Volkswagen Jetta GLI: преимущества красного шильдика. Volkswagen Jetta

Volkswagen Jetta GLI – это «подогретый» седан, родиной которому являются США. Еще его можно назвать «GTI с багажником». Тестовый автомобиль принадлежит к седьмому поколению – Mk7, и на рынке Штатов такие седаны доступны уже два полных года. Периодически они появляются и на улицах украинских городов, но пока что их можно считать явлением редким.

Предыдущее поколение Jetta GLI – Mk6 -– знакомо нам намного больше хотя бы потому, что «стандартных» седанов этой модели из-за океана в Украину успели привезти множество. И здесь мы обязательно обсудим отличия новой версии GLI от старой. Но главными являются все же другие вопросы. На базе чего собирали новую Jetta? Насколько она быстра? Можно ли на ней ездить каждый день? Какими компонентами от Golf R она может похвастать? И почему в ее салоне есть легкий привкус нафталина?

Лень читать? Смотрите видео-тест Volkswagen Jetta GLI:

Первое впечатление

Предыдущую модель Jetta можно назвать пропорциональной и… немецкой. То есть и скучной, но вместе с этим солидной и сдержанной. Каждая панель ее кузова отлично вписана в общие пропорции, и если сравнивать ее с хэтчбеком Golf Мk6, то в плане привлекательности экстерьера седан явно не отставал. И даже наоборот: мне, например, рубленые грани той же оптики Jetta были куда больше по душе «обмылков» Golf.

В новом поколении седана дизайнеры пошли еще дальше. Подобной Passat резкости здесь еще больше, да и современных решений тоже. Передняя и задняя оптика укомплектованы диодами. Задняя оптика выглядит особенно хорошо и, как по мне, напоминает Audi A4. И даже больше: польщу GLI и скажу, что не А4, а S4, ведь даже выхлоп у GLI настоящий, а не какие-то бутафорные накладки на бампер. Звучит эта система, будем честны, никак, но в режиме Sport акустическая система Beats (которая, к слову, выдает несравненно лучший звук, чем Beats в Polo) аккомпанирует звуку выхлопа сочными басами в салоне.

Подводя промежуточный итог, скажу, что Jetta GLI Mk7 выглядит ярко, эффектно и в каком-то смысле дерзко. Особенно на 18-дюймовых литых (и тяжелых, но об этом позже) колесных дисках. Что же касается конкретно тестового экземпляра, то в Украину он приехал с пробегом в 2 тыс. км. Сейчас же (на момент написания теста – ) одометр показывает 6 тыс. км. Так что можем без зазрения совести рассматривать этот автомобиль как новый.

Динамика

Предыдущая генерация Jetta была построена на платформе PQ35 (которую делила с Golf Mk6), эта же в своей основе располагает платформой MQB. Но, конечно же, не от Golf Mk8, а от Golf Mk7.

Получается, что Jetta находится между поколениями своего европейского собрата, постоянно от него отставая. Предыдущее поколение было медленнее, и, честно говоря, мотивация такой разницы мне не совсем понятна. Ведь с технической точки зрения автомобили эти почти идентичны, но GTI все равно был мощнее, быстрее и, ко всему прочему, лучше укомплектован.

Разделение это осталось актуальным и для Jetta GLI Mk7. Седан является аналогом Golf GTI Mk7 c пакетом Performance, но до рестайлинга. Мотор здесь выдает 230 л. с. и 350 Нм крутящего момента, он работает в паре с мокрым «роботом» с двумя сцеплениями DSG, а передняя ось оснащена электронной «блокировкой дифференциала».

Коробка GLI располагает функцией launch-контроля. Наши замеры показали 6.95 с и 6.97 с разгона до 100 км/ч. Выдающимся этот результат не назовешь – эмоций в этом седане больше, чем эффективности. Впрочем, здесь нужно сделать несколько оговорок. Мы проводим этот тест зимой, и холод с высокой влажностью дают о себе знать. На автомобиле установлена зимняя резина – Yokohama BluEarth V905, которая не обладает достаточными для этого мотора сцепными свойствами, поэтому на старте хорошо заметна пробуксовка. А кроме того, не стоит забывать о тяжелых 18-дюймовых колесных дисках.

