Hyundai IONIQ 5: меняя правила игры. Hyundai IONIQ 5

Hовый IONIQ 5 – флагман электролинейки бренда Hyundai. И выглядит он соответствующе! Но не внешностью единой: IONIQ располагает разнообразнейшими фишками, которых вы не найдете сегодня ни у кого на нашем рынке. Да и вообще, похоже, это самый интересный автомобиль украинского рынка в текущем году. И наконец-то он оказался в руках редакции InfoCar.

Дизайн

Будьте готовы удивиться, увидев этот автомобиль воочию: на фотографиях из пресс-релизов IONIQ 5 кажется обычным хэтчем, но на самом деле он огромен. Понятное дело, не настолько, как Tesla Model Х, но этот Hyundai действительно является полноразмерным кроссовером. Он длиннее Tucson на 13.5 см (4635 мм) и шире его на 2.5 см (1890 мм). А колесная база у IONIQ равна 3 метрам – больше, чем у Volkswagen Touareg! Причиной же визуальной компактности не в последнюю очередь является его высота: он ниже Tucson на 4.5 см (1605 мм). Хотя клиренс у IONIQ 5 равен полноценным 14.5 см, что в современном мире является очень неплохим показателем.

Лень читать? Смотрите видео-тест Hyundai IONIQ 5:

Как я уже отметил, этот электромобиль большой. Большой и чуточку сюрреалистичный. Мне кажется, что сам Маск бы позавидовал смелости, на которую решились корейцы. Ведь они, по сути дела, подарили жизнь на конвейере концепт-кару 45 EV, который презентовали во Франкфурте в сентябре 2019 года.

Тогда все сказали: «Да, хорошо, но что дальше-то? Вы же его перерисуете. И как тогда он будет выглядеть на 17-дюймовых колесах и с «галогенками» в базовой версии?» Но что-то пошло не по привычному плану, и тот самый автомобиль будущего, который мы с вами представляли в детстве, появился на дороге. IONIQ 5 – это однозначно самая концептуальная модель на нашем рынке на сегодня. Он выглядит смело, дико и футуристично.

Сан Юп Ли (SangYup Lee) – глава Hyundai Global Design Center – утверждает, что вдохновение черпали из концепта Hyundai Pony Coupe (1974). Pony стал первой корейской моделью, благодаря которой началась экспансия бренда на мировой рынок. Именно тогда, в конце 1970-х, о том, что в Корее производят автомобили, впервые услышали в Европе.

Что же, возможно: если взглянуть на Pony тех лет, определенную преемственность разглядеть вполне реально. Вот только в IONIQ 5 чувствуется намеренная агрессивная смелость. И поэтому, как мне кажется, дизайнеры вдохновлялись в том числе и легендарным DeLorean.

И тут дело не только в цвете (к слову, матовый серый цвет тестового автомобиля бесплатный). Прорисовка передней части, четыре квадратные фары, пиксельная история сзади и общий облик «зубила» – да, порознь все выглядит иначе, но в общем… А еще аргументом является тот факт, что и Hyundai Pony Coupe, и DMC DeLorean рисовал Джорджетто Джуджаро.

Смена правил игры

Перед тестом этого IONIQ в голове у меня все было понятно структурировано и разложено, как говорится, по полочкам. Думаю, как и у вас. Есть масса именитых брендов: Jaguar, Mercedes-Benz, Audi, BMW… те же Honda, Citroen, Ford, Opel. Каждый их них заслуживал свой статус, выгрызал его, делал ошибки и «сливался», развивался и откатывался назад в своих концепциях, разработках, развитии автомобилей. Все они своими победами и поражениями создавали историю и образ надежного, быстрого, эффективного автомобиля.

Они участвовали в 24 часах Ле-Мана, Формуле-1, WTCC, WRC и прочих дисциплинах, оплачивая баснословные (но при этом заслуженные) зарплаты своим инженерам и конструкторам за попытки выдавить из своих двигателей внутреннего сгорания буквально последнее.

