Nissan Leaf: теперь с украинской пропиской. Nissan Leaf

Nissan Leaf второго поколения начал продаваться в Украине официально. С чем нас однозначно стоит поздравить. И если вы интересуетесь электротранспортом, то наверняка знаете о нем почти все, ведь эта модель производится с 2017 года.

Но этот тест посвящен именно официальной версии Leaf. А ведь она отличается довольно богатой комплектацией и более низким ценником. А еще важно, что с этим электрокаром я буду знакомиться с позиции прожженного фаната ДВС. И так как глобального опыта езды на электрокарах у меня нет, впечатления, которыми я с вами поделюсь, будут первыми не только для вас, но и для меня.

 Лень читать? Смотрите видео-тест Nissan Leaf:

Немного контекста

В прошлом – 2020 – году Nissan рапортовал, что Leaf был продан по миру в количестве полмиллиона экземпляров. Показатель немалый, и для его достижения Nissan понадобилось десять лет. К тому же как минимум половина из этого десятилетия была пройдена в одиночку. С одной стороны, это будто бы и хорошо, ведь отсутствие конкуренции благосклонно влияет на продажи. С другой – это самое отсутствие конкуренции намекает покупателям на то, что в электромобильном мире ситуация не такая уж и радужная. Но в Nissan многое поставили многое на кон. И выиграли.

Первый Leaf, несмотря на то, что в Европе он начал продаваться только в 2011 году, сразу же взял награду Car of the Year. Среди засилья стремительно клонируемых автомобилей с ДВС затесался и один электромобиль. И этот момент, как мне кажется, дал повод считать, что наступило начало конца.

Конца эры нефти. Но, понятное дело, сильные мира сего сказали:«Постойте! Наша экономика не готова. Давайте поговорим о переходном периоде!» И начались долгие прения, нужны электрокары или не нужны. Минусов у «электричек» и было, и остается много. Уверен, вы точно наслышаны и о токсичности неутилизированных батарей, и о малом запасе хода, исключающем передвижения между городами без длительных ожиданий во время подзарядки. Но аргументы, подобные этим, «крылись» защитой внешней среды.

По прошествии десяти лет можно сказать, что электрификация победила. Доказательства? Норвегия уже с 2025 года запретит продажу авто с ДВС.(Поначалу это казалось какой-то авантюрой, но уже сейчас в этой стране в основном покупают именно электромобили.)

И каждую неделю мы слышим о новых странах-участницах этого флешмоба, пускай большинство и декларирует «точкой Х» не 2025 год, а 2030 (либо ближайшие к нему). Это сделали уже Дания, Израиль, Ирландия, а еще Исландия, Голландия и... Париж. Да, пока не вся Франция, но вот столица этой страны также планирует отказаться от ДВС к 2030 году.

Этот же срок называет Китай – мировой лидер по числу «электричек», этот же год в планах и у Индии. Да, и пускай об Индии слышать такое странно, но главное не это. Важно, что автопроизводители вторят такой политике.

Если еще пять лет назад электромобили были чем-то диковинным для большинства брендов, то сейчас автомобили на электротяге есть почти что в каждой модельной линейке. И под стать правительствам ряда государств целые группы компаний заявляют о безвозвратном переходе исключительно на электричество.

Например, Ford сделал заявление, что с 2026 года будет продавать в Европе только электромобили или подключаемые гибриды, а к 2030 году – только электромобилями. Fiat тоже сказал, что к 2030 году автомобилей с ДВС в линейке не будет, а Fiat – это часть концерна Stellantis, которому принадлежат также Peugeot, Citroen и Opel. Потому, думаю, и от этих брендов мы вскоре услышим похожие заявления. Сюда же можно причислить и Volvo, которые также собираются осуществить переход к 2030 году. И только немцы с такими заявлениями пока осторожничают. Но электрокары ID.3 и ID.4 уже вовсю продаются в Европе. К слову, есть надежда, что хэтчбек ID.3 официально привезут и к нам

Так что начало конца – это уже не совсем «начало». Похоже, нужно с этим мириться. В этом контексте рассказ об официальном Nissan Leaf становится еще более актуальным. Мы поговорим о его технических характеристиках, технологиях и строении. Затронем тему того, как это – жить без бензина. Обсудим комплектацию Leaf и не оставим без внимания его конкурентов.