Двигатель

А теперь поговорим собственно о моторе. Данный 2.0 TSI принадлежит к хорошо знакомому нам семейству двигателей EA888 концерна Volkswagen Group. Но здесь не стоит делать обобщений, ведь его постоянно дорабатывают, и на сегодня у EA888 есть три основных генерации.

ЕА888 пришел на смену семейству ЕА113, и произошло это в далеком 2006 году. Были версии с рабочим объемом в 1.8 л и 2 л (как у нас): турбина, интеркулер, чугунный блок цилиндров и алюминиевая ГБЦ. Под капотом тестового GLI установлена последняя его версия, код данного двигателя – DKFA.

У предыдущей версии Jetta GLI двигатель тоже принадлежит к семейству ЕА888, но первой его генерации. Он выдавал 200 л. с. и 280 Нм крутящего момента. И вот здесь нужно разобраться в деталях. Потому что пускай в этих генерациях изменений было и не столь много, но некоторые из них можно считать принципиальными.

Генерации EA888

Инженеры взяли за основу старый чугунный блок от ЕА113 и хорошенько его перетряхнули. Да так, что единственным общим показателем EA113 и EA888 Gen1 осталось расстояние между цилиндрами. Благодаря разному ходу поршня получили два рабочих объема: 1.8 л и 2.0 л. А степень сжатия относительно предыдущего поколения двигателей снизили с 10.5:1 до 9.6:1. Для уменьшения вибрации картер был оснащен двумя цепными балансирами с противовращением. Все это накрыли новой алюминиевой 16-клапанной ГБЦ с гидрокомпенсаторами и двумя распределительными валами с цепным приводом. А распределительный вал впускных клапанов оснастили системой регулировки фаз газораспределения.

Двигатель Gen1 располагал впускным коллектор переменной длины, изготовленным из пластика, и турбокомпрессором BorgWarner KKK 03 с водяным охлаждением, встроенным в чугунный выпускной коллектор. Топливо доставлялось с помощью системы прямого впрыска.

У данного мотора была проблема – он страстно любил масло. 1 л/ 3 тыс. км пробега – обычное дело, и этим владельцев автомобилей Volkswagen было не удивить. Поэтому инженеры создали следующую генерацию EA888 – Gen2, которая и стала самой распространенной версией этого мотора. И хотя Gen2 появился уже в 2008 году, Gen1 выпускался вместе с ним параллельно, и на некоторых рынках был доступен вплоть до 2012 года.

Отличиями Gen2 являлись новый коленчатый вал с уменьшенным диаметром главных шеек, новые поршни и поршневые кольца. Которые, впрочем, вызвали еще больший расход масла. Также все двигатели стали оснащаться переменным масляным насосом. В остальном Gen2 повторял двигатель Gen1, а изменения крылись в мелких деталях и настройке электронного блока управления. Производство Gen2 продолжалось до 2015 года, хотя уже в 2011-м инженеры разработали Gen3. Но, как принято у Volkswagen Group, его получили не все и не сразу.

Поначалу Gen3 – как на тестовом автомобиле – устанавливался только на Audi. Его можно считать глубоко переработанным Gen2, и отличий между Gen3 и Gen2 намного больше, чем между Gen2 и Gen1.

Двигатель получил новый, более легкий блок цилиндров с тонкими стенками (с одной стороны, это минус, с другой – налицо уменьшение веса) и новый коленчатый вал. Поршни и шатуны также были переработаны. Самым же заметным отличием является новая ГБЦ. Это 16-клапанная алюминиевая голова DOHC со встроенным выпускным коллектором. Оба распредвала поставляются с системой изменения фаз газораспределения, а в дополнение к этому есть и система двухступенчатого управление подъемом клапанов. Раньше последняя была доступна только на Audi (в рамках этого бренда она называется AVS – Audi Valvelift System), но с 2015 года концерн Volkswagen Group позволил и «народному» бренду идти в ногу со временем.

Цепь привода ГРМ осталась нетронутой, но натяжитель цепи был заменен на новый. Топливная система включает в себя комбинацию прямого впрыска топлива внутри камер сгорания и традиционного многоточечного впрыска топлива перед впускными клапанами. Что, к слову, свело на нет мечты об установке ГБО на эти моторы (если о нем кто-то мечтал). Турбину BorgWarner KKK 03 заменили на IHI IS20, которая стала выдавать чуть большее давление.

