Volkswagen Touareg R: разрушенные надежды. Volkswagen Touareg R

Volkswagen Touareg R является самым мощным автомобилем бренда в истории. Звучит многообещающе. Но еще Touareg R своим примером демонстрирует, что же немцы собираются продавать нам в ближайшее время вместо дизельных V8, которых на рынке почти что не осталось. И в этом контексте нас ждет серьезный разговор об обратной стороне гибридных силовых установок, об ожиданиях и реальности. А завершим мы размышлениями на тему того, чего у гибридного Touareg R нет вообще – экологичности.

Немного о происхождении Touareg R

Литеру «R» к названию модели в компании Volkswagen присваивают самым производительным версиям своих автомобилей – да и то не всем. Впервые этот статус в 2002 году получил легендарнейший Golf R32. Cейчас же им могут похвастаться T-Roc, Tiguan, Arteon и тот самый Golf. Но под капотом всех этих автомобилей установлена «раздутая» до небес рядная турбочетверка EA888. Чистейший ДВС!..

В 2020 году очередь снова получить заветную литеру доходит и до Touareg: предыдущая спецверсия R50 была представлена в далеком 2007-м. О ее 5.0-литровом дизельном V10 мы рассказывали в «прощальном» тест-драйве 4.0-литрового дизельного Touareg.

По всем канонам и прогнозам новый Touareg R должен был получить V8 (в идеальном случае – бензиновый). Но в этот раз немцы, подстегнутые все ужесточающимися нормами выбросов, каноны решили нарушить. У нас забрали V-образную мечту, предоставив взамен гибрид со словами: «Ведь он же даже лучше! Самый мощный Volkswagen в истории. А экологичный настолько, что по дороге за этой R-кой распускаются цветы!..

Мы, конечно же, не повелись и почувствовали подвох. Хотя, будем честны, заявленные показатели прозвучали очень убедительно. 5.1 с в разгоне до 100 км/ч – это почти настолько же быстро, как и дизельный V8. 462 л. с. – это и вправду рекорд для бренда Volkswagen. А 700 Нм – это отличнейший показатель для автомобиля, который располагает 3.0-литровым бензиновым мотором под капотом. А впридачу – еще и возможность подзаряжаться от розетки и проезжать на электротяге до 50 км.

Но самое интересное вот что (Volkswagen об этом не кричит, но и не отрицает): Touareg R – это не совсем Touareg. Это Porsche Cayenne e-Hybrid: лошадка в лошадку, киловатт в киловатт!

Лень читать? Смотрите видео-тест Volkswagen Touareg R:

Немного об истории гибридов Volkswagen Group для SUV

Первопроходцем стал Porsche Cayenne еще первой генерации. На его 3.6-литровый бензиновый двигатель в порядке эксперимента установили простенькую по сегодняшним меркам гибридную установку с никель-металлогидридной батареей и 48-сильным электромоторчиком между ДВС и коробкой. Любых возможностей заряжаться от внешних источников автомобиль был лишен.

Но система работала, кое-как экономя топливо за счет рекуперации. К тому же она являла собою диковинный на то время параллельный гибрид: электромотор мог работать как вместе с ДВС, так и отдельно от него.

В 2010-м, уже на втором поколении Cayenne и, конечно же, Touareg, система пошла в серию. Основанная на 3.0-литровых бензиновых V6, гибридная силовая установка выдавала 380 л. с., 580 Нм крутящего момента, позволяя Cayenne разгоняться до первых 100 км/ч за 6.3 с. То есть электромотор позволял сэкономить около 1.5 с.

Создавался гибрид в первую очередь для рынка США, представители которого не особо догадывались, что для экономии топлива проще купить дизельную версию. В итоге те, кто на 100 км пути хотели расходовать не 20 л. топлива, а хотя бы 15 л., вынуждены были мучиться с гибридами. А они у Volkswagen Group были в то время далеко не на пике своей надежности (на радость Toyota).

