Hyundai Tucson Hybrid: опережая Toyota RAV4 Hybrid?. Hyundai Tucson

C появлением на нашем рынке Hyundai Tucson Hybrid количество предложенных покупателю параллельных гибридов возросло до... трех: к японским Toyota RAV4 Hybrid и Honda CR-V Hybrid добавился конкурент из Кореи. Именно о нем – о гибридном Tucson – мы сегодня и поговорим, а чтобы тест этот был немного более информативным, время от времени мы будем сравнивать Tucson с «королем» украинского рынка гибридов – Toyota RAV4.

Toyota является безоговорочным лидером по нескольким причинам. Во-первых, альтернатив этому кроссоверу банально не так уж и много (даже в иных типах кузовов). А во-вторых, пускай Honda и предлагает очень достойный вариант, но Toyota как бренд снискала на нашем рынке намного большую популярность.

Лень читать? Смотрите видео-тест кроссовера Hyundai Tucson Hybrid:

Странная, но ставшая уже привычной, внешность RAV4 пришлась по вкусу потребителям, и «легендарная надежность» поманила толпы автомобилистов в салоны по всей стране. Ни для кого не секрет, что в определенные моменты время ожидания своей очереди на новый RAV4 превышало полгода. Но это никого не смущало – уж очень он понравился рынку своей грубостью, резкостью и общей брутальностью.

Ну, а что Tucson? Несмотря на довольно большое уже количество таких Hyundai в потоке, он все равно привлекает массу внимания. Пускай многие отзывы о внешнем виде модели были нелестными, всю первую партию автомобилей размели как горячие пирожки, и за свежими уже выстроилась очередь. Почему? Да потому что Tucson стал взрослее и харАктернее. Помимо внешности он предлагает вам богатую техническую начинку. Настолько богатую, что некоторым в этом классе становится стыдно. Хотя, безусловно, и недостатков у него достаточно. Все их мы уже обсудили в недавнем тесте дизельного Тусон, сейчас же в фокусе гибридная версия, которая находится на вершине линейки.

Впрочем, вершиной эта версия является временно. Не потому, что скоро появится новый KIA Sportage, который, возможно, у нас также будет гибридным. И не потому, что Toyota вскоре планирует представить обновленную модель своего кроссовера. Нет, дело в том, что уже в этом году мы с вами сможем увидеть еще и плагин-гибридный Tucson.

Но несложно догадаться, что подзаряжаемая версия будет стоить столько же, как и подзаряжаемый RAV4 – около 60 тыс. долларов. А за такие деньги он никому не будет нужен. Вообще. И не потому, что это уж слишком дорого либо сама модель будет плохой. Все дело в статистических данных.

Стоимость

Когда на рынке появились первые плагин-гибриды, они произвели фурор. Вы могли одновременно владеть и электрокаром, и обычным автомобилем. Вы могли заряжаться и ездить с расходом в ноль целых ноль десятых, но при этом перемещаться между городами так же, как и на привычных всем повозках.

Подобные выводы сделал и я, тестируя Mitsubishi Outlander PHEV: «Такая система – то, что мне нужно!» Перспективам подобной компоновки можно было только завидовать. Но оказалось, что все работает немного по-другому. Данные из европейских стран (и здесь важно подчеркнуть, что в Украине дела обстоят иначе) демонстрируют, что на постоянной основе заряжают свои PHEV только 10 % владельцев таких автомобилей. А остальные по-прежнему ездят на «классическом» топливе.

И дело не в том, что европейцы не хотят экономить либо у них нет на это сил, времени, или возможностей. А в том, что покупаются PHEV в Европе в основном из-за льгот и субсидий. Справедливо это для нас? Думаю, нет. Электроэнергия пока все еще относительно дешевая, и дома заряжаться весьма выгодно. А за ночь даже от обычной розетки вы легко пополните заряд батареи на будущий день. Но это все равно не оправдывает разницу в цене. Она точно будет существенной. Но если о стоимости подключаемого гибрида мы сейчас можем только гадать, то цену параллельного гибрида мы знаем.

Переднеприводный Tucson Hybrid в комплектации Dynamic – не самая бедная комплектация для данного кроссовера в общем, но стартовая для гибрида – будет стоить 36 300 долларов. А самая дорогая, причем с полным приводом – как у нас на тесте – обойдется в 44 600 долларов. А это уже серьезно.

Силовая установка

Что же вы получаете за эти деньги? Во-первых, самое дорогое исполнение гибрида оснащено еще лучше, чем топовые модификации с ДВС. Но об этом мы еще вспомним по ходу теста. Главное же отличие кроется под капотом. В основе гибридной силовой установки лежит турбированный 1.6-литровый мотор – почти такой же, каким, например, комплектуется Hyundai Kona. Но здесь двигатель располагает маркировкой G4FT, выдает он 180 сил, а помогает ему 60-сильный электромотор с крутящим моментом в 265 Нм. В сумме эта связка выдает 230 л. с. и 350 Нм.

Заявленный производителем результат разгона до 100 км/ч равен 8.3 с. Мы же – очевидно, с одной педали, ведь двигатель изначально заглушен – в режиме Sport получили результат в 7.82 с, причем несколько раз подряд! Хотя даже в режиме Eco (всего режимов здесь только два) связка ДВС и электромотора показывает себя отлично во всем диапазоне: мягко, плавно и результативно.

