Lexus NX: маленький предвестник больших изменений. Lexus NX

Второе поколение NX – это не просто новый Lexus: кроссовер этот скрывает массу новых наработок, которые сегодня вы не найдете ни в одной из текущих моделей бренда, и часть из которых совсем скоро мы должны увидеть в старших RX и LX. Lexus NX оснащен новым турбомотором, невероятной – по японским меркам – новой мультимедийной системой, а в основе его лежит «новый подход к управляемости». Впрочем, к последнему я точно отношусь скептически. Но давайте разбираться со всем по порядку.

Платформа

Первое поколение, появившееся в 2014 году, стало входным билетом Lexus в премиальный сегмент компактных кроссоверов. Проба была успешной: NX стал бестселлером бренда во многих странах мира, в том числе и в Украине. Тогда NX построили на общей с Toyota RAV4 платформе, но с перенастроенной подвеской и, понятное дело, совершенно другим внешним и внутренним дизайном.

То же актуально и для второго поколения Lexus. Модель построена на платформе ТNGA (GA-K), которая лежит в основе пятого поколения RAV4. Но в сходстве с Toyota этот Lexus вам вряд ли удастся уличить: что снаружи, что внутри, что в поведении на дороге.

Общие габариты кроссовера увеличились символически: на 20 мм увеличилась длина (4660 мм), на столько же кроссовер вырос в ширину (1865 мм), высота выросла на еще более скромные 5 мм (1640 мм). Важнее, что колесная база получила 30-миллиметровый прирост (2690 мм), который, по словам представителей компании, был полностью отдан на откуп пространству на заднем ряду. А еще очень важно, насколько со сменой платформы у этого Lexus изменился размер колеи: задняя расширилась на 55 мм, передняя – на 35 мм. О том, как это повлияло и на управляемость, и на пространство внутри, мы еще поговорим.

Лень читать? Смотрите видео-тест Lexus NX:

Свет

«Младшему» NX по рангу не положена технология BladeScan в головной оптике, которая является ответом продвинутым немецким матрицам. Здесь в наиболее дорогом исполнении на дальнем свете установлены обычные матричные диоды, в версиях попроще – диоды с линзами.

Новый дизайнерский подход выражен четырьмя тонкими элементами в каждой фаре – так впоследствии будут выглядеть фары и на других моделях бренда. Внутренняя часть оптики собственно и является матрицей: с одиннадцатью диодами в каждой фаре, она предназначена для «вырезания» встречного и попутного транспорта, пешеходов и т. д.

Яркость света и контрастность очертания светового пучка не вызывают никаких нареканий. В плане же выделения объектов на дороге этот Lexus не удивляет ничем – здесь все как у других конкурентов с подобным количеством диодов в матрице.

Задняя оптика обрела перемычку между блоками фар, из-за этого можно говорить о каком-то сходстве и с предыдущим KIA Sportage, и с актуальным Porsche Macan. Но все возрастающее количество автомобилей с таким решением стоит попросту интерпретировать как тренд. К слову, как и слово «Lexus» вместо шильдика на корме (данный – очень европейский – тренд последнее время задает концерн Volkswagen Group).

Замки дверей

У Lexus NX необычно выполнены ручки дверей. Они с дверными панелями являются одним целым. Внутри ручки находится клавиша, которая задействует электронный привод замка.

Все более высокие стандарты безопасности призваны защитить всех проезжающих либо проходящих мимо NX от непредумышленного удара дверью: радары автомобиля фиксируют угрозу, даже если водитель или пассажиры не посмотрели в окна/зеркала при выходе из авто.

В случае же разрядки аккумулятора либо сбоя в работе системы предусмотрена и механическая связь между ручкой и замком: снизу ручки предусмотрен специальный рычажок.

Какова реализация системы внутри автомобиле? На подлокотнике есть кнопка, нажимать которую удобно большим пальцем. Она отвечает за срабатывание электропривода замка (достаточно легкого нажатия). И это действительно удобно: вместо того, чтобы за что-то тянуть, нужно лишь нажать на кнопку и оттолкнуть дверь от себя. Как и на ручках извне, внутри также предусмотрена backup-система: достаточно дважды потянуть за специальную ручку, которая отпирает замок.

Прежде я в протестированных автомобилях такого решения не видел, но оно мне очень нравится, и я с нетерпением жду, когда оно появится не только на других моделях Lexus, но и на автомобилях других брендов.

Салон

Концепция, которую японские инженеры и дизайнеры внедрили внутрь NX, названа отдельным словом «tazuna». Дословного перевода нет, но ближе всего это слово к понятию искусства верховой езды: всадник смотрит только вперед, не отвлекаясь на управление животным, держа в руках узду. Сложно, но, кажется, я понимаю, о чем речь.