Но прогресс сложно удержать на месте: после рестайлинга в 2014 году Cayenne получил второе поколение гибридной силовой установки - с литий-ионной батареей, 82-сильным электромотором, запасом хода на электричестве до 36 км и заветной возможностью заряжаться от сети. К слову, соплатформенный Touareg NF таким новшеством обделили.

В 2018 году, уже на третьем поколении Cayenne, Volkswagen Group презентует уже текущую генерацию гибрида - с еще большей мощностью и запасом электрохода. Но теперь ее маркетинговые задачи слегка изменились. Как и география продаж: в Европе гибридный Cayenne должен был стать заменой выбывшим из игры дизельным версиям Porsche, а также более прагматичной альтернативой Сayenne S. Ведь гибрид демонстрировал ту же динамику при меньшем расходе топлива.

Кроме того, во многих странах плагин-гибриды по преференциям приравниваются к электромобилям. Соответственно, доля покупателей выбирают их за право бесплатной парковки в центре города или проезда по полосам общественного транспорта. И здесь стоит подчеркнуть абсурдность экологического законодательства: в Китае, к примеру, большинство богатых владельцев подключаемых гибридов никогда не заряжают их от сети, но имеют льготы на уровне владельцев электромобилей.

Та самая гибридная силовая установка от Cayenne 2018 года без каких-либо серьезных изменений появляется в Touareg c литерой «R». Что же это, мы опять за меньшие деньги получаем почти что идеальный автомобиль?..Хочешь, езди по городу почти бесплатно, а хочешь, рассекай время и пространство даже быстрее, чем на Cayenne S, но только с меньшим расходом и обходя по динамике 0-200 км/ч даже Touareg с дизельным V8!

Но это в теории. На практике же мы получаем столько «если», что хочется просто заорать: «Сволочи, верните V8!..» Но V8 уже не будет, а «это» - лучшее, что нам осталось. Да и надолго осталось-то?

Немного о салоне

Но обо всем нужно рассказать по порядку. И начнем мы из хорошего, а именно с внутреннего убранства R-версии, которой владельцы обычных Touareg могут лишь завидовать. Похоже, маркетологов Volkswagen наконец-то вразумили, рассказав, что продавать автомобиль за 80 тыс. долларов, называть ее «премиальной» и не предлагать при этом нормальной кожи - это как минимум странно. В итоге сюда - и пока что только сюда - возвратилась кожа Nappa (под названием Puglia).

Мне нравятся контрастная строчка и украшение кресел и карт ромбовидным рисунком. Подкладка под кожей очень мягкая, поэтому к поверхности кресел приятно дотрагиваться. В остальном же, если исключить литеры «R» и синие акценты, отличий от стандартного Touareg не найти.

Немного технической теории

Силовой установкой у нас является параллельный плагин-гибрид. В его основе лежит 3.0-литровый бензиновый V6 cерии EA839, c которым мы недавно подробно разбирались в сравнении бензинового и дизельного Touareg.

Двигатель, работающий в Touareg R вместе с электромотором, располагает той же форсировкой, что и в базовой версии: 340 л. с. и 450 Нм крутящего момента (к слову, двигатель этот мне кажется очень удачным). Электромотор расположен между двигателем и коробкой передач, являясь частью последней, он выдает 135 л. с. и 400 Нм. Работая вместе, двигатель и электромотор и делают Touareg R самым мощным Volkswagen в истории.

Предположительно, 700 Нм крутящего момента должны быть доступны в очень широком диапазоне оборотов. Но вот беда: производитель почему-то указывает данные о крутящем моменте лишь для ДВС. Поэтому мы провели собственные замеры на диностенде.

Полка суммарного момента действительно впечатляет. Да и заявленные производителем пиковые показатели подтвердились. К слову, еще более интересно наблюдать показатели Touareg R в сравнении с другими версиями модели.

Состояние батареи и ее влияние на разгон

Но теперь, нарадовавшись пиковыми показателями, пора поговорить о подвохе. Тот самый электромотор, обеспечивающий в сумме с двигателем столь отличные показатели, питается от отдельной 400-вольтовой литий-ионной батареи Samsung, которая размещена под полом в багажнике. Ее емкость - по меркам гибридов - совсем немаленькая - это 18 кВт*ч, из которых реально используются 14.3 кВт*ч.

