Toyota Land Cruiser 300 GR Sport: новый дизель против старой подвески

Версия GR Sport — пожалуй, самая интригующая модификация нового Land Cruiser 300. Под её капотом скрывается абсолютно новый дизельный двигатель V6, о котором пока известно не так много. Однако в этом обзоре мы не ограничимся только силовым агрегатом. Мы подробно разберём вопросы надёжности новинки, приоткроем некоторые секреты японских инженеров и развенчаем часть мифов, которые уже успели прилипнуть к 300-й модели. Естественно, не обойдётся и без прямого сравнения с легендарным предшественником — Land Cruiser 200 с дизельным V8.

Что скрывается за шильдиком Gazoo Racing?

Для многих автолюбителей аббревиатура «GR» ничего не значит. Но для Toyota это символ преодоления многолетних неудач в автоспорте. Несмотря на феноменальные успехи в массовом производстве, иерархичная и дисциплинированная японская корпорация долгое время не могла создать конкурентоспособную гоночную команду, несмотря на колоссальные инвестиции.

Лень читать? Смотрите видео-тест Toyota Land Cruiser 300 GR Sport:

Наиболее показательным стал провал Toyota в Формуле-1. Компания вложила в проект миллиарды, но так и не добившись победы, покинула чемпионат в 2009 году. Не менее драматичными были и 30 лет безуспешных попыток победить в гонке «24 часа Ле-Мана», что породило легенду о настоящем «проклятии» бренда. Машины Toyota сходили за считанные часы или минуты до финиша, приводя в отчаяние и пилотов, и болельщиков.

Долгожданная победа пришла лишь в 2018 году, после ухода главных конкурентов — заводских команд Porsche и Audi. Однако упорство японцев, не сдающихся без приказа свыше, в итоге было вознаграждено.

В конце 2000-х Toyota сконцентрировала усилия на наиболее перспективных для себя дисциплинах — ралли WRC и марафоне «Дакар», продолжая борьбу в Ле-Мане. Все спортивные проекты были объединены под единым брендом — Toyota Gazoo Racing (GR). Главной задачей подразделения стал сбор опыта в автоспорте для его последующего внедрения в серийные автомобили.

Вскоре под маркой GR появилась особая спортивная линейка. Её первенцем стал полноприводный хэтчбек GR Yaris мощностью 270 л.с., созданный для омологации раллийной версии. Затем под крыло Gazoo Racing перешли и уже существующие спорткары: разработанная совместно с BMW Toyota Supra и близнец Subaru BRZ — Toyota GT86. Получив приставку GR, эти модели сформировали глобальный спортивный суббренд по аналогии с немецкими Mercedes-AMG и BMW M.

Имидж, заработанный победами и эксклюзивными моделями, компания монетизирует через стайлинговые пакеты для гражданских автомобилей. Это направление получило название GR Sport и является полным аналогом AMG Line от Mercedes, S-line от Audi или M Performance от BMW.

Особенностью подхода Toyota является то, что бренд GR Sport может объединять как гоночные, так и внедорожные мотивы. И это логично, ведь «Дакар» — это тоже автоспорт, только по бездорожью.

Land Cruiser в версии GR Sport: что изменилось?

Важно понимать: Land Cruiser GR Sport — это, в первую очередь, обычный «Крузак» с особым оформлением. В пакет входят: короткие некрашеные бамперы, 18-дюймовые диски, глянцевые ручки и зеркала, решётка радиатора в стиле классической 70-й серии, а также двухцветная обивка сидений и множество шильдиков (снаружи, внутри, на руле и даже на дисплее). Поэтому слухи о том, что GR Sport получит специально подготовленную для бездорожья подвеску, не соответствуют действительности.

Да, в этой версии с завода устанавливаются блокировки всех трёх дифференциалов и новая система E-KDSS. Однако такое же оснащение доступно и для обычного Land Cruiser 300 без спортивного стайлинга (например, в России в базовой комплектации Comfort+ уже есть и блокировки, и KDSS, и короткий обвес). В Украине же пока нельзя получить полный внедорожный арсенал, не переплачивая за спортивный дизайн.