Потом часть этих технологий переносили на дорожные версии своих моделей. И спорили, чьи 2.0-, 3.0-, 4.0-литровые моторы экономичнее: на пол-литра, на литр... Какой из этих моторов будет «везти» быстрее: 8, 7, 6, а может быть, даже 5 секунд до «сотни»?

Но тут появляется некий Илон Маск и предлагает изменить правила игры. В ответ ему, конечно же, зазвучало что-то вроде: «Да иди ты...ты кто такой? Мы тут десятилетиями выстраивали имена своих брендов. Мы тут говорим о качестве! У нас тут планы расписаны на годы и годы вперед!» Так было еще десять лет назад.

Но в 2012 году все обнулилось – история начала создаваться заново. Илон Маск со своим Tesla Model S вынудил остальные бренды сильно задуматься. Хайп вокруг «калифорнийской аферы», как тогда ее воспринимали во всем мире, превзошел все мыслимые и немыслимые ожидания. И электрические технологии, взявшись за руки с цифровыми, победили.

И вот тогда корейцы, пускай и нехотя, но сказали: «А, ну хорошо. У нас же все это есть. Если не нужно будет тратить уйму денег, пытаясь обогнать тот же Volkswagen Group по части разработки ДВС, мы к электромобилям готовы… по крайней мере почти готовы».

Салоны производить в Hyundai, в общем-то, умеют, сталь у них своя (у Hyundai Motor Group, кстати, самый старый сталелитейный бизнес в Южной Корее). Подтянуть электронику? Уже: по последним моделям можно сказать, что она не отстает от других брендов.

Стало быть, нужно всего лишь найти электромоторы и батареи… А как насчет гигантов LG, Samsung и SK Innovation (корейский техногигант, который по своим объемам превосходит даже Samsung SDI и LG Energy Solution)? Это ведь тоже южнокорейские компании, а учитывая консервативность корейцев, договориться с ними будет куда проще, чем с остальными. (Хотя Tesla договориться с ними удалось, прямо скажем, легко.)

И вот так вот, потирая руки, корейцы и решили, что это самое «обнуление» с ДВС на электротягу им только на руку. И похоже, совсем не зря.

Технологии и комплектации

IONIQ 5 – это не только формальный флагман электролинейки бренда. Он является квинтэссенцией самых продвинутых технологических решений, которые представлены на нашем рынке. И это не просто пустые, но громкие слова. Давайте разбираться, что представляет собою этот электромобиль.

Понятное дело, вся оптика здесь диодная. Даже в базовой комплектации устанавливаются 19-дюймовые колесные диски, хотя тестовый автомобиль оснащен 20-дюймовыми.

Но это о внешнем виде. От глаз скрыта первая платформа, которая не подразумевает наличие ДВС. То есть не стоит сравнивать его с тем Ioniq, который уже ездит по нашим дорогам – это совсем другое. Здесь на выбор представлена конфигурация с одним либо двумя электромоторами. Оба синхронные, на постоянных неодимовых магнитах. И также на выбор доступны две батареи: стандартная на 58 кВт*ч, позволяющая проезжать 380 км по циклу WLTP, или Long Range на 73 кВт*ч с запасом хода до 480 км по WLTP. Кстати, сама батарея интегрирована в силовую структуру и располагает отдельным каркасом безопасности, который влияет на торсионную жесткость кузова.

Сочетание мотора и батареи произвольное, как разнятся и характеристики каждого из сочетаний. Все можно выбирать под себя: один мотор объединить с мощной батареей либо же, к примеру, полный привод сконфигурировать с батареей обычной.

Заднеприводная версия располагает отдачей в 170 л. с при обычной батарее и 220 л. с. при большой, но в любом случае – 350 Нм крутящего. Если же выберете полный привод второй мотор появится спереди. Тогда совокупная отдача будет составлять 605 Нм и 235 л. с. либо 305 л. с., в зависимости от батареи. Тестовая версия – именно 305-сильная.