Дизайн и комплектация

Nissan Leaf второго поколения выглядит не то хэтчбеком, не то минивэном. Но точно не трендовым сегодня кроссовером, хотя клиренс здесь весьма достойный – 15.5 см. Только вот передний свес у автомобиля достаточно длинный и зрительно уменьшает колесную базу. Хотя база эта отнюдь не короткая: здесь 2700 мм между осями, и это столько же, как у Toyota Corolla.

Больше говорить о внешности не стоит: «серые» Leaf уже давно колесят по нашим дорогам, и все прекрасно знают, как они выглядят. А вот «белый» Leaf – и я сейчас не о цвете – доступен для нас всего один, то есть только в одной комплектации, которая называется N-Connecta. Она располагается на ступеньку ниже самого дорогого для электромобиля уровня оснащения.

Здесь есть и LED-оптика, и система предотвращения столкновений, и адаптивный круиз-контроль, и система мониторинга слепых зон, и мультимедиа с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, и подогревы всех сидений и руля. То есть все необходимое.

Нет фирменной системы Nissan ProPilot, ассистирующей водителю. А еще отсутствует кожаный салон. Хотя в этом автомобиле данная опция точно далека от статуса главной. А вот что действительно важно, так это батарея – емкостью 40 кВт*ч. Что позволяет вам не стеснять себя в ежедневных пробегах. По циклу WLTP пробег у данного Leaf составляет около 280 км в смешанном цикле и более 300 км в городском – показатели вполне адекватные.

Сколько же за этот электромобиль просят? Если не брать в расчет электрический кроссовер JAC iEV7S, тестовый Nissan Leaf является самым доступным электромобилем на нашем рынке, продающимся официально – 35.5 тыс. долларов. Много? Раньше - в эпоху «серых» Leaf – новый стоил еще дороже.

Техника

Электромобили пока что бесполезно ставить в один ряд с автомобилями, оснащенными ДВС. Во-первых, они продаются гораздо меньшим тиражом. Во-вторых, уж больно дорогостоящие здесь некоторые детали.

Как нам сказал один из дилеров Nissan, сама батарея нового Nissan Leaf стоит 20 тыс. долларов. А PDM-преобразователь (который вы видите первым, заглядывая под крышку капота – массивный блок с черной крышкой) с инвертором внизу стоят около 8 тыс. долларов. Получается, что только эти узлы обходятся в 80% цены автомобиля (по данным дилера, конечно же).

PDM-преобразователь отвечает за преобразование переменного тока в постоянный, инвертор отвечает за подачу питания от тягового аккумулятора на электромотор. Самостоятельно пытаться что-то там ремонтировать, конечно же, не стоит. Во-первых, для этого как минимум нужно снять центральный предохранитель, который находится в лючке под ногами задних пассажиров, а во-вторых, 350 В – это вам не на электрофорез сходить.

40-киловаттная литий-ионная батарея полностью повторяет физические размеры того аккумулятора (24-киловаттного), что устанавливался на первое поколение Leaf. Плохо то, что батарея Leaf не располагает жидкостным охлаждением (как, к примеру, тяговый аккумулятор у Hyundai Ioniq). Следовательно, если ее перегревать – а это происходит и при зарядке постоянным током, особенно в жаркое время, и при длительном движении на высокой скорости, например, – она будет разрушаться естественным путем. К слову, батарея здесь, в отличие от той же Tesla, не является несущей частью конструкции, так что при ДТП потенциально может и не пострадать.