Данная батарея располагает тремя источниками восполнения заряда: от сети, с помощью рекуперации либо же от двигателя внутреннего сгорания. И вот в чем, собственно, подвох: отдача электромотора напрямую зависит от уровня заряда батареи. То есть даже если батарея разряжена всего на 30 %, мы уже не получим той отдачи, которую замерили на диностенде и которую, собственно говоря, заявляет производитель.

Особенно эта разница заметна при замере динамики разгона с места. С полной батареей Touareg R в наших руках (отключенная ASR, старт с двух педалей) легко подтвердил паспортные данные, разогнавшись до 100 км/ч за 5.06 с. С 50 % заряда батареи результат равен уже 5.5 с. А если разрядить батарею полностью, наш Touareg почти что лишается электрического «буста», превращаясь в… Нет, не обычный Touareg V6, а обычный Touareg V6, в который вы решили поместить всю свою семью и предложив усесться кому-то даже в багажнике.

Разница в весе составляет около 300-400 кг (в зависимости от комплектации): 140-килограммовая батарея, электродвигатель, система охлаждения, всяческие преобразователи и, конечно же, самая система зарядки. В итоге с разряженной батареей Volkswagen Touareg R разгоняется до 100 км/ч за 7.5 с, что на 1.6 с медленнее, чем заявленный для Touareg V6 TFSI результат. И это R-версия, за которую должны переплачивать 15-20 тыс. долларов именно благодаря динамике!

Детальнее о способах зарядки

Что же владелец должен делать, чтобы не оставаться один на один с ДВС, тянущем на себе «пустую» батарею? Начнем с очевидного - зарядки от сети. Впрочем, вариант этот не из самых легких (вернее, быстрых). От обычной домашней 10-амперной розетки батарею получится восполнить за 8-10 часов. Платная зарядка, выдающая хотя бы 7 кВт - это около 2-3 часов. Что, впрочем, также совсем не быстро, если учесть, что полученного заряда при активной езде вам даже на полдня может не хватить.

Конечно, автомобиль может заряжаться и самостоятельно - от торможения, например. К слову, система наката здесь настроена удобно: когда вы отпускаете педаль акселератора, Touareg R самостоятельно регулирует интенсивность рекуперативного усилия, ориентируясь на расстояние до автомобиля впереди. Для этого не нужно активировать круиз-контроль: все происходит автоматически.

Можно также задать режим сохранения заряда батареи, чтобы к месту условной «гонки» вы ни в коем случае не приехали «пустым».

Обратите внимание: Обзор Volkswagen cross up! .

Что же получается? Суперсила Touareg R кроется в электромоторе, помогающему ДВС. Криптонит же - это дополнительный вес. Когда батарея заряжена, электромотор компенсирует избыточный вес автомобиля с лихвой (Touareg R отлично едет и потребляет очень мало). Но когда батарея пуста, тот самый избыточный вес перечеркивает все «экологические» достижения гибридной установки (кроссовер начинает потреблять слишком много, да и динамика существенно снижается).

В итоге все это накладывает серьезные ограничения на счастливое использование данного «супергибрида». У владельца остается два варианта: либо же заряжать автомобиль дома каждую ночь, используя потом заряд за полдня, либо же свыкнуться с мыслью, что выиграть светофорную гонку шанс есть всего один (ну, максимум два).

Хотя нет, есть еще и третий вариант: ни в чем себе не отказывать, включить режим Sport и наблюдать расход под 20 л/100 км. Впрочем, зачем тогда вообще гибрид и разговоры об экологичности? Обычный Touareg c 3.0-литровым TFSI в нашем тесте разгонялся за 5.7 с до 100 км/ч (на 98 бензине - за 5.4 с). Гибрид же делает это за 5 с, то есть пропастью разницу не назовешь. И это при том, что в более легком кроссовере исключительно с ДВС закончится не раньше, чем пустым станет бензобак.