Говоря о сомнительных элементах стайлинга, я имею в виду именно некрашеные бамперы. После даже лёгкой поездки по высокой траве или кустам на них остаются царапины и потертости, которые невозможно убрать полировкой, в отличие от деталей с лакокрасочным покрытием.

Ещё одной особенностью Land Cruiser 300 стала задранная вверх корма. Автомобиль с приходом нового поколения лишился гидравлической подвески, и теперь во всех версиях используются пружины, без возможности регулировки высоты кузова. И проблема не только во внешнем виде, но и в поведении на дороге, о чём мы подробно поговорим ниже.

Ценовой вопрос: за что платят покупатели?

Land Cruiser 300, как и его предшественник, — это автомобиль для особых условий: сложных дорог, стран с отсутствием нормального сервиса и качественного топлива. При этом он пытается оставаться комфортным — насколько это возможно для рамного внедорожника.

Высокая цена новинки (на ноябрь 2021 года стартовая комплектация Prestige оценивалась в 84 тысячи долларов) — это не столько политика Toyota, сколько следствие ажиотажного спроса. Его формируют две категории покупателей: те, кому рамный внедорожник действительно необходим, и те, кто лишь думает, что он им нужен, не замечая, что давно ездит по асфальту. Последних, на мой взгляд, в десятки раз больше.

Если кто-то из покупателей нового Land Cruiser оправдывает свой выбор надёжностью, не верьте: на самом деле его волнует, за какую сумму он сможет продать автомобиль через три года. Впрочем, с этим не поспоришь, ведь трёхлетняя эксплуатация Land Cruiser обходится примерно столько же, сколько аналогичный период владения KIA Sportage, благодаря высокой остаточной стоимости.

Новый дизельный двигатель и динамика

Появление Land Cruiser 300 с дизелем стало историческим событием, ведь Toyota представила свой первый в истории дизельный двигатель V6 (индекс F33A-FTV). Его рабочий объем составляет 3.3 литра, а паспортная мощность и крутящий момент — 300 л.с. и 700 Нм соответственно. Слухи о том, что новинка получит рядную шестёрку совместной с Mazda разработки, не подтвердились — 3.3-литровый дизель создан силами инженеров Toyota.

Блок цилиндров выполнен из чугуна с закрытой рубашкой охлаждения, поршни и шатуны — стальные. Газораспределительный механизм, что логично, цепной. Выпускные коллекторы интегрированы в алюминиевые головки блока, применено двухконтурное охлаждение. Все навесные агрегаты приводятся одним поликлиновым ремнём.

Теоретически, 90-градусный дизельный V6 должен быть подвержен вибрациям. Кроме того, здесь относительно низкая степень сжатия — 15.4:1, что положительно сказывается на экономичности и ресурсе, но может ухудшить плавность работы. Для компенсации двигатель оснащён балансирным валом и двумя гидравлическими полуактивными опорами. В результате вибронагруженность мотора оказалась на удивление низкой, особенно для японского дизеля, предназначенного для тяжёлых условий. Его работа даже плавнее, чем у 2.8-литрового рядного четырёхцилиндрового двигателя от Prado или у 4.5-литрового V8 предыдущего Land Cruiser.

В двигателе используются электромагнитные форсунки — это плюс, хотя они и недёшевы. Давление в топливной системе достигает 270 МПа, каждая форсунка оснащена датчиками температуры и давления. Среди современных решений — электрическая топливная помпа и электронноуправляемый вентилятор охлаждения.

Система турбонаддува для Toyota также довольно продвинута. Несмотря на надпись Twin Turbo на кожухе, правильнее называть её «битурбо». Две турбины с изменяемой геометрией (VGT), расположенные в развале блока, работают по следующему принципу: на низких оборотах работает одна турбина, а с ростом нагрузки к ней подключается вторая, более производительная. Переключение между режимами происходит плавно благодаря специальным клапанам. Нагнетаемый воздух охлаждается жидкостным интеркулером.

