ключевой момент состоит в том, что почти все эти 300 кг сэкономлены за счет так называемых подрессоренных масс: крыша, капот, багажник и двери теперь выполнены из алюминия, а двигатель теперь весит меньше. А вот неподрессоренные массы (подвеска, колеса) облегчили минимально.

Подвеска и управляемость

Когда я впервые пересел с 200-го Land Cruiser в GR Sport, то, проехавшись по асфальту 200 метров, тут же остановился и полез крутить настройки. А точно ли выбран режим Comfort? Дальше я усомнился в давлении в шинах. Нет, там все также было в порядке.

Но все равно хотелось найти какую-то простую причину, спрятанную кнопку, которая все исправит. Конечно же, такой кнопки здесь не оказалось.

Даже самые мелкие неровности и швы на асфальте, о существовании которых за рулем Land Cruiser 200 с гидравликой я вообще не догадывался, в GR Sport отдаются непрекращающейся мелкой дрожью и тряской. Острые же наплывы передаются на позвоночник неприятными пинками и вибрациями. И даже увеличение скорости до 150 км/ч на ситуацию совсем не влияет. Подвеска хорошо отрабатывает лишь большие выбоины. При этом автомобиль умудряется еще и кренится и подпрыгивать.

Чтобы ситуация стала еще более наглядной, мы использовали гироскоп. Для сравнения мы проехались по одному и тому же участку на 200-м Land Cruiser c гидроподвеской (к слову, на штатных 20-дюймовых дисках) и на тестовом GR Sport (напомню, он стоит на 18-дюймовых дисках). Предварительно мы проверили давление в шинах, выравняв его в обоих внедорожниках до рекомендованных заводом 2.3 атм.

Маршрут состоял из участка по брусчатке, а также из ровной дороги с двумя лежачими полицейскими и немного просевшим канализационным люком. Сравнение полученных амплитуд вибраций лишь подтвердило получаемые при вождении ощущения. Виброускорение на брусчатке у GR Sport в среднем в 1.5 раза выше.

Виброграмма проезда лежачих полицейских и люка еще более интересна: Land Cruiser 200 жестче проезжает крупные лежачие полицейские (особенно передней осью, над которой у него расположен тяжелый V8), но при этом канализационный люк почти не замечает (ни передней, ни задней осью). 300-й Land Cruiser, умудряясь относительно неплохо глотнуть крупные наплывы, превращает несчастный люк в тряску (особенно на задней оси).

Причина кроется в уже упомянутом уменьшении веса автомобиля. Снизив вес кузова и двигателя почти на 300 кг и лишь минимально поработав с ходовой, инженеры кардинально изменили баланс между подрессоренными и неподрессоренными массами. Мы помним, что чем тяжелее тело, тем меньше на него влияет другое тело при столкновении. Поскольку кузов Land Cruiser 200 намного тяжелее колес и подвески, он меньше реагирует на их колебания в сравнении с облегченным кузовом 300-го.

Можно ли исправить эту проблему традиционной заменой дисков и резины на более легкие? Боюсь, что нет: уж слишком сильно облегчен кузов, и нам не удастся соответствующим образом сократить вес подвески, колес и заднего моста на те же 10–15%. Но в комплексе с полной шумо- и виброизоляцией, которая и поможет с не слишком уж приятным звуком двигателя, и утяжелит кузов, эффект может быть более ощутимым.

Вторая глобальная причина столь нелицеприятного поведения Land Cruiser 300 на дороге кроется в отсутствии гидравлики (хотя бы сзади, как в Prado). Гидравлическая подвеска способна подстраивать высоту кузова под загрузку салона пассажирами и багажом. В ее отсутствие инженерам пришлось установить позади более упругие и длинноходные пружины. Результатом является та самая задранная корма в незагруженном состоянии и определенный эффект «козления», характерный для пустых пикапов.

Почему у Land Cruiser украли гидравлику? Раньше 200-ки с гидравлической подвеской выступали более доступной альтернативой Lexus LX (на котором компания, понятное дело, зарабатывает намного больше). Теперь эта «проблема» устранена: хочешь комфорта – изволь переплатить за LX. В этом контексте Land Cruiser 300 становится ровней Prado, лишь в большем кузове.

Последняя же причина касается конкретно версии GR Sport. Новая система E-KDSS (два цилиндра спереди, а не один, как раньше), похоже, сильно усугубляет ситуацию с вибрациями, ведь ее цилиндры относятся к тем самым неподрессоренным массам. Да и стабилизаторы здесь в шоссейном режиме настроены жестче, чем в версии Premium. Кроме того, собственно гидроцилиндры системы по своей механической природе больше способствуют передаче тех самых вибраций и тряски на кузов.