Повседневная эксплуатация

Но давайте - на минуту - предположим, что вам не нужна ударная динамика (либо нужна, но очень нечасто). Станет ли в этом случае Touareg R идеальным автомобилем? Чтобы не быть безосновательным в ответе на этот вопрос, я отправился в 2000-километровое путешествие на этом кроссовере, прихватив с собою нескольких друзей.

Но начнем мы все же не с путешествия, а с повседневных вещей. Да, если заряжать автомобиль каждую ночь, в следующий день при небольших переездах вы можете использовать Touareg R как электромобиль. Даже если в салоне не только водитель, а компания из двух-трех человек, запаса электрического хоча почти хватает на указанные заявленные производителем 50 км. При этом на трассе вы можете разгоняться до 140 км/ч, хотя запас хода на одном заряде в этом случае снижается.

И нужно согласиться: большинству из нас такого запаса на день хватит с головой. А если все же нужно ускорится, никто не запрещает продавить педаль в пол и получить заветную суммарную отдачу.

Но вернемся к экономичной эксплуатации. Заряжая автомобиль каждую ночь, используя ДВС максимально редко, удастся сэкономить около 3 грн на километре (расчеты актуальны для текущих цен на топливо и электроэнергию по ночному тарифу - InfoCar). При среднем пробеге в 20 тыс. км за год сэкономить удастся около 2.5 тыс. долларов. То есть переплату за гибрид можно вернуть за пять лет. Правда, нужно учесть, что на самом мощном Volkswagen в истории эти пять лет вы должны ездить в режиме улитки.

Если же дома заряжаться возможности нет, то о функции подключаемого гибрида можно забыть вообще. Ведь если учесть стоимость киловатта энергии на публичных зарядках, а также время, потраченное на поиск этих зарядок… Да никто не будет этим заниматься! Терпеть массу неудобств и тратить собственное время для экономии ста гривен, отдав перед этим около 100 тыс. долларов за кроссовер - это, мягко говоря, нелогичное поведение. А ведь именно ста гривнам равна будет экономия при зарядке батареи на платной зарядной станции.

Так что надежда остается лишь на рекуперацию. Но надежда эта оправдана лишь в городе, где постоянные ускорения чередуются с торможениями. В черте города Touareg R действительно потребляет немного меньше, чем кроссовер с обычным 3.0-литровым TFSI - около 8-11 л/100 км. Но это все равно намного больше, чем потребляет Touareg с 3.0-литровым TDI.

Гораздо хуже дела обстоят на трассе, где рекуперация почти что не актуальна. Наше путешествие, о котором я упоминал раньше, являло собою поездку четырех друзей из Киева в Карпаты. Средняя скорость была равна около 93 км/ч, стремились мы ехать около 140-150 км/ч, и расход при этом превышал 13.5 л/100 км. По меркам класса это не слишком много, но на экономичность и уж тем более экологичность Touareg R совсем не претендует. К тому же и с динамикой беда: восполненных рекуперациями перед поворотами киловаттов хватает на несколько динамичных обгонов, но условный третий осуществляется уже за счет лишь ДВС, и это может стать неприятным сюрпризом в самый неподходящий момент.

Преимущества и недостатки гибрида

Электромотор обеспечивает почти что молниеносную реакцию на нажатие педали акселератора, которая превращается во впечатляющий скачок с места. Современным ДВС с их ограничениями из-за уровня выбросов это уже не под силу. Где-то после 60 км/ч принципиальной разницы в динамике уже не чувствуется, но электротяга все равно принимает участие в движении автомобиля, что отлично чувствуется на переключении передач. Обычные для ДВС провалы в динамике превращаются в такой себе «толчок под зад».

Вторая приятность - это, конечно же, комфорт. Пересаживаясь на гибрид с бензинового автомобиля, первое время подчеркиваешь для себя тишину работы при спокойной езде и плавность трогания. Ощущения сравнимы со сменой дизельного автомобиля на бензиновый.

И, конечно же, та самая экологичность. К себе во двор я заезжаю исключительно на электротяге: никакого выхлопа под окнами детской спальни либо в гараже.