О надёжности этого V6 пока судить рано (хотя вряд ли он окажется менее надёжным, чем старый V8). Поэтому давайте оценим его реальные характеристики. 300 лошадиных сил и 700 Нм крутящего момента для Toyota — выдающийся результат. Мы проверили его на динамометрическом стенде.

Заявленную мощность Land Cruiser 300 почти подтвердил (295 л.с.), а вот с крутящим моментом ситуация немного хуже (650 Нм против заявленных 700 Нм). Более интересным оказалось несоответствие заявленного диапазона оборотов реальному: пик момента достигается позже, чем обещано. С другой стороны, полка момента действительно широкая. На графике также хорошо виден момент подключения второй турбины. Впрочем, аналогичная картина наблюдалась и у Volkswagen Touareg с V8 — чудес не бывает.

Неудивительно, что динамика нового Land Cruiser значительно превосходит показатели 200-й модели с дизельным V8. Если предшественнику для разгона до 100 км/ч требовалось более 11 секунд, то 300-й с 3.3-литровым V6 справляется за 7.7 секунды. И пусть это на секунду медленнее заводских данных, в абсолютном выражении результат впечатляет.

При этом расход топлива у нового дизеля действительно скромный. При неспешной ночной поездке из Киева в пригород показатель составил 8.7 л/100 км. Размеренная езда по городским пробкам — 10.2 л/100 км. На трассе, при движении на круиз-контроле со скоростью 160 км/ч, расход равен 14.8 л/100 км. При такой скорости тахометр показывает всего 2000 об/мин.

Обратите внимание: Обзор Toyota Sequoia .

Тормоза и изменения в массе

Что касается эффективности торможения, то по сравнению с предыдущей моделью она снизилась. И это, как ни парадоксально, хорошая новость, ведь вместе с более длинным тормозным путём пришла стабильность результатов. Проблема тормозов у Land Cruiser 200 и Lexus LX заключалась не в недостаточной эффективности (во время наших замеров LX установил рекорд класса, остановившись с 100 км/ч за 37 метров), а в их «одноразовости» (после нескольких интенсивных торможений подряд эффективность резко падала, требовалось охлаждение, а иногда и замена колодок с дисками).

Ещё одно заблуждение — утверждение, что тормозная система перекочевала с 200-й модели на 300-ю без изменений. Это не так: в тормозных дисках появились сквозные каналы для лучшего охлаждения, а суппорты были доработаны для более равномерного распределения нагрузки. Поэтому даже после серии резких замедлений теперь нет такого сильного провала в эффективности. Правда, это привело к увеличению тормозного пути: наши замеры показали 44-45 метров (как на летней A/T-резине, так и осенью на зимней Nokian). Но, на мой взгляд, предсказуемость и стабильность важнее одноразовых рекордов.

На повышение выносливости тормозов также повлияло снижение массы автомобиля. Японцы заявили о потере 200 кг, но это не совсем так. В украинском техпаспорте тестового автомобиля указана снаряжённая масса 2695 кг. Мы перевзвесили его, и данные подтвердились: 2620 кг с полным баком, но без водителя (стандартный вес водителя принимается за 75 кг).

А вот Land Cruiser 200 на тех же весах показал 2920 кг без водителя (при заявленных в техпаспорте 2585 кг). Добавив водителя, получаем почти три тонны! Таким образом, разница между поколениями составляет не 200, а целых 300 кг.

Ключевой момент в том, что почти все эти 300 кг сэкономлены за счёт так называемых подрессоренных масс: крыша, капот, дверь багажника и сами двери теперь сделаны из алюминия, а двигатель стал легче. А вот неподрессоренные массы (подвеска, колёса) уменьшились минимально.

Подвеска и поведение на дороге

Когда я впервые пересел с Land Cruiser 200 в GR Sport, то, проехав пару сотен метров по асфальту, сразу же остановился и начал искать настройки. Точно ли выбран режим Comfort? Затем я проверил давление в шинах. Оказалось, всё в порядке.