Рабочее напряжение в сети здесь равно 800 В. А на борт IONIQ 5 может принимать до 350 кВт за час постоянным током. Это много: у Porsche Taycan и Audi e-tron GT, к примеру, данный показатель ограничивается 270 кВт за час.

Формально от 10% до 80% батарею этого Hyundai можно зарядить за 18 минут. Жаль, правда, что количество таких вот «суперфастчарджеров» в Киеве равняется одному. Стоит он огромных денег и находится в автосалоне Porsche под Борисполем (там станция выдает максимальные 320 кВт), куда вас пустят разве что на Taycan...

Впрочем, даже если в вашей зарядной станции не 800 В, а 400, IONIQ 5 сам с помощью первичной обмотки электродвигателя и инверсионной системы сможет поднять напряжение до удобных ему 800 В и заряжаться. Но как потребителя вас это вообще, наверное, волновать не должно. Как и не нужно вам знать, что охлаждение у батареи здесь жидкостное, а значит, вероятность перегреть батарею во время зарядки минимизирована.

Достаточно знать, что IONIQ может запитываться от любой зарядки постоянного тока с разъемом Combo 2. Если же вы будете пользоваться зарядкой переменного тока, то благодаря встроенному зарядному устройству на борт электромобиль может брать до 11 кВт за час. Таким образом, c помощью обычного разъема Type 2 полная зарядка будет происходить за шесть с небольшим часов.

Но в реальной жизни более важны другие показатели. 100-километровый запас хода от подобной зарядной станции можно получить за 1 час и 40 минут. Я проверял, и так оно и есть.

Особенности

Что же, с процессом зарядки у IONIQ разобрались: здесь все как у всех, пускай и самых дорогих на нашем рынке «всех». А вот дальше стоит рассказать о тех деталях, которых у «всех» найти не получится.

И первая из них – солнечная панель в крыше, которая заряжает вашу батарею на ходу. На ее месте может быть «просто» крыша либо панорама. «Просто» крыша условно бесплатна, панорама стоит 30 тыc. гривен, а солнечная панель обойдется в 45 тыс. гривен.

Но насколько это эффективно? Подсчеты показали, что за пять дней солнечная панель в крыше добавила около трех кВт*ч энергии. За год накопится около 220 кВт*ч. При среднем расходе пускай даже в 18 кВт*ч/100 км получается, что прибавка в пробеге составляет 1200 км. Учитывая различия погодных условий, округлим до 1000 км. Из чего вывод простой: пускай опция это и оригинальная, но смысла в ней нет.

А вот вторая фишка «не как у всех» – причем более практичная, чем солнечная панель – это система Vehicle to Load (V2L). Она позволяет заряжать от IONIQ бытовые приборы: с помощью переходника через обычную розетку инвертор умеет отдавать назад до 3.6 кВт. Отличный пример использования V2L в городе – заряжание электросамоката А вот на природу вы можете взять с собой фен, кофемашину, микроволновую печь… Что бы вы хотели взять с собой, признайтесь? Шутки шутками, а то, что так сделать здесь можно – это, безусловно, отлично.

Стоимость и конкуренты

Вопрос о цене автомобиля – всегда больной вопрос. Тем более для электромобиля, тем более когда он выглядит, скажем так, с претензией. Итак, IONIQ 5 на украинском рынке доступен в двух комплектациях: Elegance и Top. Отличаются они солидно, в основном – ассистентами безопасности: в Top их гораздо больше. Кроме того, в более дорогой версии есть камеры кругового обзора, колесные диски – 20-дюймовые, cалон полностью обит экокожей (в Elegance он комбинированный – экокожа/ткань), а кресла, соответственно, располагают вентиляцией

В одномоторной конфигурации со стандартной батареей за Elegance у нас просят от 49 500 долларов, версия Top обойдется от 54 500 долларов. За полный привод нужно доплатить 3500 долларов, за батарею большей емкости – 3600 долларов. Можно ли сделать дороже? Можно, ведь еще есть пакет для комплектации Top с электроприводами заднего ряда, проекционным дисплеем и еще парой мелочей. Тогда и цена будет еще на пару тысяч выше.