Дизайнеры поняли, что хватит наконец-то прятать важные клавиши где-то поду рулем или под коленями водителя. Они вынесли их в доступные места и сгруппировали так, чтобы водитель все видел и до всего дотягивался. Это просто и понятно, так и должно быть, но они пришли к этому лишь сейчас.

Хотя основное в концепции «tazuna» – по данным пресс-материалов – это совсем не расположение кнопок (коих стало меньше: 48 против 75 hard-клавиш, но все нужные остались физическими). Самое интересное – это иной подход к органам управления на руле. Японцы разместили на спицах два идентичных сенсорных джойстика. Они отвечают за функционал огромного проекционного дисплея – при нажатии на нем отображаются нажатые вами клавиши с надписями. Кроме этого, нижними кнопками вы можете менять значение верхних.

Порою кажется, что в автомобильном мире все удобное уже придумано, но здесь мы имеем из ряда вон выходящий случай. Система невероятно проста и удобна в использовании, и за нее Toyota получает уже второе от меня «браво». Надеюсь, скоро аналоги такого управления появятся и у других брендов. Но мы будем помнить, кто был первопроходцем.

Салонное зеркало располагает дисплеем, которое выводит изображение из второй камеры заднего вида, расположенной за задним стеклом (к слову, первая, стандартная, не прячется, и мне это не нравится, зато у нее все же есть форсунка омывателя). Сделано это для того, чтобы иметь обзор либо в ночное время, либо же когда багаж перекрывает заднее стекло. Но, аналогично другим производителям, у Lexus этой функцией пользоваться неудобно: переводя взгляд с дороги на изображение на дисплее, нужно фокусироваться на гораздо более близком объекте, что вызывает дискомфорт. Поэтому хорошо, что альтернативой является обычное зеркало, которое активируется щелчком переключателя внизу.

Кресла у этого Lexus удобные, спинка у них достаточно высокая даже для меня – с ростом 1.93 м. Электрические регулировки отвечают всего за восемь направлений, но для «японцев» это нормально, поясничный упор двигается лишь по горизонтали. Подголовник регулируется и в продольной плоскости, но при этом так ужасно трещит, что «подгоняешь» его под себя через силу. Добавить также стоит, что в версии F Sport передние кресла располагают более плотной, обволакивающей боковой поддержкой.

Эргономика и внимание к деталям в салоне NX заслуживает похвалы, даже без поправки на то, что перед нами японский автомобиль: в некоторых аспектах «немцы» могут позавидовать. К слову, у автомобилей немецких производителей последнее время чувствуется пустота в деталях: за красивой прорисовкой стоит не очень уж и качественная реализация.

Здесь же все доведено до ума: салон собран добротно, планшет мультимедиа не живет своей жизнью, выдавая различные звуки, усилие на органах управления (показательными здесь есть поворотные шайбы климатической установки, подсмотренные, правда, у JLR) приятное. Управление важными функциями (будь-то подогрев лобового стекла либо выбор режимов езды) осталось на физических кнопках. Хотелось бы еще и hard-кнопку для подогрева руля, но это уже мелочь.

Вентиляция кресел работает почти бесшумно. Да и вообще, NX одолжил лучшие черты управления «климатом» у старших моделей бренда: у него также есть Lexus Concierge, который позволяет лишний раз не беспокоиться о настройке подогревов/вентиляции.

Руль обшит приятной на ощупь кожей, под которой расположена мягкая подкладка. Зоны перехвата на ободе перфорированы. Пластики в местах касания мягкие, хотя тот же бардачок и нижние части дверных карт зашиты твердыми материалами – это все же не RX. Общее же качество материалов в салоне высоко – по меркам японского автопрома, но сравнения с немецкими конкурентами не выдерживает.

Кожа на сидениях несравнима с используемой в дорогих исполнениях «немцев» наппой, да и выглядит грубовато. На передней панели напротив пассажира не хватает строчки – выглядит эта часть слишком уж просто. Зато в качестве сборки ощущается монументальность: центральный тоннель никак не реагирует на провокации в виде расшатывания.

Мультимедиа

Слабой стороной салона, как по мне, является приборная панель. Пускай аналоговые шкалы были заменены на дисплей, но графика у него старая, информативность вызывает вопросы, а само изображение очень тусклое. Сама интеграция цифровой приборной панели также вызывает сомнения: невооруженным глазом видны черные рамки вокруг дисплея. То есть он совсем не способен на конкуренцию с 12.3-дюймовыми настраиваемыми кластерами прямых конкурентов. И все эти недочеты еще более заметны на фоне великолепнейшего дисплея мультимедийной системы.