Если 12-вольтовый аккумулятор (занимает в подкапотном пространстве место справа от преобразователя) служит для запуска автомобиля и питания бортовых систем, то тяговый аккумулятор служит для питания электромотора EM57. Это тот же синхронный электромотор, что устанавливался в Leaf и раньше, но выдает он здесь 150 л. с. и 320 Нм крутящего момента. По меркам С-класса показатели совсем неплохи, но сразу же нужно делать скидку на вес автомобиля – 1640 кг. Наши замеры показали 8.31 с в разгоне до 100 км/ч.

Обслуживание

В целом электромоторы намного надежнее ДВС. Здесь всего три узла, вступающие в контакт между собой: статор, якорь и подшипники якоря. Судя по отзывам владельцев Leaf, электромотор EM57 не создает никаких проблем вообще. Вероятнее, что сначала что-то произойдет с тяговой батареей – опять же, из-за отсутствия охлаждения. С другой стороны, производитель дает на ее официальную гарантию в восемь лет либо 160 тыс. км пробега. На это время Nissan гарантирует, что эффективность батареи не упадет ниже 75%.

Вопросов по уходу за Leaf совсем немного, но это не значит, что электромобиль не нужно обслуживать. Формально здесь нет коробки передач, а ее место занимает редуктор. То есть можно сказать, что здесь всего одна передача. А как насчет задней? Все просто: меняется полярность, и электромотор крутится в противоположную сторону. И да, теоретически назад Leaf мог бы ехать настолько же быстро, как и вперед. Но скорость движения задним ходом ограничена на 50 км/ч – мы проверили.

Редуктор все же нужно обслуживать (как и на любом другом автомобиле), и делается это заменой масла. Его здесь немного – чуть больше литра. Приятная мелочь: на сливной пробке есть магнит, поэтому вы легко можете проверить, нет ли в старом масле стружки. Частота замены масла в редукторе напрямую зависит от интенсивности ваших ускорений: если вы примеряете на свой Leaf шильдик Nismo, лучше менять масло не через каждые 40–50 тыс. км, а через 30 тыс. км.

Больше, по сути, не о чем и думать. Даже о тормозных колодках, ведь частично вы тормозите электромотором, восполняя запас энергии в батарее за счет рекуперации Таким образом, даже в городе колодки свободно могут отходить 100 тыс. км (и даже больше).

Управляемость

На ходу Nissan Leaf показывает себя хорошо. Подвеска очень комфортна, и пускай сзади установлена балка, а не многорычажная подвеска, вы ее никогда не почувствуете. Да и на повороты руля реагирует задняя подвеска быстро. Так что в общем Leaf ведет себя очень мягко, комфортно и тихо – будто и не Nissan это вовсе. Признаюсь, такого комфорта я от этого автомобиля не ожидал.

Понятное дело, о каких-то спортивных повадках в управляемости речи нет. Но благодаря низкому центру тяжести Leaf очень неплохо следует заданной вами траектории. Пускай и сопровождается это заметными кренами. В общем, без искры… Но в электромобиле это, наверное, лишнее, не так ли?

Даже руль здесь неплох. Размазанный немного, но, учитывая настрой автомобиля, другого вы и не захотите.

Подвеска действительно влюбляет в себя с первых же километров, поэтому агрессивно ездить на Leaf совсем не хочется.

Интересное: Обзор Nissan Leaf .

У Leaf есть два режима: нормальный и экономичный. В первом динамику электрокара можно считать очень бодрой. Все дело в 320 Нм крутящего момента, доступных всегда и сразу. В городе очень легко «улетать» со светофора первым, до скорости 50–60 км/ч – потом динамика убывает. Тем не менее ощущения очень приятные.

А вот в экономичном режиме Leaf становится уж больно плавным и слишком вялым. Но зато в этом режиме по городу вы можете выйти на расход в 12–13 кВт*ч на «сотню». Что и будет тем самым темпом, позволяющим проехать вам на одном заряде заветные 300 км.

