BMW 520i: скидка на билет в премиум. BMW 5 Series Sedan (G30)

Рестайлинговая версия BMW 5 Series в кузове G30 принадлежит к седьмой генерации «пятерок». Семь поколений! За это время 5 Series удостоилась чести не только стать героем многочисленных боевиков (отличным примером тому являются «Ронин» или «Тенет»), но и осуществить более глобальное задание – украсть сердца миллионов автовладельцев во всем мире.

Новая «пятерка» в кузове G30 оказалась во многом не менее харизматичной своего прадедушки Е39 – той самой легенды, о которой до сих пор говорят, что, мол, вот когда-то BMW славились своей надежностью. По крайней мере, с двигателем М57. Но сегодня это уже давно позабытая история, и G30 очень сильно отличается не только от E39 или E60, но даже и от предшественника F10.

К слову, кинематограф я вспомнил не случайно. Уверен, многие не знают, что у BMW даже есть свой продакшен под названием BMW Films, который выпускает короткометражки целыми сезонами. Наверняка самым известным является фильм с участием E39 M5. Хотя точнее будет сказать «с участием Мадонны в E39». Клайв Оуэн там лихо спасал звезду, а режиссером выступил легендарный Гай Ричи.

Лень читать? Смотрите видео-тест BMW 5-Series (G30):

Подобных фильмов о моделях БМВ была масса, и я рекомендую вам с ними обязательно ознакомиться, потому что в них не только «картинка» отличная, но и режиссура на высоте. В этом плане стратеги продвижения бренда хороши – они сумели сделать из множества моделей BMW иконы, плотно завязав в головах потребителей свои автомобили с чем-то дерзким и в каком-то смысле наглым.

И я хорошо понимаю, что ездой с использованием указателей поворота в этой 520i я подпортил статистику ресурса жизни подрулевых переключателей. А они-то в BMW считаются самым надежным узлом... Но хватит, пора уже уходить от стереотипов. Где-то так, как это сделали баварцы со своей предыдущей «пятеркой».

Потому что предыдущая генерация 5 Series – в кузове F10 – воспринималась в ходу совсем по-другому относительно чуть ли не всех своих предшественников. Она казалась тяжелее, мягче, «размазаннее». И не в последнюю очередь потому, что таковой и являлась.

«Хватит нас постоянно ассоциировать со спортом!» – сказали инженеры из Баварии. – «Спорт останется, только буквы на корме будут другими. А гражданские версии теперь давайте ставить в один ряд с Mercedes-Benz. И не только по качеству материалов, но и по повадкам».

Получилось ли? Да! Но не только потому, что «пятерка» BMW стала жутко комфортной, а из-за того еще, что в другом штабе – тех, кто продолжает вести эту маленькую, но очень долгую войну – решили, что E-Class должен перестать восприниматься абсолютным «диваном». Поэтому его сделали чуть более жестким и управляемым.

Таким образом два непримиримых соперника оказались близки как никогда. Но владельцы BMW все равно по старинке продолжали думать, что у них под «пятой точкой» находится горячий немецкий седан, а владельцы автомобилей с трехлучевой звездой – это таксисты в душе. Хотя ситуация давно уже изменилась

К середине 2010-х баварцам стало понятно, что в чем-то они немного предали «свою» аудиторию, но параллельно все же обрели новую. Факт налицо: модель в кузове F10 была самой популярной генерацией за всю историю 5 Series, плотно перешагнув за отметку в 300 тыс. проданных в год автомобилей.

Вскоре после этого нам продемонстрировали новую платформу CLAR. Изначально на этой «тележке» построили 7 Series в кузове G11, а сразу за ней – и актуальную на сегодня «пятерку» G30. Платформа, как обычно, задне- и полноприводная, и именно благодаря CLAR немцы планировали усилиться в слегка «растерявшихся» драйве и спортивности. Как у них это получилось, мы и будем выяснять. На примере 5 Series в самой доступной версии – 520i.

Мотор, коробка и динамика

Впрочем, для многих шильдик «520i» обозначает «не совсем BMW». Все дело в том, что автомобиль с таким мотором не обеспечивает достаточной динамики по меркам устоявшегося вокруг бренда стереотипа.