Но первое, в чем считывается эволюция мультимедиа этого Lexus относительно других моделей бренда – это даже не сам дисплей, несмотря на его яркость, контрастность и высокое разрешение. Это в первую очередь качество изображения из камеры заднего вида и камер кругового обзора. Никакой зернистости, разрешение минимум Full HD, склейка 360-градусного изображения высокого качества. Приятная особенность – прорисовка поверхности под автомобилем по мере его перемещения. В итоге мы имеем качество, сопоставимое с последней генерацией Mercedes-Benz GLE.

Система обладает подключением к сети, поэтому через штатную навигацию в Европе можно получать данные в реальном времени. Кроме того, с помощью смартфона NX там же можно будет не только открывать кроссовер и запускать его мотор, но и парковать автомобиль. В Украине такой функционал пока что недоступен из-за сертификации некоторых частот и функций.

Благо мультимедийная система располагает беспроводным Apple CarPlay, который выводится на весь дисплей и отлично работает. Наверное, единственной плохой новостью, касающейся мультимедийной системы, является то, что большой дисплей доступен лишь для версий NX подороже. В базовых исполнениях дисплей намного меньше, и процессор в этом случае использован более слабый. Но и он, по данным из пресс-релиза, в два с половиной раза мощнее, чем устанавливался на топ-версию предыдущей модели.

Второй ряд и багажник

Усесться «самому за собой» при моем росте в 1.93 м не составило труда, и даже остался скромный, но все же запас по коленям. Здесь есть подлокотник, подогрев с тремя ступенями интенсивности, два USB Type-C и прикуриватель. Мне нравится наклон спинки (который, к слову, можно регулировать), длина сидений и ширина подлокотника (на который, кажется, и были потрачены миллиметры расширенной колеси).

Багажника открывается взмахом ноги под бампером. Японцы утверждают, что теперь крышка поднимается в два раза быстрее, хотя кому-то и этого может показаться недостаточно. Первое, что встречает вас после открытия – новая шторка. Ее сильная и в то же время слабая сторона – функция складывания пополам. Да, за счет этого в сложенном состоянии она действительно очень компактна, но в то же время есть угроза, забыв об изгибе, положить на нее что-то тяжелое и поломать.

Объем багажника указывают на уровне 545 л. – прирост составит 45 л. Но визуально он не выглядит большим – похоже, считали с подполом. Интересно в бензиновой версии реализован пол багажного отделения: здесь есть две ручки, каждая из которых отвечает за открытие собственного дополнительного отсека. Открыв первый из них, слева можно увидеть сабвуфер аудиосистемы Mark Levinson.

Полка подпола добротная, да и сам багажник выполнен на высоком уровне.

Обратите внимание: Обзор Lexus NX 300h .

В тестовой версии автомобиля диван второго ряда складывается с помощью ручек, отвечающих каждая за свою сторону (разделены в соотношении 60:40). Впрочем, более дорогие версии оснащены электрическим приводом складывания второго ряда, что в этом классе является диковинкой. Сложенный второй ряд образует с полом багажника ровную площадку, которая обеспечивает – по данным производителя – 1436 л.

Двигатели

Представив платформу TNGA, Toyota взялась и за двигатели, запустив абсолютно новую линейку. Если раньше на разных рынках для различных моделей у бренда было почти 800 (!) модификаций ДВС, то в ближайшее время они должны быть заменены на 17 версий всего девяти моторов. На данный момент из них представлено пять. Об одном из них мы и поговорим подробно.

Вообще же новый NX располагает рядом двигателей, ни один из которых не перенесен из предыдущей модели. Первая генерация этого кроссовера в Украине была наиболее популярна в версии NX 200 c 2.0-литровым атмосферным мотором – 75% спроса приходилось именно на нее. 20% были отхвачены гибридной версией NX 300h, и лишь 5% приходилось на турбированный NX 300.

Cейчас же для NX доступны четыре силовые установки, три из которых приедут в Украину. Именно наиболее интересная 450h+, которая является подключаемым гибридом с запасом хода на электротяге до 76 км и суммарной мощностью 309 л.с., к нам не попадет. Второй же гибрид – 350h – в Украину поставляться все же будет. Эта установка основана на том же 2.5-литровом атмосфернике A25A-FXS, но оснащена менее производительным электрическим довеском – суммарная мощность системы заявлена на уровне 244 л.с.