Мне хотелось найти простую причину, спрятанную кнопку, которая всё исправит. Но такой кнопки, конечно, не оказалось.

Даже мелкие неровности и стыки асфальта, которые в Land Cruiser 200 с гидроподвеской были практически незаметны, в GR Sport отдаются непрекращающейся мелкой дрожью и тряской. Резкие наплывы передаются на кузов и позвоночник неприятными ударами. И даже увеличение скорости до 150 км/ч ситуацию не меняет. Подвеска хорошо справляется только с крупными выбоинами. При этом автомобиль ещё и заметно кренится в поворотах и подпрыгивает на волнах.

Для наглядности мы использовали гироскоп. Для сравнения мы проехали по одному и тому же участку на Land Cruiser 200 с гидроподвеской (на штатных 20-дюймовых дисках) и на тестовом GR Sport (на 18-дюймовых дисках). Предварительно давление в шинах было выровнено до рекомендованных заводом 2.3 атм.

Маршрут включал участок брусчатки, а также ровную дорогу с двумя «лежачими полицейскими» и немного просевшим канализационным люком. Сравнение амплитуд вибраций лишь подтвердило субъективные ощущения. Виброускорение на брусчатке у GR Sport в среднем в 1.5 раза выше.

Виброграмма проезда «лежачих полицейских» и люка ещё интереснее: Land Cruiser 200 жёстче проходит крупные препятствия (особенно передней осью, над которой расположен тяжёлый V8), но канализационный люк почти не замечает. Land Cruiser 300, относительно неплохо справляясь с крупными неровностями, превращает проезд люка в ощутимую тряску (особенно на задней оси).

Причина кроется в уже упомянутом снижении массы. Уменьшив вес кузова и двигателя почти на 300 кг и минимально поработав с ходовой частью, инженеры кардинально изменили баланс между подрессоренными и неподрессоренными массами. Мы помним из физики: чем тяжелее тело, тем меньше на него влияет удар другого тела. Поскольку кузов Land Cruiser 200 был намного тяжелее колёс и подвески, он меньше реагировал на их колебания по сравнению с облегчённым кузовом 300-й модели.

Можно ли исправить проблему заменой дисков и резины на более лёгкие? Боюсь, нет: кузов облегчён слишком сильно, и нам не удастся пропорционально уменьшить вес подвески, колёс и заднего моста на те же 10–15%. Но в комплексе с полной шумо- и виброизоляцией, которая не только улучшит акустический комфорт, но и немного утяжелит кузов, эффект может быть заметным.

Вторая причина некомфортного поведения Land Cruiser 300 на дороге — отсутствие гидравлической подвески (хотя бы сзади, как у Prado). Гидроподвеска могла подстраивать высоту кузова под загрузку. В её отсутствие инженерам пришлось установить сзади более жёсткие и длинноходные пружины. Результат — задранная корма без нагрузки и эффект «козления», характерный для пустых пикапов.

Почему у Land Cruiser отняли гидроподвеску? Раньше 200-е с гидравликой были более доступной альтернативой Lexus LX (на котором компания зарабатывает значительно больше). Теперь эта «лазейка» устранена: хочешь комфорта — плати за LX. В этом контексте Land Cruiser 300 становится ровней Prado, только в большем кузове.

Третья причина касается конкретно версии GR Sport. Новая система E-KDSS (с двумя гидроцилиндрами спереди вместо одного), судя по всему, усугубляет проблему с вибрациями, ведь её цилиндры относятся к неподрессоренным массам. Да и стабилизаторы поперечной устойчивости в шоссейном режиме настроены жёстче, чем в версии Premium. Кроме того, сами гидроцилиндры по своей природе лучше передают мелкие вибрации на кузов.

Стандартная подвеска без E-KDSS в комплектации Premium действительно комфортнее, чем у GR Sport — тряски меньше. Но корма всё равно задранная. И крены у неё больше (что логично): чтобы не потерять в артикуляции на бездорожье без E-KDSS, в Premium установлены более мягкие стабилизаторы. В итоге получаем ещё одну проблему: Land Cruiser 300 в комплектации Premium держит дорогу хуже, чем Land Cruiser 200 с «зажатой» гидроподвеской.