Много? В первом приближении, конечно же, да. С другой стороны, в этом классе у IONIQ 5 конкурентов нет: Audi Q4 e-tron официально у нас не продается, да и Volkswagen ID.4 тоже на нашем рынке не представлен. Jaguar I-Pace слишком дорогой, да и классом он повыше. Как и Mercedes-Benz EQC. А вот Volvo ХС40 Recharge, наоборот, меньше и проще. А если не ограничиваться «официальными» автомобилями, то, понятное дело, главным конкурентом для IONIQ является Tesla Model Y.

Кроссовер этот появился в марте 2019 года как ожидаемое продолжение Model 3. Лаконичный, «по-тесловски» футуристический электромобиль с отголосками биодизайна в своей внешности после практически годовой раскачки начал набирать обороты по продажам. И сейчас уровень его продаж выше, чем Model S и Model Х, вместе взятых, причем в несколько раз.

Салон

При этом на ходу Model Y и IONIQ 5 отличаются настолько сильно, что мы сделаем это отдельной темой обсуждения чуть ниже. Салон Tesla до безумия минималистичен и настолько же стилен, хотя, скажем прямо, это и не совсем очевидный плюс. Материалы не более чем неплохие, а некоторые вещи, как то глухие «недокожаные» сиденья из переработанного пластика, подойдут явно не каждому.

В IONIQ 5 же совершенно другая концепция. На сиденья с перфорацией и вентиляцией я вам уже намекнул. Но главное, этот салон просторный и удобный, пускай и не разрывает шаблоны так, как это делает интерьер Tesla.

Места внутри Hyundai очень много. Благодаря батарее, которая интегрирована в днище, пол удалось сделать абсолютно плоским как спереди, так и сзади. Передний подлокотник, который объединен с крайне удобной нишей (куда можно бросить сумку, к примеру) в единый блок, можно сдвигать назад и вперед. Сдвинув этот блок, вы можете положить справа от своих ног рюкзак или пакет, а можете, развалившись за городом, и ногу свою туда пристроить, благо адаптивный круиз-контроль и ассистент движения по трассе здесь есть.

Так что найти более удобный салон в этом классе будет сложно. При этом нет ощущения, что ты сидишь в минивэне: все очень по-кроссоверному.

Интересное: Обзор Hyundai i30 Fastback .

Здесь плоская передняя панель, чем-то напоминающая мне оформление последнего Honda Jazz, который я считаю эталонным автомобилем по количеству места и эргономической грамотности. Здесь широкие – как в Range Rover – передние подоконники. В общем, мне салон нравится.

Электронной части касаться я не буду, ведь здесь все ровно так же, как у остальных моделей бренда: отличные камеры кругового обзора, есть функция вывода изображения на дисплей, которое дублирует и без того хорошие зеркала. (В американских Tesla левое зеркало приближает, уверен, вы с этим сталкивались. И я вообще не понимаю, зачем это сделано.)

Мультимедийная система хорошо прорисована и понятна структурно, она выглядит подобно системам у «сородичей», разве что в наличии здесь подменю, выводящие данные о запасе хода, использовании батареи и том, сколько энергии прибавила солнечная панель.

В остальном здесь все так же, как и у Tucson, Santa Fe, Elantra. Так же почему-то нет беспроводного Android Auto, но зато есть беспроводная зарядка. Кстати, здесь привычные USB-разъемы, а не Type C. Всего их по салону разбросано пять – по одному на каждого.

А еще здесь сенсорный блок «климата»….По правде говоря, я уже сам себя стал раздражать тем, что постоянно брюзжу по этому поводу. Но от того, что я перестану об этом упоминать, более удобным такой блок «климата» не станет. С другой стороны, это же автомобиль будущего!... Впрочем, «будущее» это, к примеру, лишено беспроводного Apple CarPlay.