Но что такое «достаточная динамика»? Это понятие уж слишком растяжимое. Официальные данные утверждают о 7.9 c разгона до 100 км/ч, но наши замеры показали 8.27 с при старте с двух педалей и 8.8 с при разгоне с одной. И да, это не тот результат, которого ожидаешь от представительского седана с сине-белой эмблемой. Даже Mazda6, которая побывала на нашем тесте относительно недавно, вышла на 100 км/ч за 7.3 с – пускай и с большим объемом мотора и большей паспортной мощностью. Но вы же помните: «Ведь это BMW!..»

Можно ли что-нибудь с этим сделать? Конечно. Изначально 520i комплектуется 2.0-литровым двигателем B48B20 c заявленной отдачей в 184 л. с. и 290 Нм крутящего момента (впрочем, наши замеры на стенде показали почти 197 л. с. при 6300 об/мин и 324 Нм при 2800 об/мин). Но с помощью смены прошивки управляющей электроники его отдачу можно поднять до 260 л. с. и 420 Нм момента. Хотя есть одно «но»: после рестайлинга «пятерка» получила новый блок управления двигателя, пока что защищенный от внедрения новой прошивки, поэтому пока что (на момент написания теста – ) нужно ждать.

Безопасно ли «чиповать» двигатель B48B20? Да, безопасно. Аргументом является тот факт, что на 530i устанавливается тот же 2.0-литровый мотор B48B20, но с большей турбиной. И с завода модификация выдает 252 л. с., а Stage 1 обеспечивает все 300 л. с.

Сам B48B20 располагает алюминиевым блоком и алюминиевой ГБЦ, а твинскролл-турбина обеспечивает в версии 520i давление в 0.5 бар. Относительно своего предшественника N20, который устанавливался на предыдущую 520i, B48 располагает большим ходом поршня (94.6 мм против 90.1 мм). Кроме того, в B48 цепь привода ГРМ расположена сзади, тогда как в N20 – спереди (то есть для ее замены в новой 520i нужно полностью снимать двигатель) К слову, цепь является слабым местом N20, и хочется верить, что при конструировании B48 инженеры учли эту информацию. Пока что статистики нет, ведь большинство «пятерок» G30 с этим двигателем все еще находится на гарантийном обслуживании.

В паре с мотором здесь работает восьмиступенчатая гидротрансформаторная коробка производства ZF – 8HP50. Ее можно считать одной из наиболее надежных в сегменте, и обычно – при условии правильного обслуживания – проблем она не доставляет. Коробка требует замены масла каждые 60 тыс. км, но при активном драйве либо постоянном использовании исключительно в городе стоит сократить указанный межсервисный пробег до 45 тыс. км. Потому что есть прецеденты выхода коробки из строя именно из-за перегретого масла – оно негативно сказывается на пакетах фрикционов.

Впрочем, к работе коробки у меня все же есть некоторые претензии. При уверенном разгоне придираться к ней совершенно бесполезно, потому что она и плавная, и быстрая. Но в трафике, особенно на небольших скоростях, дозирование тяги получается дерганным, да и сами переключения отчетливо улавливаются. Так что работу этого ZF нельзя назвать настолько же мягкой, как поведение автоматической КПП в той же Mazda6, хотя там коробка и старше, и cтупеней в ней только шесть. Да и сравнения с коробкой 9G-Tronic, которая устанавливается на Mercedes-Benz, тоже не актуально: в автомобилях с трехлучевой звездой переключения происходят мягче.

Расход топлива в городе за время теста составил 9 л/100 км. Как по мне, это не много, учитывая то, что ездил я совсем не медленно. При желании можно было бы уложиться в 8.5 л/100 – если это кого-то волнует при покупке нового автомобиля из премиального сегмента.

Цены

Впрочем, если вам кажется, что 520i обладает недостаточными динамическими характеристиками, можно обратить внимание на более производительные версии. Это ведь BMW: модели этого бренда комплектуются различными моторами. Но и сумма в прайс-листе будет не столь уж приятна.

И под «приятны» я имею в виду, что аналогичный тестовому автомобиль в пакетной комплектации обойдется вам в 44 тыс. евро (на момент написания тест-драйва – ). Правда, в черном неметаллическом цвете. Идентичный же нашему стоит 45 100 евро, то есть около 55 тыс. долларов (и около 53 тыс. за автомобиль в простом черном цвете). И это отличная цена для входа, ведь мы как-никак о BMW говорим.