В реальной жизни – с темпом движения средней бодрости, с включенным климат-контролем летом – расход будет приближаться к 14–15 кВт*ч на 100 км, что даст вам где-то 250–260 км запаса хода. Что также неплохо. Зимой же запас хода уменьшится минимум на 50 км.

Есть в этом электрокаре и одна забавная функция – e-Pedal. Забавная и бесполезная, для меня по крайней мере. Активировав e-Pedal, вы всегда замедляетесь с силой в 0.2G в те моменты, когда не нажимаете на акселератор. До полной остановки. Возможно, кому-то тяжело переносить ногу на тормоз, мне – нет. А может быть, просто нужно привыкнуть (и не забыть сразу же отвыкнуть, пересаживаясь в другой автомобиль). Но Nissan считает это оправданной технологией, а японцы явно не дураки.

Интерьер и оснащение

И пускай японцы, как я уже сказал, явно не дураки, почему-то они не удосужились установить в Leaf нормальные камеры кругового обзора. Я даже не готов их критиковать: они просто плохие (даже хуже, чем в Mazda6). И пускай часть своих задач они выполняют, усугубляется все это еще и блеклым экраном – на солнце вообще ничего не видно. И это странно, ведь в остальном салон и оснащение Leaf совсем неплохи.

Да, внутри этот электромобиль не выглядит современно: Nissan не смотрит презентаций Hyundai и Audi, мультимедийные системы которых настолько умные, что наверняка смогли бы и самостоятельно воссоздать «мультимедийку» Leaf, подключи к ним нейросеть… Но работает здесь все неплохо, и если вам не нужны красочные побрякушки, то мультимедийный комплекс и Android Auto вам подключит, и музыку отыграет, и камеры покажет… Хотя нет, обойдемся без последнего пункта.

В плане эргономики Leaf неидеален, но здесь нужно сделать ремарку: неидеален для человека моего роста (2 м). Если вы нормального роста, подозреваю, проблем не будет. Ну разве что вы никогда не узнаете о наличии подлокотника, если кто-то из пассажиров заднего ряда не соизволит о нем рассказать: как можно было установить его настолько далеко? Даже если я отодвигаю кресло максимально назад, моя рука соскальзывает с его поверхности. А если придвинуться ближе, он вообще перестает для меня существовать.

Приборы смотрятся очень неплохо, а информация, которую выводит бортовой компьютер, выглядит весьма подробно, понятно и наглядно. Приятные ощущения остаются и от материалов: да, есть жесткие пластики (щиток над приборной панелью, верхняя часть дверных карт, центральный тоннель), но при этом многие панели обшиты приятным мягким кожзамом. В целом салон производит ощущение добротного и качественного.

Впрочем, не обошлось и без странностей, которых я насчитал три. Во-первых, импульсный стеклоподъемник здесь всего один – водительский, что в 2021 году в автомобиле за 35 тыс. долларов по меньшей мере странно. Во-вторых, реализация стояночного тормоза: здесь это механическая (в электромобиле!) педаль – «ножник». В-третьих, общий для всего заднего ряда подогрев. На других автомобилях я такого никогда не встречал.

Зато климатическая установка здесь действительно мощная (как печка, так и кондиционер питаются от 12-вольтовой батареи).

На заднем ряду места здесь меньше, чем в любом другом хэтчбеке C-класса: Volkswagen Golf, KIA Ceed, Toyota Corolla... Довольно высокий – из-за тяговой батареи – пол лишает запаса пространства над головой, запас по коленям также минимален (а при моем росте его вообще нет). Недостатками являются также высокий тоннель и передние кресла, под которыми нельзя разместить стопы. Да и спинка дивана второго ряда расположена слишком вертикально.

Багажник насчитывает 435 л. Проем действительно глубокий, но начисто лишен ниши внизу. Сам фальшпол хлипкий, интересен разве что наклеенной с обратной стороны шумо- и виброизоляцией (недостаточной, как по мне). По бокам отсека есть две ниши с сетками, а слева в спрятанном под пластиковой крышкой кармане находится ремкомплект. Да, пускай с нашими дорогами это не самый лучший вариант, но часто использовать Leaf за пределами населенных пунктов вы все равно вряд ли будете. Конструкция складывания спинок совсем уж примитивная: никакого ровного пола. Так что перевезти что-то габаритное в багажнике Leaf не получится.