Что с надежностью? При должном уходе EA888 имеют неплохие выбеги. Но этот акцент я делаю неспроста: у моторов Gen 1, Gen2 и даже Gen 3 есть проблема растяжения цепи привода ГРМ – обычно это случается сразу после 100 тыс. км. Проблема сопровождается высоким шумом и нестабильной работой и, конечно же, может привести к серьезным повреждениям двигателя. Но Gen3, установленный на тестовой Jetta GLI, имеет новый натяжитель, так что он подвержен такой проблеме меньше.

Gen1 и Gen2 – «любители» масла, но Gen2 это касается в большей мене. Как я уже упоминал выше, 1 л/3 тыс. км - показатель вполне реальный. Но проблема эта прогрессивна, поэтому к пробегам в 200 тыс. км в моторы Gen2 заливают иногда один, а то и два литра масла на 1000 км. Такой «аппетит» к маслу вызван слишком тонкими поршневыми кольцами. Решением является замена стандартных поршней Gen2 на поршни и поршневые кольца от двигателя Gen1.

Помнить также нужно, что для двигателей Gen3 на пробеге около 100 тыс. км (или даже раньше) необходима регулировка привода турбокомпрессора.

У двигателей с прямым впрыском есть глобальная проблема с накоплением углерода на впускных отверстиях и впускных клапанах. Это приводит к ограниченному воздушному потоку, дополнительному весу на клапанах и плохому их закрытию.

Интересное: Обзор Volkswagen cross up! .

Относительная ненадежность, высокий расход масла и проблемы с цепью ГРМ создали плохую репутацию всему семейству EA888 среди автовладельцев во всем мире. Особенно это касается именно Gen2. Но в то же время они выдают много мощности и крутящего момента, потребляя при этом меньше топлива, чем двигатели конкурентов.

Промежуточный итог таков: старые моторы на предыдущих Jetta существенно проигрывают новому как в плане эффективности, так и с точки зрения беспроблемности. И это – к сожалению или к счастью – факт.

Коробка передач

На Jetta GLI Mk6 устанавливали «робот» DSG DQ250 – мокрого типа, но более слабый (способен выдерживать до 350 Нм крутящего момента). Он располагает шестью ступенями, а первый же тест-драйв GLI Mk6 докажет вам, что эта коробка еще и не столь быстра.

По сравнению с «роботом» DQ381, который устанавливается на GLI Mk7. Он располагает уже семью ступенями, да и с надежностью у DQ381 дела обстоят лучше (заявленный производителем крутящий момент составляет 420 Нм). Ведь 381-я версия построена на базе DQ500 – одного из самых надежных агрегатов Volkswagen Group.

При движении в городе «робот» GLI Mk7 не вызывает практически никаких неприятных ощущений: даже в пробках и тянучках коробка переключается плавно, несмотря на собственно тип этого агрегата. Характерные подвисания появляются лишь при переключениях вниз. А при разгоне «в пол» скорости работы DSG не сможет позавидовать разве что PDK.

При желании прокатиться чуть более динамично лучше сразу переходить в режим Sport, благо здесь есть возможность выбрать среди нескольких общих настроек. И тогда коробка не будет позволять крутиться коленчатому валу ниже 1200 об/мин, как она это делает в режиме Eco.

Но даже в режиме Sport лучше переходить на ручное управление, чтобы хоть как-то прочувствовать имитацию вашего участия в работе трансмиссии. Переключаться вверх стоит только на одну передачу, и тогда реакции будут ощутимы и быстры. А на передачу вниз стоит переходить заранее. Впрочем, есть сравнивать 381-ю коробку с 250-й, повторюсь, скорость переключения первой значительно выше. И если вы понимаете, как работает «робот», то этой скоростью будете приятно удивлены.

Но если кто-то успел подумать, что ручной режим в коробке Jetta GLI отличается «честностью», спешу вас расстроить. Когда вы в мануальном режиме доходите до высоких оборотов (даже не доводя мотор до красной зоны), коробка сама переключается на повышенную. Так что задержаться там – даже принудительно – не получится. Это вам не Porsche.