Что же вы получаете за эти деньги? Рестайлинговая «пятерка» отличается оптикой. Спереди здесь установлен LED-фары, но, конечно же, не матричные. Задняя оптика теперь другая и вызывает больше ассоциаций с последним BMW Х5. Автомобиль комплектуется 17-дюймовыми дисками, которые, несмотря на немалый размер седана, выглядят здесь вполне неплохо.

На 520i устанавливаются шины run-flat, поэтому запасного колеса в багажнике вы не найдете. Сам же багажник огромен – 530 л, но премиальным его можно назвать только с натяжкой. Он был бы вполне хорош по меркам Mazda или Ford, но от BMW ожидаешь большей щепетильности в оформлении, а не наличия зазоров в обшивке и хлипковатых крышек боковых ниш. Кроме того, здесь вообще нет подпола. А если с помощью подручных материалов все же поднять полку, то обнаружить там можно лишь аккумулятор – привычная для BMW ситуация. Зато у крышки есть электропривод.

Интерьер

А вот салон – даже базовой – «пятерки» сразу спешит оправдаться за скромность отделки багажного отделения: уровень материалов и качества сборки на высоте. Да, пластик передней панели при нажатии прогибается и поскрипывает, так что возникают прямые ассоциации с Volkswagen Touareg или, что более справедливо, Audi A6. Но, забегая вперед, скажу, что на ходу детали не выдают почти что ни звука. «Почти» – потому что полной молчаливости на брусчатке ожидать не стоит. Но в защиту 5 Series скажу, что мне довелось прокатиться на предыдущем поколении F10 c пробегом в 250 тыс. км, и салон той модели был на удивление молчалив. Так что опасаться, как бы тыс. через 40–50 пробега салон G30 не превратился в репетицию академконцерта в музыкальной школе, не стоит.

Передние кресла в 520i спортивные, с очень развитой боковой поддержкой.

Интересное: Обзор Honda Accord Sedan .

Их можно считать комфортными, но только при условии, что вы в них поместитесь. Из плюсов стоит отметить электрорегулировки и память положения. Жаль, нет вентиляции, хотя подогревы и сидений, и руля, конечно же, есть. Стоит отметить, что материал сидений – экокожа, но вот ее качество явно превышает базовую обивку сидений Mercedes-Benz.

Благодаря длинной колесной базе – 2975 мм – у седана просторный задний ряд: с ростом в 2 м я без проблем сажусь «сам за собой». Как водится и в других моделях бренда, здесь высокий центральный тоннель, так что третьему пассажиру позади будет не очень уж комфортно. А вот для двух пассажиров задний ряд «пятерки» станет очень приятным местом.

Возвращаясь к месту водителя, скажу, что здесь очень стильная аналоговая приборная панель. Кто-то скажет, что она блекнет на фоне 12.3-дюймовых кластеров автомобилей Volkswagen Group. Но до чего она лаконична, понятна и приятна! Нет-нет да и ловишь себя на мысли, как же здорово сегодня видеть настоящие стрелки.

Приятное впечатление, созданное приборной панелью, в темное время суток подкрепляется и ambient-подсветкой, которая также присутствует в пакетных автомобилях. Так что выглядит салон нарядно, но при этом достаточно скромно и сдержанно. Не хватает разве что беспроводной зарядки – к беспроводным Apple CarPlay и Android Auto.

Мультимедийная система

Признаюсь, мне никогда не импонировала мультимедиа автомобилей BMW. Но то, как она здесь работает, раз и навсегда изменило мое к ней отношение. Во-первых, управление осуществляется и джойстиком, и сенсором (но это сейчас не новость). Во-вторых, скорость и качество реакций. Система очень быстра и отзывчива, и я за время теста не заметил ни одного лага. В-третьих, она очень понятна, и для того, чтобы что-то подключить, отключить или изменить, вам не нужно задумываться. Она будто сама вас выводит вас в нужный пункт меню.

А реализация работы Android Auto заслуживает отдельной похвалы. Да, широкие экраны – это тренд, и они, кажется, есть сейчас почти у всех. Но вот проблема с шириной этих экранов состоит в том, что их потенциал при подключении телефона остается нереализованным. «Картинка» в лучшем случае растягивается на ширину экрана.