Остаются две бензиновые версии. Базовая 250 располагает новым 2.5-литровым атмосферным двигателем A25A-FKS, который выдает 199 л.с. (его мы уже знаем по Toyota Camry 2017 года). Наиболее же интересная, по моему мнению, версия 350 – с абсолютно новой 2.4-литровой бензиновой турбочетверкой Т24A-FTS, выдающей 279 л.с.

Общепринятой истиной является тот факт, что японские силовые установки, если опустить гибриды, берут скорее ресурсом, чем производительностью: в контексте своего объема они выдают меньше мощности и потребляют больше топлива. Но запущенные вместе с платформой TNGA двигатели – они названы Dynamic Force – являются для Toyota новым шагом. Интересно, что в то время как Европа отказывается от ДВС, Япония заявляет, что такой отказ приведет к уничтожению машиностроительной промышленности страны, поэтому их максимум – это представлять больше гибридов.

Особенностью моторов серии Dynamic Force является в первую очередь высокая тепловая эффективность – до 41% (для сравнения, формульный двигатель Mercedes-AMG располагает тепловой эффективностью чуть больше 50%). За счет чего? Моторы стали более длинноходные, соответственно, выросла степень сжатия. У атмосферных моторов она достигает 14:1 (в гибридных версиях), у турбированного 2.4 – 11:1.

Применяется двойная система впрыска: прямой (в камеру сгорания) и непосредственный (во впускной коллектор), причем они могут работать как параллельно, так и отдельно. Кроме того, у двигателей был увеличен угол между клапанами (с 30° до 40°), были подточены порты. За счет этого удалось добиться изменения турбулентности в камере сгорания, что повлекло увеличение скорости сгорания топлива.

Также главным трендом для двигателей этой серии является переход на электрическое навесное оборудование, а также электронное управление различными системами. Здесь и электронный дроссель, и электронный термостат, и электрическая помпа охлаждения, и масляный насос с изменяемой производительностью (то, что в «немцах» внедрено уже давно, здесь появилось лишь сейчас). Кроме того, в моторах использована электронная система изменения фаз газораспределения. В сумме все это позволяет демонстрировать отличные показатели отношения мощности на литр объема. В турбированном моторе, устанавливаемом на данный Lexus – это 115 л.с./л.

2.4-литровый турбомотор

Этот двигатель, устанавливаемый на NX 350, является самостоятельной разработкой, а не вариацией 2.5-литрового атмосферника, как можно было бы предположить. Здесь алюминиевый блок, открытые рубашки охлаждения и гильзованные цилиндры. Турбина всего одна, но относительно сложная: твинскролл с вакуумным управлением геометрией. Также особенностями мотора являются легкосплавные поршни, компактный жидкостный интеркулер и балансирные валы с прямым шестеренчатым приводом от коленвала. И даже пластиковая накладка на двигатель располагает формой, призванной направлять воздух для охлаждения турбины.

В итоге мы имеем почти 280 л. с. и 430 Нм крутящего момента. С новым восьмиступенчатым гидротрансформатором Aisin разгон полноприводной версии до первых 100 км/ч заявлен на уровне 7 с. Наши замеры показали 7.4 с. И пускай мы стартовали с двух педалей, но на старте из-за влажного асфальта была легкая пробуксовка. Поэтому на сухом покрытии можно ожидать лучших – почти паспортных – результатов.

Продукт Toyota, подтверждающий заявленные характеристики – редкий гость на наших тестах. Но даже при таком раскладе между Lexus NX и прямыми конкурентами разверзлась пропасть в динамике. Даже базовые версии «немцев» с 2.0-литровыми моторами при меньшей мощности дают Lexus до секунды форы, и это много.

Куда девается эта мощность? Все просто: она «съедается» гидромеханикой Aisin, который, несмотря на свою новизну, настроен в соответствии с философией Toyota: надежность, плавность, комфорт. Даже в режиме Sport Plus запаздывание между нажатием педали в пол и ускорением составляет около секунды – как в тех же дизельных автомобилях Volkswagen Group, обремененных нормами WLTP.

С другой стороны, появление этой коробки является все же хорошей новостью для NX, ведь и на атмосферных версиях она заменила вариатор, который остался прерогативой лишь гибридов. И нужно смотреть правде в глаза: если не лихачить, этот Aisin будет радовать своим главным козырем – плавностью – очень и очень долго. Главное – знать, как пользоваться гидромеханикой правильно.

Конкуренты и цены

По статистике продаж, Lexus обходит всех главных – пусть и более быстрых, как мы выяснили – конкурентов: BMW X3, Mercedes-Benz GLC, Audi Q5 и Jaguar F-Pace. Porsche Macan и грядущий Maserati Grecale тоже можно отнести к потенциальным конкурентам Lexus, но они все же располагают большей эксклюзивностью.