Проекционный дисплей здесь не простой, а с дополненной реальностью – по утверждению производителя. Да, кое-какие отличия от привычных нам дисплеев есть, но оптимально система работает лишь со штатной навигацией. Пускай проекция здесь не столь продвинутая, как в Audi Q4 e-tron, но выглядит она достаточно хорошо, не раздражает, а даже помогает, сигнализируя об автомобиле в слепой зоне либо о моменте, когда впередистоящий автомобиль начал движение.

Отдельного внимания стоит оттоманка у водителя. Она является частью пакета Relaxation Seat, доступного за доплату. И пускай мне – с моим ростом – от возможностей трансформации кресла толку нет, зато людям пониже функция «релакса» подойдет вполне: угол завала спинки огромен (оно раскладывается почти что в ложе), а ноги поддерживает выдвижной упор. А главное, что сама подушка сидения способна подниматься на угол, который лишает ее любых конкурентов – так действительно не умеет никто. С другой стороны, не у многих такая функция есть, потому что не многим это и нужно. Но иметь выбор – это всегда хорошо.

Салон выглядит нарядно, и материалы здесь адекватные. На дверях какой-то мягкий винил, со строчкой. На полу приятный ковер, пластики по салону преимущественно мягкие. Безусловно, чувствуется, что корейцы потратили много сил, чтобы их IONIQ 5 был продуктом, за который не стыдно. Сами посудите: здесь, например, двойные стекла не только спереди, но и сзади. Ручки дверей утоплены в панели и выезжаю при открытии, сами двери закрываются с добротным глухим звуком (в Tesla двери, к примеру, лязгают, что в том G-Wagen).

Второй ряд и багажник

Сзади места очень много. Повторюсь, у нас здесь абсолютно ровный пол. Тестовый автомобиль оснащен богато, поэтому здесь есть электроприводы сидений (в продольной плоскости, наклон спинки регулируется механически) и их подогрев, а также шторки. В защиту Tesla Model Y скажу, что там места тоже много, и тоже все очень хорошо. Одна лишь разница: сиденья в Tesla расположены пониже, и вы мало что видите впереди, тогда как в IONIQ 5 соблюден принцип амфитеатра.

А вот багажник у Model Y побольше. И этого можно было ожидать, ведь Tesla можно заказать и в семиместной конфигурации. Но и в IONIQ он немаленький – 527 л. Проем очень широкий, и у самого багажного отделения довольно высокий пол. Под ним есть небольшие ниши, в которых расположены боксы для адаптера и кабеля, ремкомплект, а также толстый мат (влияющий на уровень шумоизоляции), под которым прячется сабвуфер аудиосистемы Bose.

Спинки складываются вровень с площадкой багажника, сложить их можно из салона – здесь все как у всех. Минусом багажного отделения можно считать незашитые боковины. Что странно, учитывая количество внимания, уделенное отделке салона. И да, в Tesla еще и спереди есть так называемый франк – front trunk. Тогда как у Hyundai ниша с крышкой под капотом претендует на название разве что «боксика» – только лишь для зарядного кабеля.

Динамика и расход

Разгон до 100 км/ч производителем заявлен на уровне 5.2 с. Наши замеры показали 5.3 с. Да и, думаю, если стараться и замерять, скажем, на меньших колесах, показатель был бы еще меньше. Но в целом и этот результат очень хорош. Уверенный – пускай и немного затухающий – запас тяги чувствуется и на скоростях за 100 км/ч. И его много.

Но главным показателем для электромобиля – по крайней мере пока – является не разгон, а запас хода. По официальным данным, двухмоторный IONIQ c батареей Long Range способен проехать на одном заряде до 480 км. Расход энергии во время теста показал, что 400 км в нормальном темпе и с включенным климат-контролем автомобиль на одном заряде преодолеть может. Думаю, если ездить, пытаясь экономить, можно выгрызть еще километров 20-30, но и 400 «настоящих» – это тоже хороший результат.

