Opel Zafira Life: круассан из Рюссельсхайма. Opel Zafira Life

Нет, точно нет! Это не Peugeot и не Citroen. Это именно Opel, именно Zafira. Теперь так – почти идентично своим «братьям-французам» – выглядит Opel Zafira Life.

Впрочем, удивляться нечему. Если кто-то не знал (либо забыл), напомню: в 2017 году группа PSA приобрела за 2.2 млрд у General Motors бренд Opel, став таким образом вторым по величине производителем в Европе – после Volkswagen Group (информация актуальна на момент написания теста; в январе 2021 года PSA и FCA объединились в корпорацию Stellantis – прим. ред.).

Последствия не заставили себя ждать. Opel подняли с колен, умыли и приодели по последней французской моде. Хотя с одежкой-то у этого бренда и так все было хорошо, достаточно хотя бы вспомнить второе поколение Insignia. Да, ее рисовали немцы, и хорошо заметно, что со вкусом у них все в порядке.

Тестовую же Zafira Life рисовали, что очевидно, французы. И по меркам такого большого автомобиля она выглядит отлично. Хотя в плане дизайнерского подхода сильно отличается от того же Volkswagen Multivan.

Лень читать? Смотрите видео-тест Opel Zafira Life:

И да, всем, кому кажется, что сравнивать Zafira Life и Multivan – дело крамольное, я скажу сразу: вам кажется. Данная Зафира действительно может дать по зубам Мультивану. Ну, или по крайней мере попытаться это сделать. Хотя раньше даже и пытаться не стоило.

Раньше минивэны Opel были представлены моделью Vivaro, и единственные, кому он мог дать по зубам – это своим пассажирам. Потому что построенный на грузовой тележке Vivaro был груб и достаточно недружелюбен в езде. Вот его-то никто с Multivan и не пытался сравнивать. Но сейчас все изменилось.

К слову, наименование «Vivaro» в модельном ряде Opel все же осталась, и получил его грузовой фургон, выглядящий идентично пассажирской версии.

Подвеска и двигатель

Даже на плохой дороге или брусчатке Zafira Life воспринимается автомобилем, перешедшим в более высокий класс. Французы «подарили» ему независимую заднюю подвеску, поэтому, вопреки моим ожиданиям, данный Opel едет – по меркам автомобилей с этим типом кузова – максимально плавно и комфортно, даже в сравнении с Caravelle/Multivan.

У Volkswagen подвеска на серьезных неровностях кажется более собранной, ощущается ее готовность принять на себя максимум истязаний от дорог. Но вот на средних неровностях с подвеской Opel ей не сравниться. В последнем тихо и спокойно, будто половину этих неровностей залатали. Так что в плане кинематики подвески Zafira Life очень хороша.

Тестовый автомобиль прошел уже 13.5 тыс. км, и многое всплыло наружу. Например, было бы здорово, если бы под стать подвеске были проклеены панели в салоне. Потому что количество призвуков от поскрипывания панелей вносит в предыдущую приятную картину легкий диссонанс.

Но если поработать над шумоизоляцией (к примеру, проклеить панели самостоятельно), то радости вашей не будет предела. Потому что отлично настроенная подвеска сочетается, в общем-то с не менее отличным двигателем. Ведь под капотом у нас хорошо известный и давным-давно проверенный 2.0-литровый турбодизель BlueHDI (DW10FCTED4), выдающий 180 л. с. и 400 Нм. Объяснением таким недюжинным показателям является комплектация тестового минивэна – самая дорогая.

Это тот же двигатель, который вы встретите, например, на Peugeot 3008. Работает он в паре с восьмиступенчатой гидротрансформаторной коробкой от Aisin (Aisin, напомню, частично принадлежит Toyota). Коробка и двигатель работают слаженно, и ни в городе, ни на трассе глобальных претензий у меня к этой связке нет. Хотя и в паспортные 10.4 с разгона до 100 км/ч я не поверил – не вязался этот показатель с ощущениями от ускорения. Наши замеры показали 12 с (но нужно учесть, что замер проходил при температуре -5).

Впрочем, этот результат не стоит считать плохим, а просто немного большим, чем заявлено в паспорте. Все 400 Нм момента на ходу отлично чувствуются. С другой стороны, чувствуется и то, что доступны они с 2000 об/мин – не слишком низкий порог по сегодняшним меркам, особенно если учитывать то, что коробка здесь не очень-то и расторопна на первой передаче. Отсюда, собственно, и промедление в разгоне. Но это мелочи, и в повседневном использовании минивэна они вам точно не будут досаждать.

Как я уже упоминал, 180-сильный мотор является прерогативной наиболее дорогой комплектации – Business Innovation. Наряду с восьмиступенчатой автоматической коробкой. В более простой же комплектации под названием Enjoy устанавливают не менее проверенный агрегат на 150 сил и «механику» на шесть ступеней. У обоих агрегатов – чугунный блок и алюминиевая ГБЦ. Каких-либо типичных проблем с данными ДВС в эксплуатации не наблюдается, и единственное, чем не стоит жертвовать – качественным топливом. Потому что главными отличиями пьезофорсунок Delphi, которые устанавливаются на эти моторы, являются предпочтение только качественного топлива и их дороговизна.