Расход электроэнергии

Как я уже говорил, расход энергии в городе составляет от 12 до 15 кВт*ч на 100 км пути, что позволяет вам проехать без подзарядки до 300 км. Зимой запас хода уменьшается: при -10° можете смело отнимать 50–70 км запаса, при -25° – 100–150 км. Виною тому отсутствие нормального термоменеджмента тяговой батареи.

Здесь также важен еще один фактор – психологический. При 20% заряда батареи непроизвольно начинаешь нервничать и искать, где же можно подзарядиться. И хорошо, если эти 20% – это 50 км. Но совсем плохо, если зимой они превращаются в 25–30 км (или того меньше).

Расход же по трассе мы, как всегда, мерили на участке Киев — Борисполь. Проехав его со средней скоростью в 110 км/ч (хотя несколько раз нужно было сбавить из-за ремонта и разворота), мы получили расход в 16 кВт*ч на «сотню». Что позволяет с уверенностью говорить о более чем 200-километровом запасе хода на одном заряде при движении по трассе.

Если же говорить о максимальной скорости, которую способен развить этот Leaf, то она равна 150 км/ч. Да, это довольно скромный показатель. С другой стороны, куда на электрокаре можно спешить? Разве что на зарядку.

Что касается упражнения в торможении, то здесь Nissan Leaf добыл себе уверенную среднюю позицию: со 100 км/ч он остановился за 40.3 м.

Инфраструктура и процесс зарядки

Что насчет длительных (по меркам электромобилей) путешествий? Давайте смотреть правде в глаза: с возможностью зарядки вам может не повезти. Да, пускай инфраструктура и развивается, но и автомобилей на электротяге не становится меньше. Поэтому во время условной поездки из Киева в Одессу вероятность найти зарядную станцию, на которой нужно будет стать в очередь, высока. И здесь нужно поговорить собственно о возможностях заряжать Leaf.

Всего для тестового электрокара существует три способа зарядки. Первый - самый очевидный, хотя и далеко не самый оправданный (я бы назвал его вынужденным). Это зарядка от обычной розетки. Осуществляется она с помощью штатного зарядного провода Nissan, на котором с одной стороны находится коннектор Type 1, с другой – стандартная вилка.

Если мы говорим об идеальной домашней сети в вакууме, данные которой и приводят все производители электромобилей, то она выдает 16 А при 220 В. При таких условиях Leaf должен заряжаться со скоростью в 3.5 кВт за час. То есть заряд батареи с 25% до 100% можно было бы восполнить за меньше чем 9 часов. И если ваш дом располагает хорошей сетью, то за ночь вы действительно сможете восполнить весь заряд батареи (при условии, что не поставили автомобиль заряжаться «пустым»).

Но проблема в том, что большое количество домашних сетей не выдает 16 А. К примеру, старая советская проводка способна «подарить» 6 А, что в пересчете означает зарядку со скоростью в 1.3–1.4 кВт за час. Получается, что на восполнение тех же 30 кВт*ч нужно выделить чуть ли не целые сутки. Средний же вариант с 10–12 А в розетке обеспечит вас приблизительно 2.5 кВт за час. То есть потратить на восполнение тех же 30 кВт*ч нужно в этом случае около 12 часов.

Но что делать, если у вас нет возможности заряжаться от домашней сети? Здесь нам на помощь приходит второй способ зарядки – с помощью общественных зарядных станций, обеспечивающих переменный ток. Для этого нужно использовать тот же коннектор Type 1. К слову, этот коннектор является у нас самым распространенным.