Если же говорить предметно, то расход составляет около 17-18 кВт*ч/100 км. Да, его можно снизить и до 16 кВт*ч/100 км, но с этим будет сложно, ведь 605 Нм так и подталкивают разгоняться интенсивнее.

Как и в любом другом современном электромобиле, во время торможения либо движения накатом энергия здесь рекуперируется. Интенсивность рекуперации можно регулировать: от Lv 0 до Lv 3, а также активировав i-Pedal (когда ускорение и замедление регулируется лишь педалью акселератора). Но и это еще не все. Интенсивность рекуперации может регулироваться и автоматически – в режиме Auto. Во время езды у вас постоянно активирован адаптивный круиз-контроль, и самостоятельно тормозить перед автомобилем впереди не нужно вплоть до скорости в 10 км/ч – IONIQ это сделает сам. Так что в этой функции совмещены не только удобство и экономичность, но и элемент безопасности.

Что же касается принудительного торможения, то во время наших замеров со скорости в 100 км/ч автомобиль остановился за 37.4 м – результат отличный (здесь стоит отметить, что задние тормозные механизмы здесь дисковые, тогда как в Audi Q4 e-tron и Volkswagen ID.4 – барабанные). При этом нужно учитывать, что тестовый Hyundai «обут» в Michelin Pilot Sport c индексом EV, то есть для электромобилей.

Драйв

Я утверждаю, что это первый по-настоящему комфортный корейский автомобиль, на котором я ездил, с учетом премиум-бренда Genesis в форме флагмана G90 и большого кроссовера GV80. Ведь даже их IONIQ 5 превосходит по комфорту.

В поведении этого электромобиля прослеживаются черты премиум-брендов а-ля BMW или Audi. Причем говорю я сейчас именно об Е-классе. И вот простой тому пример: при передвижении по действительно плохой дороге (отличный образец такой дороги – улица Кирилловская в Киеве) я не только не испытываю дискомфорта: мне все равно, что там творится под колесами. Напомню, под 20-дюймовыми колесами.

Ощущения от работы этой пассивной подвески можно сравнивать даже с пневматической. Поездив недавно на Volkswagen Touareg именно с «пневматикой», я, тестируя IONIQ, поймал себя на мысли о том, что электромобиль реагирует на неровности не намного и хуже. Да, его подвеска не так филигранно отрабатывает мелкую поперечную волну, но ее огромный запас энергоемкости – повод в нее влюбиться.

Другое дело, что IONIQ 5 вообще не хочет поворачивать. Пускай руль здесь тяжелый и достаточно быстрый, да и настроен лучше, чем рули корейских автомобилей в среднем.

Тогда в чем же проблема? Во-первых, в длинной колесной базе. Из-за этого, к слову, IONIQ 5 можно также назвать неповоротливым в городе: запарковаться на нем сложнее, чем на том же Tucson. И тут даже функция управления автомобилем с ключа (движение взад-вперед на малой скорости) не поможет.

Эта же длинная база влияет на сочетаемость кинематик передней и задней подвесок. И да, понятно, длинная база – это всегда плюс к комфорту, но когда на IONIQ 5 поворачиваешь руль чуть сильнее обычного, то четко осознаешь, что корма автомобиля отстает, причем солидно. Снаряженная масса электромобиля – 2150 кг, и в кругом повороте вас попросту начинает сносить с траектории, если переборщить со скоростью.

А во-вторых, задняя подвеска мягкая, и поэтому на неровностях ее раскачивает. Так что быстро на IONIQ 5 получится ездить лишь прямо. Комфорт превыше всего, а вот управляемость здесь посредственная. Впрочем, это не так уж и страшно.

