История советского автопрома полна попыток модернизировать отечественные модели за счет установки иностранных силовых агрегатов. Инженеры и тюнеры экспериментировали с моторами от Rover, Ford, Toyota и других зарубежных производителей, надеясь улучшить динамику, надежность и привлекательность автомобилей. Однако эти усилия, как правило, не приводили к массовому успеху — машины становились дороже, но кардинально не менялись, не превращаясь в полноценные иномарки и не находя широкого отклика у покупателей.
Экспортные Волги с дизельными сердцами
Одними из первых за гибридизацию взялись европейские дилеры. Бельгийская компания Scaldia Volga, занимавшаяся экспортом советских автомобилей, в 50-х годах начала оснащать ГАЗ-21 дизельными двигателями британских марок Rover и Perkins. Объемы составляли от 1.6 до 2.3 литра, а мощность — 43-65 лошадиных сил. Эти машины, в основном, приобретались для такси.
Позже, для модели ГАЗ-24, был налажен выпуск машинокомплектов (ГАЗ-24-76 и универсала ГАЗ-24-77) специально для Scaldia, чтобы та могла устанавливать 70-сильные дизели Indenor-Peugeot. Несмотря на эти усилия, спрос на дизельные Волги за рубежом оставался узконишевым, ограничиваясь в основном таксомоторными компаниями. Общий тираж таких гибридов не превысил 200 экземпляров. Куда более экзотичной была версия ГАЗ-24 с 3-литровым бензиновым V6 от Ford мощностью 144 л.с., разгонявшаяся до 170 км/ч.
Спецзаказы и тюнинг: от Кремля до Нижнего Новгорода
В СССР тоже не обошлось без экспериментов. Для высшего руководства страны (автомобилей из Гаражного особого назначения — ГОНа) на Волги пробовали ставить двигатели от BMW и Mercedes-Benz, стремясь создать максимально комфортный и динамичный транспорт. Однако эти проекты так и остались единичными прототиками, не дойдя даже до мелкосерийного производства.
Настоящий расцвет «перекраивания» под капотом пришелся на 90-е годы, особенно в Нижнем Новгороде. Тюнеры активно ставили на Волги ГАЗ-3102 двигатели Rover и Toyota, включая мощные 3.4-литровые V6 (190 л.с.), часто в паре с автоматической коробкой передач. Это делало автомобили значительно быстрее, но не решало всех проблем.
Энтузиазм быстро угас. Волга, даже с отличным мотором, оставалась Волгой по уровню комфорта, управляемости и сборки. К тому же, на рынок хлынул поток подержанных иномарок, и тратить серьезные деньги на глубокий тюнинг отечественного авто стало для большинства нецелесообразно.
Обратите внимание: Почему иномарки ремонтировать сложнее, чем отечественные авто?.
Собственные разработки на чужой основе
ГАЗ также пытался создать серийные модели с импортными агрегатами. Яркий пример — дизельный ГАЗ-560. Его основой стал австрийский двигатель Steyr, который советские конструкторы доработали. Получившийся 2.1-литровый турбодизель развивал 95 л.с. и показывал хорошие характеристики, но легковые дизели в России никогда не были популярны, и проект остался в тени.
Последней попыткой вдохнуть новую жизнь в легендарную модель стал ГАЗ-31105 с 2.4-литровым бензиновым двигателем Chrysler мощностью 137 л.с. Машина вновь могла разгоняться до 170 км/ч, но это лишь ненадолго отсрочило уход Волги с конвейера. К началу 2000-х она морально устарела, и даже хороший мотор не мог компенсировать отставание по другим параметрам.
Нива: когда цена важнее мотора
Эксперименты не обошли стороной и внедорожник ВАЗ-2121 «Нива». В 1993 году компания «Лада-Экспорт» наладила сборку модификации ВАЗ-21215 с 1.9-литровым дизелем Peugeot XUD9 (65 л.с.). Агрегат был надежным и экономичным, но его установка резко повышала конечную стоимость автомобиля.
Это стало главным препятствием для успеха. Главным козырем Нивы на внешнем и внутреннем рынке всегда была доступная цена. Дорогая дизельная версия потеряла это ключевое преимущество и не смогла завоевать значительную долю рынка.
Подписывайтесь на наш сайт в Яндекс.сайт.
#авто #ваз #лада #отечественный автопром #автообзор
Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: Промахи автопрома ссср: перекрой в иномарки.