О ценообразовании на нашем рынке говорить пока рано (на момент написания тест-драйва – ). Отталкиваться мы можем пока что лишь от стоимости предыдущей генерации. Старт – чуть больше 42 тыс. долларов: это автомобиль с 2.0-литровым атмосферным двигателем и небедной комплектацией. Топовые модификации уходят за 51 тыс. долларов.

Ориентироваться, как по мне, стоит на 60 тыс. долларов за наиболее дорогие комплектации. И даже с таким ценообразованием Lexus NX все равно окажется дешевле, чем Mercedes-Benz GLC и Audi Q5 (отдельные версии BMW продавались по сниженным ценам). Поэтому не думаю, что позиции NX на нашем рынке после смены поколений существенно пошатнутся.

Управляемость

Так за что же покупают NX, причем покупают очень хорошо? В первую очередь за комфорт. Который, впрочем, у предыдущего кроссовера был избыточным – тот NX был настолько мягким, что меня даже укачивало на брусчатке. Пускай это и справедливо лишь для базовых версиях, не F Sport.

Наша тестовая версия – это исполнение F Sport c адаптивной подвеской (которую я использовал либо в зажатом режиме Custom, либо в Sport Plus даже на плохой дороге), 20-дюймовыми колесами и шинами run-flat. И даже в этой конфигурации автомобиль уж очень комфортен! Так что можно сделать вывод, что более простые NX с дисками меньшего диаметра будут проглатывать ямы точно так же, как и автомобили предыдущей генерации.

Но! Теперь бонусом к этому вы получаете совсем иное чувство управляемости. Да, не стоит сравнивать NX c «оспортивленными» немецкими конкурентами: те демонстрируют совсем иное поведение. Но если говорить о сравнении с предыдущей моделью, то улучшения очевидны. Адаптивная подвеска, увеличенная отзывчивость руля, усилитель на рейке, изменение остроты баранки в зависимости от угла поворота – все это дает результаты.

Кроме того, на баланс положительно влияет и высокий уровень шумоизоляции – чего сейчас по каким-то причинам не могут позволить себе немецкие производители. Здесь акустическое лобовое стекло, двойные стекла спереди, достаточное количество шумо- и вибропоглощающих материалов (тот же RAV4, с которым NX является самым близким сородичем, ощущается намного более «пустым», со всеми вытекающими). Впервые в модели Lexus используется вспененный материал – им наполнены передние стойки. В конце концов, есть и система активного шумоподавления. А еще – зачем-то – аудиосистема имитирует более агрессивный звук работы двигателя в режиме Sport Plus.

Итоги

Поклонникам Lexus стоит радоваться: NX объективно cтал лучше, безо всяких но. А вот представителям немецкого автопрома стоит призадуматься. И дело здесь не столько в новом NX, сколько в подходе Toyota в своим новым моделям. Они отсортировали свои проблемы по масштабности и взялись за самые серьезные.

Я думаю, вы неоднократно слышали, что кто-то не рассматривает Lexus (несмотря на известные преимущества) из-за плохой мультимедийной системы либо неполноценной комплектации в плане реализации мелочей. Сейчас же NX отбрасывает эти аргументы с легкостью.

Да и системы безопасности Lexus Safety System+, набор которых был существенным и в предыдущей итерации NX, в новом кроссовере работает на уровне с прямыми немецкими конкурентами. Еще одна проблема решена.

Материалы в салоне эстетам не понравятся: есть вопрос с качеством кожи, да и сочетание цветов (особенно красный/черный) подойдет далеко не каждому. Но во всем остальном NX демонстрирует высокий уровень.

от 48.911$

нет цены

от 47.109$

нет цены

нет цены

Новый турбированный двигатель является очевидным шагом вперед, но его отличные показатели разбиваются именно об коробку. Откуда столько уверенности? Посмотрите на Skoda Octavia: как только ее начали комплектовать восьмиступенчатой японской гидромеханикой, это сделало ее одним из самых желанных предложений в классе, а также… существенно более медленным автомобиль. Но я верю, что японцы в рамках нового подхода дойдут и до коробок, сделав их быстрее без значительного ущерба в надежности.

Из неприятного, пожалуй, лишь цена: вместо 42–51 тыс. долларов она, скорее всего, вырастет до 47–60 тыс. Впрочем, это все равно дешевле, чем обойдутся прямые немецкие конкуренты в наборных комплектациях, а сравнение будет актуально лишь для пакетных предложений. Если таковые будут, конечно.