В поворотах

По управляемости Jetta GLI больше похожа на молодого дикого кролика… после пасхальных праздников – поднабравшего и неторопливого. В повороты седан входит неохотно, будто бы слегка сопротивляясь. Чувствуется сильное проседание наружного переднего колеса, есть ощущение сноса передней оси, в том числе и на сухом асфальте. И не будь здесь электронной блокировки, все было бы заметно хуже. Да и более длинная по сравнению с Golf колесная база не идет процессу на пользу.

Внимание! В таком тоне о Jetta GLI мы сейчас говорим в разрезе версий ST у Ford или GTI у Volkswagen. То есть сравнивать Jetta GLI c условной Skoda Octavia, которая в большинстве своих исполнений комплектуется еще и балкой позади, нет смысла – Skoda безнадежно отстает.

Во всяком случае, в плане управляемости. А вот с точки зрения плавности хода у автомобилей есть много общего. Несмотря на то, что Jetta GLI комплектуется многорычажной подвеской, а у Skoda Octavia 1.4 TSI позади балка, они оба ощущаются тряскими и ведут себя на удивление похоже. Неподрессоренные массы очень хорошо заметны, и на тестовом GLI возникает желание установить либо колесные диски поменьше, либо заменить те, что есть, на кованые такого же размера. С той лишь разницей, что у Jetta такие настройки оправданы мощностью мотора и «спортивной» направленностью.

На плохой же дороге с грустью вспоминаешь о том, что для GLI в виде опции доступны и регулируемые амортизаторы. В тестовом же автомобиле при смене режимов езды меняется усилие на руле, чуткость отклика на педаль акселератора и скорость реакций коробки, но настройки пассивной подвески, конечно же, остаются неизменными. И если молодым людям такие настройки подойдут, то при появлении позади детского кресла Jetta GLI превратится в компромиссный вариант.

Рулевое колесо здесь делает всего два оборота от упора до упора. Механизм оснащен рейкой с переменным передаточным отношением, что делает руль невероятно удобным для нормальной езды как в городе, так и за ним. Работать им нужно меньше, у него хороша обратная связь и есть тот самый эталонный (как по мне) ноль автомобилей Volkswagen Group. Правда, даже в режиме Comfort он тяжеловат. Но зачем тогда вам эти шильдики «GLI», так ведь?

А что насчет тормозов? Ведь именно тормозные механизмы являются теми деталями, которые Jetta GLI делит с Golf R. К сожалению, они не смогли продемонстрировать весь свой потенциал из-за погоды (во время замеров асфальт был мокрым) и все той же зимней резины. Результат торможения со 100 км/ч составил аж 42.5. Впрочем, в жизни тормоза GLI вызывают лишь исключительно положительные впечатления.

В целом данная Jetta – это хорошо «подогретый» седан, который научили ехать прямо. И хорошо он это делает вплоть до максимальных скоростей: стабильно и подконтрольно. А руль ему нужен по большей части для того, чтоб на высокой скорости выезжать на круговые развязки.

Внутри

К этому времени вам, наверное, могло показаться, что Volkswagen Golf 7.5 выигрывает у Jetta GLI по всем фронтам. На ходу – да, возможно. Но в салоне, как по мне, точно нет.

Здесь все нарисовано и сконструировано в другом, более современном стиле, вобравшем, как я считаю, все самое лучшее от последних поколений всего европейского модельного ряда Volkswagen (и это в «американском»-то автомобиле).

Если бы я не видел салонов европейских моделей этого бренда и не сидел в них до этого теста, то сказал бы, что салон Jetta GLI является шедевром. И в чем-то это действительно так: салон седана представляет собой интересный симбиоз всего и вся. Но главное, что симбиоз этот невероятно удобен. Здесь цифровая приборная панель от Polo, верхняя часть передней панели – смесь того же Polo с Touareg. Но при этом климатическая система – нормальная, от Golf. Как и оформление руля.

Похоже, у маркетологов бренда наконец-то появился доступ в интернет, и они начали читать отзывы!

Здесь нет того сырого, недоработанного, неотлаженного кокпита, который появился в Golf Мk8, и это прекрасно. При этом и старым – седьмым – Golf пахнет не сильно. Легкий «нафталиновый» привкус есть, конечно, но он – как запах пластика в классических «Жигулях» – вызывает приятные ассоциации.