У Peugeot, например, по бокам остаются полоски с температурой – зачем-то. У Hyundai справа висит никому не нужный встроенный виджет, а у автомобилей Volkswagen Group «картинка» может занимать вообще лишь часть экрана, оставляя поля по периметру.

Что же здесь? Система разделяет экран между несколькими приложениями. То есть на ? его ширины выводится приложение с картами, на треть – приложение с музыкой. А можно и наоборот. Так что вы всегда можете быть в курсе степени загруженности дорог.

Кому-то это может показаться мелочью. Но поверьте, когда каждую неделю к тебе на тест попадает новый автомобиль, ты уже ничего не ждешь. В голове у тебя уже давно есть представление о том, какое решение было бы оптимальным. А его все нет и нет… А потом в один миг благодаря BMW все меняется. И это вызывает неподдельный восторг.

Так что мультимедиа в пакетных 520-х – это прекрасное дополнение к такому симпатичному и уютному салону. Вот, правда, звук здесь только базовый, но аудиосистема все равно показывает себя очень неплохо, особенно при воспроизведении поп-музыки. Ее уровень можно сравнивать с тем, как воспроизводят музыку брендовые системы в автомобилях классом пониже.

На этом здесь можно было бы ставить точку. И говоря так, я имею в виду, что по понятным причинам здесь нет камер кругового обзора – только камера заднего вида и парковочные датчики, нет адаптивного круиз-контроля, нет системы удержания в полосе, нет датчиков мертвых зон, нет систем предотвращения столкновений при движении ни передним, ни задним ходом. Да, в Mazda6 за 40 тыс. все эти системы будут. Но, как утверждает почти народная мудрость, Mazda – это не BMW.

Драйв

Потому что разговор этот не о прагматичном подходе к выбору автомобиля. И когда вы покупаете даже самую простую версию 5 Series, то все равно получаете пресловутые фамильные черты в ее поведении на дороге.

У этого автомобиля прекрасный руль. Я не могу назвать его острым, тяжелым или легким – он просто хорош. Да, здесь достаточно длинная рейка. Здесь могла бы стоять рейка с переменным передаточным отношением, и она была бы удобнее, но и базовый руль в ходу очень приятен. И это именно то, что витает вокруг баварского бренда десятилетиями напролет.

Новая модульная платформа CLAR только усилила позиции «пятерки» в плане управляемости относительно своего предшественника. Платформа подразумевает широкое применение высокопрочных сталей, алюминия и углеволокна. Последнее используется в 7 Series – к примеру, в передних и задних стойках. В 5 Series углеволокна нет (вместо него – сталь), зато капот, крылья, двери и крышка багажника сделаны из алюминия. Впрочем, снаряженная масса седана равна 1685 кг, что совсем немало.

Как бы там ни было, «пятерка» очень комфортна. Она не мягкая, а иногда даже кажется жестковатой (например, на мелочах), но она просто невероятно сбалансирована. И именно это я сейчас и называю комфортом. Когда за рулем тебе приятно и на скорости на трассе, и в повороте на развязке, и во время езды к своему офису по разбитой дороге. Сочетание масс колес, рычагов и кузова очень близко к идеальному.

Спереди здесь установлена двухрычажная подвеска, которая после смены поколения получила некоторые видоизменения. Возможно, это положительно повлияет на ресурс нижних рычагов, ведь в F10 они были слабым местом передней конструкции. Учитывать также нужно и то, что кузов G30 стал существенно легче по сравнению с F10.

Намного больше изменилась конструкция задней подвески. Теперь здесь нет массивных H-образных рычагов – тех, на которых из-за большой нагрузки постоянно рвались сайлентблоки. Их функция разнесена теперь на более мелкие рычаги.

Да, безусловно, сравнивать пассивную подвеску 520i с пневматической в плане комфорта – дело неблагодарное. Хорошим примером является Audi A6, которую мы тестировали именно в конфигурации с пневматической подвеской: по своей мягкости она могла бы составить конкуренцию чуть ли не Mercedes-Benz S-Class W222. Хотя и стоимость такой Audi существенно выше тестовой 520i.