Базовая конфигурация со 150-сильным мотором и »механикой» также является отличным вариантом, хотя разница в цене составляет несколько тыс. долларов. И если для обычного передвижения по городу 150 л. с. будет хватать сполна, то для масштабных путешествий большой семьей (которая с комфортом тут разместится) – уже вряд ли.

В этом месте нужно отметить, что Zafira Life в обеих комплектациях предложена в двух размерах кузова. Тестовая версия – длинная. При колесной базе в 3.28 м ее общая длина равна 5.3 м Колесная база у короткой версии та же, а вот общая длина насчитывает 4.96 м.

Салон и багажник

То есть большая часть«лонговости» нашей версии приходится на багажник – он здесь есть, и это очень хорошо. А вот электропривода у пятой двери нет, и со временем это может стать проблемой: крышка багажника тяжелая, и вполне вероятно, что она либо разобьет замок, либо от сильных закрытий пострадают элементы самой крышки. Кроме того, захлопывание крышки с помощью петли (расположенной с внутренней ее стороны) – процесс далеко не из самых удобных.

Приятной новостью является возможность отдельно открывать только стекло. Но и здесь не обошлось без ложки дегтя. Доставать что-то через стекло, не открывая пятую дверь полностью, удобно лишь в том случае, если это «что-то» лежит сверху на полке (например, нужная мелочовка, тогда как большие чемоданы спрятаны под этой полкой). Но сама полка в Zafira не перекрывает всю площадь багажного отделения, поэтому есть большая вероятность, что при желании достать какой-то предмет через открытое стекло вы его попросту там не найдете.

Сам багажник без зазрений совести можно назвать большим и скучным. И если с размером можно что-то сделать (к примеру, отодвигая либо придвигая кресла третьего ряда), то со скучностью – вряд ли. Здесь есть лишь фонарик и такелажные петли. Запасное колесо прячется под днищем, так что никакого подпола нет.

Теперь же – о самом главном. О том, чем Opel мог бы гордиться – о салоне. Ведь он действительно очень неплох. Передний ряд в плане посадки больше напоминает кроссовер, а не минивэн. Сидеть здесь удобно, да и обзорность хороша. Исключения составляют лишь слишком мелкие зеркала. Совсем уж не по-немецки… Хотя о чем это я?

Дизайн передней панели лаконичен и минималистичен. Но не настолько, чтобы хотеть все здесь разукрасить. Да, он скучен, но, кажется, здесь он таким и должен быть. Руль удобен в хвате, да и кожа на нем приятна на ощупь. И на сидениях, к слову, тоже. Они немного мягковаты, но благодаря этому даже во время долгих поездок здесь сидишь, как в домашнем кресле. Вот только хотелось бы, чтобы в домашнем кресле подлокотники были пошиты чуть более аккуратно.

Обратите внимание: Обзор Opel Zafira Life .

У кресел есть электрические регулировки, и подушки умеют заваливаться назад. Так что даже мне (с ростом в 2 м) сидеть здесь удобно, несмотря на короткую для моего роста подушку. К тому же кресла оснащаются функцией массажа. Она состоит в движении валика поясничного упора назад и вперед. Но доплачивать за эту функцию я бы не стал – это точно не лучший пример реализации массажа в автомобилях. Совсем не по-немецки… Хотя о чем это я?

А вот за больший дисплей мультимедиа-системы доплатить я все же хотел бы – cлишком уж он мелковат, да и меню его выглядят слишком лаконично. Хотя сама система располагает всем базовым набором функций, которые нужны на каждый день. Есть даже Apple CarPlay и Android Auto. Слабым место здесь является разве что камера. Особенно номинальность ее присутствия чувствуется ночью. Приборы тоже лаконичны, но при этом очень понятны и хорошо читаемы.

Дальше стоит пройтись по более серьезным замечаниям. И первое из них касается расположения педалей. Педаль тормоза находится не на том же уровне, что и педаль акселератора. И при быстром переносе ноги есть риск зацепиться.

Даже в самой дорогой, как у нас, комплектации, нет подогрева руля. Как так? Да и у сидений – по крайней мере зимой – подогрев кажется слабоватым. Хотя температуру -5 (а именно столько, повторюсь, было, когда мы тестировали данный автомобиль) сложно назвать суровыми холодами. Впрочем, есть и хорошая новость: в Zafira есть программируемый прогрев салона. Выставили время – пришли в подогретый салон. И это приятно.

Напоследок же стоит сказать об управлении климатической установкой. Сам дьявол распоряжался размещать кнопки вразброс!... И если днем еще ничего – найти их можно, то ночью процесс усложняется, и «климатом» начинаешь управлять буквально на ощупь. Да и вообще, в темное время суток хотелось бы хоть какой-то подсветки, а не только той, что исходит от экрана. В этом плане даже на заднем ряду повеселее: там подсветка есть хотя бы в потолке.