Управлять всем удобно, но главное – интуитивно понятно. И пусть кто-то попробует сказать, что управление «климатом» через экран удобнее. Нет – и точка.

Вот так и выходит, что интерьер Jetta GLI становится в 2021 году самым удачным во всей линейке автомобилей Volkswagen с точки зрения эргономики. При этом он выглядит все так же современно и привлекательно.

А еще этот салон комфортен. Здесь есть панорамный люк. Здесь неплохая кожа на сидениях. Здесь хорошие и удобные передние кресла, оснащенные как подогревом, так и вентиляцией. Здесь есть задний ряд, отформованный под двоих пассажиров, для которых даже предложена легкая боковая поддержка.

Пластики, материалы и качество сборки салона – на уровне Golf. То есть мягкие материалы вы найдете и на картах дверей, и на передней панели, но не на центральном тоннеле. Есть ambient-подсветка, цвет которой можно настраивать. Если все же очень хочется заткнуть за пояс «гольфистов», стоит просто показать им огромный багажник седана, который впору сравнивать с целой пещерой.

Отдельно хочу остановиться на зеркалах. Салонное – неплохое, а вот наружные никуда не годятся. Левое – в американской манере – приближает «картинку» (не знаю, как так можно ездить). В предыдущей Jetta зеркала были лучше.

Правда, на этом все: только зеркалами перед владельцами Mk7 и можно козырнуть. При сравнении Jetta Mk6 и Mk7 очень хорошо ощущается, куда Volkswagen Group тратил деньги все это время. Часы не остановить, и если в случае сравнения Golf Mk7 и Golf Mk8 есть над чем порыдать от горя, то в случае сопоставления поколений Jetta есть от чего залиться слезами счастья.

В повседневном использовании

Клиренс у «околоспортивной» Jetta – честных 14 см (и даже немногим больше). В городе такого дорожного просвета должно хватать в большинстве случаев.

Говоря о расходе, нужно еще раз напомнить, что под капотом у тестового автомобиля расположен довольно старый двигатель, пускай и в последней своей генерации. Так что в городе он может потреблять как 9 л/100 км, так и 16 л/100 км. Средний расход за время теста – при движении в городе – составил у меня 12 л/100. Нужно отметить, что перемещался я динамично, не отказывая себе в удовольствии время от времени проверять потенциал мотора.

Ложкой дегтя в этой Jetta является уровень шумоизоляции. Дорога и качество асфальта всегда будут у вас на слуху. Исправить ситуацию может качественная обработка соответствующих поверхностей. Но вот от шума, создаваемого зеркалами из-за встречного потока воздуха (уже на скорости в 120 км/ч), таким способом избавиться не получится – тут уже вопрос к инженерам.

Вывод

Jetta GLI – это действительно удачный компромисс, если вы разрываетесь между семейным автомобилем на каждый день и своими мечтами об автоспортивной жизни. Он не обязательно должен быть вторым автомобилем в семье, а с легкостью может выполнять роль первого и единственного. Главное – смириться с не самой комфортной подвеской, потому что подойдет она не каждому.

Важно помнить, что красная строчка на сиденьях и руле является 90-процентной гарантией активного драйва, в котором предыдущий владелец себе не отказывал. И в этом случае особенно важны качество и регулярность обслуживания. Но никто не предоставит вам гарантию, что автомобиль обслуживался именно так, как нужно.

То же самое касается и предыдущей версии Jetta GLI - Mk6. Покупать ее с пробегами ближе к 200 тыс. км равносильно номинации на Премию Дарвина. С другой стороны, если удастся найти «хозяйский» автомобиль, ситуация меняется на противоположную. Потому что Jetta GLI Mk6 – это один из самых доступных относительно «свежих» автомобилей на вторичном рынке, которые выдают свыше 200 л. с. Сейчас их (на момент написания теста – ) можно найти по цене до 10 тыс. долларов, и это хорошая цена.

Тестовая же Jetta GLI при покупке стоила 27 тыс. долларов. С пробегом в 2 тыс. км и парой царапин такое предложение можно смело считать подарком судьбы.