Но на этом список прелестей гибрида для меня заканчивается, а вот начинаются побочные эффекты. То ли гибридную версию Touareg по понятным причинам не стали оснащать таким же количеством шумоизоляции, то ли из-за отсутствия шума двигателя на внешние звуки обращаешь больше внимания, но гул от колес расстраивает. И на это устранение этой проблемы нужно раскошеливаться.

Второе - управляемость. Да, на фоне условного Lexus RX кроссовер Volkswagen претендует на звание болида. Но если вы пересаживаетесь на R-версию с аналогичного бензинового Touareg, то сразу же ощутите разницу в весе: крены здесь больше, реакции на ямы похуже, а торможение не столь эффективно. (К слову, о торможении: Touareg R останавливается со 100 км/ч за 39 м, тогда как обычные 3.0-литровые версии - за 37 м.)

Подвеска здесь более мягкая, но не она одна является причиной выросших кренов кузова. Дело в том, что для гибридной версии Touareg недоступны активные стабилизаторы. Легенда гласит, что они не помещаются из-за присутствия батареи. Почему «легенда»? Потому что для Porsche Сayenne с гибридной силовой установкой стабилизаторы все же доступны.

А еще у Touareg R есть несколько мелких особенностей, которые не слишком хорошо укладываются в статус премиального гибридного внедорожника. К примеру, чтобы задействовать собственно тормозную систему, а не рекуперативную, нужно продавливать педаль особенно сильно. А педаль акселератора где-то посередине хода располагает искусственной ступенькой, которая сигнализирует о задействовании ДВС. К таким вещам нужно будет привыкать.

Стоимость

Цена на Touareg R давно озвучена, да и соответствующая комплектация есть в конфигураторе. Но вот заказать кроссовер в Украине пока нельзя (на момент написания теста - InfoCar). Главная причина, озвученная представительством еще до полупроводникового дефицита - неготовность дилеров к обслуживанию гибрида (спецоборудование, заземленные подъемники, обучение персонала).

Но даже если автомобиль откроется для заказа, сейчас абсолютно непонятно, сколько ее нужно будет ждать. Впрочем, базовыми числами оперировать сейчас мы все же можем. В отличнейшей комплектации автомобиль обойдется в 96 тыс. долларов, а чтобы довести комплектацию до максимума, нужно добавить всего 10 тыс. На фоне гибридного Porsche Cayenne, который в голой «базе» стартует со 115 тыс. долларов, Touareg R - это подарок.

Впрочем, сравнение с Porsche не столь актуально, как сравнение с обычной версией Touareg. Если оснастить бензиновый Touareg теми же опциями, что есть у топ-версии R, разница составит около 17 тыс. долларов.

Итоги

Так кому и зачем нужен гибридный Touareg R? Проповедь маркетологов бренда гласит, что этот кроссовер не уступает версии с дизельным V8 по динамике, а расход у него вообще близок к расходу электромобиля. Именно отсюда переплата, а бонусом мы получаем еще и крутые шильдики и настоящую наппу в салоне.

На практике же получаем немного другой результат. Реальная среднестатистическая динамика Touareg R вполне сопоставима с динамикой обычной 3.0-литровой версии, а реальный средний - чуть ли не выше. А в списке реальных бонусов мы получаем еще и десяток условий и побочных эффектов, сомнительный запас хода по трассе на одном баке и посредственную управляемость.

Поэтому субъективный вердикт таков: если хочется реальной динамики, нужно покупать бензиновую версию, чтобы потом добавить ей лошадиных сил с помощью прошивки. Если хочется экономить деньги, стоит покупать дизельную версию или, чего уж там, Tiguan.

Означает ли это, что у Volkswagen Touareg нет будущего? Нисколько. Просто мы с вами такие умные и хитрые, пока у нас есть альтернатива в виде обычных ДВС. Но V-образных шестерок тоже скоро не будет. В отличие от гибрида.

Во-вторых, он создавался вовсе не для нас c вами. А для того, чтобы помочь беспринципным гражданам развитых стран обманывать экологов-лицемеров. А в-третьих, более эксклюзивная внешность и, конечно же, статус самой мощной модели еще никогда не мешали автомобилю хорошо у нас продаваться.