Несмотря на это, управлять новым Land Cruiser в городе и на трассе гораздо приятнее, чем раньше — стоит отдать должное настройкам рулевого управления. Дело не в том, что руль стал легче, а в том, что появилась чёткая связь между его поворотом и реакцией автомобиля. Предсказуемость и скорость отклика на руль — по меркам рамного внедорожника — на высоте. Их даже не стоит сравнивать с поведением Land Cruiser 200, в котором руль и кузов, кажется, существуют в разных реальностях.

Внедорожные возможности

Несмотря на то что сегодня Land Cruiser всё реже съезжают с асфальта, изначально эта модель задумывалась как экспедиционный внедорожник. То есть не тот, который эффектно выедет из грязи разок-другой, а тот, который сможет жить в этих условиях. На котором можно отправиться на край света и вернуться обратно, будучи загруженным людьми и снаряжением, и при этом чувствовать себя комфортно.

В этом у Land Cruiser никогда не было равных. Но нельзя не заметить, что ещё со 100-й серии внедорожник начал чрезмерно расти и тяжелеть, что серьёзно ударило по его геометрической проходимости. Стоковые 200-е позорно проигрывали в сложных условиях даже многим кроссоверам, постоянно цепляясь длинной базой и свесами, быстро зарываясь в песке и грязи.

300-я серия призвана вернуть Land Cruiser былую славу. Впервые за много лет автомобиль получил три блокировки дифференциалов, «похудел» на те самые 300 кг, обзавёлся выдающимся крутящим моментом нового дизеля и даже немного увеличил глубину преодолеваемого брода — до 70 см. Правда, был и шаг назад: лишившись гидроподвески, 300-й серьёзно потерял в максимальном клиренсе (хотя заявленные 22 см подтверждаются). Частично компенсировать это должна система E-KDSS, распускающая стабилизаторы: она должна увеличить артикуляцию подвески, отодвинув момент вывешивания колёс.

Чтобы проверить теорию на практике, мы отправились в пески. В режиме Sand внедорожник отлично справился с задачей — прошёл по колее в намытом песке. Достаточно было держать педаль газа в пол, и электроника сама дозировала тягу и тормозное усилие на каждом колесе. Даже зимние шины Nokian Hakkapeliitta со слишком агрессивным для песка протектором (и штатным давлением 2.3 атм) не стали помехой.

В то же время стоит отметить невысокую скорость срабатывания блокировок: если центральный дифференциал блокируется мгновенно, то передней и задней блокировкам требуется несколько оборотов колеса. То есть блокировки нужно активировать заранее, иначе может быть поздно.

Вторым испытанием стало диагональное вывешивание. E-KDSS позволил увеличить артикуляцию до 715 мм (против 669 мм у Land Cruiser 200 с обычной KDSS). Но даже если этого недостаточно и колесо всё же вывешено, блокировки позволяют продолжить движение. Большей проблемой может стать риск оторвать бампер: Land Cruiser — огромный автомобиль с относительно короткой колёсной базой, и об этом нужно помнить.

Итоги и выводы

Что мы имеем в итоге? Нельзя не признать колоссальный прорыв в динамике и управляемости, а также неожиданное усиление внедорожного потенциала. На последнее, вероятно, повлияла конкуренция со стороны новых Ford Bronco, Jeep Wrangler и Land Rover Defender. Наконец-то были доработаны тормоза, да и электроника шагнула вперёд.

Уверен, что когда цены на этот внедорожник станут более адекватными, перечисленные улучшения привлекут к Toyota новых клиентов. Тех, кто устал от постоянных поломок Land Rover, но не решался пересесть в откровенно медленный Land Cruiser 200.

А если вы являетесь поклонником 200-й серии и получаете от неё удовольствие, то не спешите с продажей: Land Cruiser 300, особенно в версии GR Sport, вам, скорее всего, не понравится.

Обсуждение тест-драйва Land Cruiser