Стандартная подвеска без E-KDSS в комплектации Premium действительно ощутимо комфортнее, чем у GR Sport – тряски на такой Toyota поменьше. Но корма все равно задрана. Да и крены у нее еще больше (что и логично): чтобы не потерять в артикуляции подвесок на оффроаде за неимением E-KDSS, в Premium установлены более мягкие стабилизаторы. В итоге мы получаем еще одну сравнительную проблему: Land Cruiser 300 в комплектации Premium стоит на дуге похуже, чем Land Cruiser 200 на «зажатой» гидравлике.

Несмотря на это, маневрировать в городе и на трассе на новом Land Cruiser гораздо приятнее, чем было раньше – стоит отдать должное тем ребятам, которые настраивали руль: они выполнили свою работу великолепно. И дело не в том, что руль стал легче, а в том, что теперь здесь есть очень понятная связь между отклонением руля и поведением автомобиля. Предсказуемость и скорость реакции на руль – по меркам рамного внедорожника – невероятные. Их даже не стоит сравнивать с поведением Land Cruiser 200 на дороге, в котором, кажется, руль и кузов пребывают в постоянном конфликте.

Оффроад

Несмотря на то, что сегодня Land Cruiser все реже и реже съезжают с асфальта, задумана эта модель была в первую очередь как рейдовый внедорожник. То есть не тот, который сумеет несколько раз эффектно выехать из грязи, а тот, который в этой грязи сможет жить. На котором можно смело отправиться на край света в путешествие и вернуться обратно. Причем отправиться с большим экипажем и грузом, чувствуя себя при этом комфортно.

В этом Land Cruiser никогда не было равных. Но нельзя не заметить, что еще с 100-й серии внедорожник начал чрезмерно расти и набирать вес, что серьезнейшим образом ударило по его геометрии и способностям преодолевать сложные препятствия. Стоковые 200-е позорно проигрывали в таких дисциплинах даже многим кроссоверам, постоянно садясь длинной базой, быстро зарываясь в песке и грязи и все время норовя лишиться своих длинных свесов.

300-я серия призвана вернуть Land Cruiser былую славу. Впервые за долгие годы автомобиль оснащен тремя блокировками, он «похудел»  на те самые 300 кг, обзавелся шикарнейшем крутящим моментом нового дизеля и даже слегка увеличил глубину брода – до 70 см. Правда, новый автомобиль также сделал шаг назад: лишившись гидроподвески, 300-й серьезно потерял в максимальном клиренсе (хотя заявленный результат автомобиль подтвердил – 22 см). Частично компенсировать эту брешь призвана уже упомянутая система распускания стабилизаторов E-KDSS: она должна существенно увеличить артикуляцию, тем самым отодвигая порог вывешивания.

Чтобы проверить все эти теоретические приятности на практике, в первую очередь мы поехали в пески. И в режиме Sand внедорожник отлично справился с поставленной задачей – проехать по колее, проложенной по намытому песку. Достаточно просто держать педаль в полу, и автомобиль самостоятельно дозирует обороты, а также тормозное усилие на каждом из колес. И даже зимняя Nokian Hakkapeliitta cо слишком глубоким для песка протектором (а также заводское давление в 2.3 атм) не стала для продвижения помехой.

В то же время нужно отметить, что скорость срабатывания блокировок невысока: если центральный дифференциал блокируется сразу, то передней и задней блокировкам требуется время в несколько оборотов колес. То есть либо блокировки нужно активировать заранее, либо же «потом» может быть уже поздно.

Вторым внедорожным испытанием стало диагональное вывешивание. E-KDSS позволил увеличить артикуляцию до 715 мм (по сравнению с 669 мм у 200-го Land Cruiser с обычной KDSS). Но даже если этого не хватает, и одно из колес все же вывешено, блокировки позволяют без проблем продолжать движение. Так что большей проблемой может стать возможность оторвать бампер: Land Cruiser – огромный автомобиль с относительно небольшой колесной базой, и об этом стоит помнить.

Выводы

Что мы имеем в сухом остатке? Нельзя не признать колоссальный прорыв в динамике и управляемости, а также неожиданное усиление позиций на off-road. На последнее, наверное, повлияла конкуренция со стороны всяческих Bronco, Wrangler и Defender. Наконец-то были доработаны тормоза, да и электроника Land Cruiser шагнула вперед.

Уверен, что когда цены на данный внедорожник опустятся к более адекватным, перечисленные улучшения приведут Toyota новых клиентов. Уставших от головной боли, вызываемой поломками Land Rover, но которые пересесть в откровенно медленный Land Cruiser 200 не решались.

А если вы все же являетесь фанатом 200-й серии и получаете от нее удовольствие, то не спешите его продавать: 300-й Land Cruiser вам, вероятнее всего, не понравится. Особенно в версии GR Sport.

Обсуждение тест-драйва Land Cruiser

Toyota Land Cruiser 300 GR Sport: радость дизеля и горечь подвески. Toyota Land Cruiser 300

Больше интересных статей здесь: Обзоры.

Источник статьи: Toyota Land Cruiser 300 GR Sport: радость дизеля и горечь подвески. Toyota Land Cruiser 300.


Написать комментарий