С другой стороны, у той же Tesla Model Y настройка как раз противоположная. За рулем Model Y понимаешь, что руль здесь – не только для выбора направлений. Он острее и четче, так что заслуживает на высокую оценку. Но при этом подвеска – несмотря на меньший диаметр дисков – сравниться с подвеской IONIQ 5 не может. В Tesla она не гремит, но жестко отрабатывает даже вполне себе скромные «лежачие». В Hyundai же все происходит абсолютно тихо, мягко и комфортно.

Уровень шумоизоляции в IONIQ также лучше, чем в Model Y. Те самые двойные стекла сзади играют в этом огромную роль. Впрочем, шума нет и от дорожного покрытия.

А вот в чем Hyundai никак не может быть на шаг впереди относительно Tesla – это в уровне автопилота. В Model Y он действительно работает даже у нас. Он очень четко отслеживает ситуацию на дороге, он умеет аккуратно рулить и останавливаться, когда ему что-то непонятно.

В IONIQ 5 автопилот также есть, но условно. Адаптивный круиз-контроль, умение держать автомобиль в середине полосы – да, Hyundai тоже предлагает эти функции, но уровень их работы с Tesla не сравнится. В этом плане Tesla Autopilot – цифровой эталон.

Вопрос в другом: а нужны ли вам эти электронные системы? Если вы планируете полноценно пользоваться лишь пробочным ассистентом, то и IONIQ 5 сможет вам это обеспечить. Вполне вероятно, этого будет достаточно.

Вывод

Как по мне, этот тест-драйв получился достаточно обширным, подробным и… комплиментарным. Ведь IONIQ 5 мне действительно понравился.

Да, я считаю его очень комфортабельным автомобилем. И да, я намеренно не называю его здесь электромобилем. Не потому, что он таковым не является, а потому, что у него есть все необходимые характеристики и качества, которые я бы искал именно в автомобиле. Без привязки к приставке «электро».

Ведь раньше как? «Электро» – это компромисс: что-то в нем было не то, что-то в нем было не так. Здесь же, как по мне, ситуация другая. Даже если бы IONIQ 5 располагал ДВС, я все равно бы точно для себя его отметил. Корейские инженеры сделали все для этого. Корейские дизайнеры сделали для этого еще больше. Они вышли за грани привычного, не растеряв чувства сдержанности. Это редкое качество на сегодня (посмотрите хотя бы на последнюю BMW 2 Series).

IONIQ 5 получился очень качественным автомобилем. Он может подарить по-настоящему высокий уровень комфорта, уровень оснащения, а также уровень внимания. Стоит ли он своих денег? Если закрыть глаза на шильдик на капоте – да, абсолютно: 49 тыс. долларов за базовую версию, 54 тыс. за топ-версию (я бы, к слову, и не брал большую батарею, довольствуясь 58-киловаттной). Но даже полноприводная версия с батареей Long Range, как по мне, стоит своих 60 тыс. Да, много, конечно, но тут нужно вспомнить то, что я говорил об обнулении.

Почему нужно закрывать глаза на шильдик? Да потому что мир не будет прежним. Расстановка сил среди производителей изменится (она уже начала меняться). Эти самые корейцы на растущей в Европе электроволне начинают вплотную хватать за горло Volkswagen Group и Stellantis. В следующем году появится IONIQ 6, спустя несколько лет на рынок выйдет седьмая серия.

Главное, чтобы удалось решить вопрос с зарядками, потому что пока с ними есть проблемы. И меньше их не станет. Та же IONITY (большая сеть станций быстрой зарядки в Европе), частичным собственником которого является и Hyundai, тоже не справляется с выполнением планов.

В Украине же таких IONIQ 5, как мне кажется, на дорогах будет немного. Сложный продукт для нашего рынка….это ведь не битая Tesla, правильно? C другой стороны, возможно, этому даже стоит немного порадоваться. Владельцы таких IONIQ дольше будут оставаться уникальным. И можете быть уверены, в данном случае уникальность эта оправдана.