В пассивной подвеске «пятерки» пускай и нет той мягкости, зато чувствуется порода. А вот где породы нет, так это в уровне шумоизоляции. И если бы такой уровень выдавали автомобили масс-брендов – те же Peugeot, Toyota, Mazda либо Hyundai, я бы сказал, что «шумка» хороша. Но ведь мы говорим сейчас о премиуме, не так ли? Несмотря на то, что двигателя не слышно вовсе, да и сама подвеска и дорога находятся где-то далеко, в салон нет-нет да и проникают шумы от проезжающих рядом машин. Так что хотелось бы большего.

К примеру, настолько же большего, как кнопка с надписью «P» на центральном тоннеле. Но это не кнопка активации парковочных датчиков, как можно было бы сразу решить, а клавиша, активирующая парковочный ассистент. Наш седан 520i умеет самостоятельно искать парковочное место и заезжать/выезжать из него.

Есть у парковочного ассистента и еще одна фирменная особенность. Он может запомнить маршрут, который вы преодолели, заезжая, к примеру, в узкий запаркованный двор. И сам же вывезет вас оттуда задним ходом. Игрушка?.. Впрочем, кому-то может и понадобиться.

Клиренс и тормоза

Дорожный просвет у тестовой 520i оказался – по меркам класса – неожиданно приятным. Мы насчитали полноценных 14.5 см.

Не менее приятным оказался и результат торможения со 100 км/ч, притом что тормозные механизмы по своему размеру у тестового автомобиля весьма скромные. Тормозной путь составит 35.95 м, и пока что из проверенных нами автомобилей данный результат превзошел лишь Hyundai Tucson Hybrid. «Обут» тестовый седан BMW в Goodyear Eagle F1.

Вывод

Говоря о 5 Series в целом, нужно помнить, что она располагает массой модификаций. Есть огромное количество бензиновых версий (520i, 530i, 540i, M550i) и дизельных версий (520d, 530d, 540d, M550d), а также гибриды (520e, 530e, 545e), и многие из них можно получить не только с задним, но и с полным приводом. Не стоит забывать и о ее величестве М5. Стоимость «пятерки» варьируется от 47 тыс. долларов до 217 тыс. долларов (за M5 CS).

Мы же сейчас говорим конкретно о нашей 520i за 53–55 тыс. в этой далеко не самой дорогой, но уже и совсем не «пустой» комплектации. Как по мне, за свои деньги данная 5 Series является хорошим предложением. Да, за эту же сумму вы можете получить доукомплектованную базовую Audi A6 c бензиновым двигателем 2.0 TFSI. В чем-то в плане комплектации вы выиграете, в чем-то же проиграете. Но здесь нужно помнить: Audi A6 внутри воспринимается сплошным high tech, тогда как BMW на ее фоне остается «верной традициям».

За аналогичную сумму также можно поискать и Mercedes-Benz E-Class с базовым мотором. Но он будет хуже укомплектован: за похожую к нашей комплектацию придется доплатить около 7 тыс. долларов.

Хороша ли эта 520i? Да, безусловно. Можно ли к ней применить слово «драйв»? Думаю, нет. BMW 520i – это отлично сбалансированный в своем ходу автомобиль. И если вы хотите за эти деньги ехать быстрее, на вашем месте в премиум-сегмент я бы не заглядывал. Можно спуститься на класс ниже и детальнее рассмотреть Mazda6 c турбированным мотором (которая к тому же располагает лучшей динамикой) либо, скажем, Volkswagen – Passat либо Arteon. Кроме того, автомобили эти еще и комплектуются существенным набором электронных ассистентов.

Если же вы хотите именно BMW (а я вас теперь с легкостью могу понять), сейчас у вас есть отличный шанс стать частью пула фанатов баварского бренда за относительно вменяемые деньги. Потому что «пятерка» за 55 тыс. – это действительно причина рассмотреть вход в клуб к тем, кто считает, что в жизни можно поменять многое, но BMW – только на BMW.

Обсуждение тест-драйва 5 Series

BMW 520i: скидка на билет в премиум. BMW 5 Series Sedan (G30)

Интересное еще здесь: Обзоры.

BMW 520i: скидка на билет в премиум. BMW 5 Series Sedan (G30).


Закрыть ☒