У второго и третьего рядов есть своя зона кондиционирования, оформленная в виде двух поворотных ручек. На передней панели есть кнопка, «активирующая» эту зону. Но даже выкрутив ручку интенсивности обдува на максимум, больно заметного потока воздуха из дефлекторов я не получил. Неважно работает? Ну, да ладно, есть – и то хорошо.

Есть же говорить собственно об удобстве сидений, то первой приходит вот какая мысль: сравнение с Multivan для этой Zafira действительно актуально. Второй ряд оснащен двумя сидениями, каждое из них двигается по горизонтали отдельно, у каждого есть регулируемые подлокотники. Третий ряд состоит из трех сидений. Боковые стекла не открываются никак (нет ни электроприводов, ни форточек), и это минус, зато есть шторки.

Между креслами есть бокс c раскладным столиком. Благодаря 220-вольтовой розетке, расположенной внизу, столик этот превращается в полноценное рабочее место. Тестовый автомобиль оснащен парой сдвижных дверей с электроприводом, а среди функций удобства есть сенсор открывания: движение ногой справа под бампером приводит к автоматическому открыванию двери. Причем система работает действительно хорошо.

Сидения второго и третьего рядов легко снимаются (хотя сами они не столь уж и легковесны). Конструкция креплений сидений второго ряда позволяет устанавливать их не только по ходу движения, но и против. Правда, тогда большАя часть пространства, предназначенного для пассажиров, съедается наклоном спинок, ведь полностью вертикально сидеть неудобно. Впрочем, это эргономическая проблема всех минивэнов с подобным функционалом, а не только Zafira Life.

Удобство управления в городе

Понятное дело, со столь длинной базой Zafira Life должна быть неповоротливой и плохо управляемой. Но эти слова справедливы лишь отчасти. Да, подвеска мягковата, и поэтому автомобиль раскачивает на перпендикулярных волнах дорожного покрытия, а в повороты входить нужно, сбросив скорость заблаговременно (но это и очевидно). Но при нормальной манере езды ничего критичного в управлении этим минивэном нет.

Да, рулем нужно работать много, потому что механизм здесь насчитывает 3.8 оборота от упора до упора. Но и выворот хорош: Zafira Life может развернуться на пятачке в 11.3 метра. И показатель этот намного более скромный, чем у Toyota Land Cruiser Prado, например.

Габариты понятны, и даже колесная база в 3.3 м не пугает. Привыкнуть к размерам автомобиля не составляет труда, и даже в сложном трафике держать все под контролем не так уж и сложно. Главное – помнить о дорожном просвете. С одной стороны, почти 16 см – неплохой результат, с другой – у Zafira Life мягкая пружинящая подвеска и длинная база. То есть к бровкам можно подъезжать смело, а вот с колеей нужно быть особенно внимательным.

Уровень шумоизоляции вполне неплох, с той лишь оговоркой, что проклеить салон для избежания скрипов все же придется.

Что же касается расхода топлива в городе, то за время теста он составил менее 9 л/100 км. При большом желании можно помещаться и в 8 л/100 км (но для этого все же нужно будет постараться). Стоит учитывать, что автомобиль располагает снаряженной массой в без малого 2 тонны, поэтому 8.5 л/100 км в Киеве (с его тянучками, а также периодическими динамичными разгонами) – результат вполне приличный.

Вывод

Итог здесь может быть только один. Opel Zafira Life является хорошим, продуманным вариант. Но – за немалые деньги. Opel у нас, оказывается – самый дорогой из всей французской тройки минивэнов. Может, все дело в том, что он – «немец»?

Нет, пожалуй, причиной является уровень его комплектации – самый высокий среди соплатформенников. Стоимость базового варианта со 180-сильным мотором и АКПП равна 45 тыс. долларов, наша же версия обойдется в 57 тыс. (все цены являются актуальными на момент написания теста – ). Много, не спорю.

Но за Volkswagen Multivan просят существенно больше. И поверьте, именно с ним и нужно сравнивать этот Opel. Ведь Caravelle, который сейчас все еще можно купить с 2.0-литровым 140-сильным TDI и семиступенчатым «роботом» DSG, стоит 52 тыс. долларов, да и укомплектован он будет намного хуже.

О минивэне от Mercedes-Benz упоминать здесь не стоит – не того поля ягода. А вот Renault Trafic упомянуть можно: за него просят минимум 34 тыс. Хотя по большому счету он является перелицованным прошлым поколением Vivaro. По крайней мере пока.

А как насчет Citroen и Peugeot? Ведь они дешевле: в максимальной комплектации минивэн с шевронами на решетке обойдется в 47 тыс. долларов, вариант с левом – в 49 тыс. Разница заметная, так что почему бы не сэкономить? Вопрос вполне справедливый. Но если нужен вариант top-of-the-line, тогда вам к Opel. Все же это «немец»... Хотя о чем это я?