В свое время в Украину «серым» способом попало очень много Leaf cо Штатов, где именно Type 1 был максимально популярен. Сейчас же на большинстве европейских электромобилей устанавливается коннектор Type 2 (и даже на европейский Leaf). Но для Украины электромобиль оснащен именно Type 1. С одной стороны, сейчас это является приятным бонусом, с другой – при разрастании инфраструктуры зарядок с таким коннектором у нас будет становиться все меньше.

Переменным током через бортовой преобразователь Nissan Leaf может заряжаться со скоростью, не превышающей 6.6 кВт за час. Во время теста я попробовал заряжать электрокар этим способом, и у меня получалось около 5.8–6 кВт за час (впрочем, этот частный случай не стоит ставить в пример, а просто учитывать, что максимальные 6.6 кВт вы можете и не получить). Стоит также знать, что современные зарядные станции могут оштрафовать вас за простой с подсоединенным коннектором после окончания зарядки. На той зарядке, что использовал я, пеня составляла 20 грн за час.

Самым же быстрым (а еще наиболее разрекламированным) способом зарядки является зарядка от терминалов типа fast charger, которые способны восполнить эти же 30 кВт*ч за считанные минуты. В нашем Nissan такая зарядка обеспечивается путем подсоединения коннектора CHAdeMO. Здесь речь уже идет о зарядке постоянным током.

В идеальных условиях Leaf способен принимать таким способом до 50 кВт за час, то есть добавить наши 30 кВт*ч меньше чем за час. Но тут нужно сделать ремарку: после достижения 80% заряда скорость зарядки падает. Впрочем, когда я заряжал тестовый Leaf этим способом, до 80% наполнения батареи терминал выдавал 36 кВт, после же мощность тока ограничилась не такими уж и скромными 20 кВт (опять же, речь идет о частном случае, который я рассказываю для примера).

Единственная проблема с этим типом зарядки для Leaf – это риск перегрева батареи. Производитель официально не рекомендует заряжать электромобиль c помощью CHaDEMO при высоких температурах окружающей среды. И это нужно учитывать, ведь много таких терминалов расположены на открытых площадках под палящим солнцем. А 40° являются предельной допустимой температурой для эксплуатации данного автомобиля (и уж тем более его зарядки от терминалов типа fast charger). В противном случае это может привести к разрушению батареи.

Стоимость зарядки и выводы

Самый дешевый вариант восполнения заряда – первый, от домашней сети. При цене в 1.68 грн за кВт восполнение 30 кВт*ч обойдется вам в 50 грн. И на них действительно можно проехать 200 км. То есть один километр пути в этом случае обойдется вам в четверть гривны, тогда как дизельные автомобили С-класса, потребляя 6–7 л/100 км в городе, смогут обеспечить 1 км пути за 1.80–2.10 грн (при цене литра дизельного топлива в 30 грн).

Да, зарядка от общественных терминалов обходится дороже. Разные компании предлагают разную цену, так что лучшее предложение действительно стоит поискать. Во время теста я находил зарядки с тарифом в 4.50, 6.50 и 8.50 грн/кВт (причем цена далеко не всегда зависит от мощности терминала). Но даже вариант с 6.50 грн/кВт обеспечивает стоимость 1 км пробега в рамках 1 грн. То есть при езде на электромобиле на каждом километре пробега вы будете экономить минимум 1 грн. Не говоря уже о постоянных зарядках от домашней сети, если есть такая возможность.

При пробегах в 30 тыс. км/год вы сможете сэкономить минимум 30 тыс. грн, заряжая Leaf в городе. За пять лет эксплуатации автомобиля набежит больше 150 тыс. грн, не говоря уже об издержках на обслуживание, которые у электрокаров существенно ниже. С этой точки зрения покупка Leaf становится целесообразной.

Что же касается сравнения с другими электромобилями, то прямых официальных (!) конкурентов на украинском рынке у Nissan Leaf нет. Ими могли бы стать Hyundai Ioniq и Renault Zoe, но первого у наших дилеров уже нет – мы уже ожидаем кроссовер Ioniq 5 (на момент написания теста – ), а второй из украинского рынка ушел.