Но давайте разбираться в деталях. И начнем мы с ДВС. Это двигатель объемом 1.6, но он новый и носит индекс G4FT (о чем я уже упоминал выше). О чем это нам говорит? Основа мотора – все тот же G4F: с алюминиевым блоком, алюминиевой ГБЦ, прямым впрыском, цепным приводом и турбиной Но! Есть гидрокомпенсаторы, маслофорсунки и расширенная система охлаждения.

А также в наличии система CVVD. Эта система позволяет плавно изменять длительность открытия впускных клапанов, сохраняя при этом постоянную высоту их подъема и работая в тандеме с привычным фазовращателем. Когда автомобиль движется с постоянной скоростью, и от двигателя не требуется большой мощности, CVVD держит впускной клапан открытым с середины до конца такта сжатия. Это сокращает расход топлива за счет снижения сопротивления при сжатии.

А если от мотора требуется высокая отдача (например, на высоких скоростях), впускной клапан закрывается в начале такта сжатия, чтобы максимально увеличить объем воздуха, который участвует в сгорании топливно-воздушной смеси, увеличивая таким образом крутящий момент для более быстрого ускорения кроссовера.

Корейцы уверяют, что CVVD повышает производительность двигателя на 4%, одновременно снижая расход топлива на 5% и выбросы вредных веществ на 12%. Еще они утверждают, что запустили такую систему первыми в мире. Будем справедливы, в технологичности ей не откажешь. Именно поэтому совершенно справедливо на крышке двигателя красуется слово SmartStream.

Сама по себе система бесступенчатого изменения фаз и высоты подъема клапанов призвана оптимизировать работу двигателя во всем диапазоне оборотов. Беда только в том, что понять это у вас нет ни единого шанса. Почему? Потому что с самых низких оборотов электромотор все делает за ДВС, и по итогу в начале движения у вас на колесах достаточно момента, чтобы тронуться и плавно, и динамично.

На самом деле вся эта гибридность не в последнюю очередь как раз для этого и внедрена. Помимо экологии и льгот европейцам (да и всему миру) предложили «задушенные» под все новые и новые нормы двигатели. Из ДВС выжали последнее, и именно электромотор в параллельной гибридной системе призван нивелировать эти ограничения. И это работает: те 60 сил, что он дает, может, и скромно выглядят, но при этом 265 Нм крутящего момента свое дело знают.

Так что гибридная система положительно влияет и на расход, и на динамику, и на комфорт. А еще – на ресурс. Дело в том, что сами по себе G4F, которые в Hyundai устанавливают на массу моделей, особой славы не снискали. На рынке доступно большое количество модификаций, и в эти модификации вносится множество изменений: даже двигатели с одинаковыми индексами FG, FJ, FM изменялись и дорабатывались из года в год.

Тем не менее из-за близко расположенного к блоку цилиндров коллектора появлялись задиры и цепь шумела, да и ресурс у этой цепи совсем не впечатлял. Какой ресурс у данной модификации, пока не ясно – двигатель все же новый. Но главное, о чем не стоит забывать – у нас все же гибрид. А в гибридах фактическое количество моточасов заметно ниже того показателя, который наматывают двигатели обычных автомобилей. И это хорошая новость. Особенно если проходить обслуживание раньше регламентного срока. Так что опасаться за ресурс гибрида не вполне логично – все с точностью до наоборот.

Отличия от Tucson c ДВС

Батарею емкостью 1.49 кВт*ч, которая питает электромотор, расположили под задним диваном. Что, к слову, лишь слегка повлияло на его высоту – она увеличилась на 4 мм. Еще одним отличием от автомобилей с ДВС в салоне является наличие загадочной кнопки слева от водителя – на ней нарисован аккумулятор.

Интересное: Обзор Toyota Sequoia .

Да и вообще, найти глобальную разницу между Tucson Hybrid и обычным Tucson – дело непростое. Отличия снаружи заключаются в сдвоенных патрубках и невзрачном шильдике, обозначающем гибридную систему. А вот в салоне или даже на ходу - тут уже сложнее. «Выдает» гибрид разве что приборка – здесь она, скажем так, гибридизирована, а также бесполезнейший подпункт в меню мультимедийной системы.

Кому важен расход киловатт электроэнергии, есть на него никак нельзя повлиять? Здесь нет, как у Toyota, режима принудительного движения на электротяге, и уж тем более здесь вы не можете сохранять заряд батареи, как в Honda. За вас уже подумали. А еще решили не испытывать судьбу и установили в этот гибрид все ту же шестиступенчатую гидромеханику.

Набор планетарных пар в ней прежний, но в нее же интегрирован и электромотор. И вся эта связка отключается от двигателя сцеплением – в режиме «включить/выключить». Так что бояться, что оно сгорит, не нужно. Да и вообще, получается, что ничего революционного в гибридной схеме Tucson нет. И это, пожалуй, даже хорошо.

Расход топлива

Компанией для Tucson Hybrid во время замера его расхода топлива послужил гибридный Toyota RAV4. Но! Здесь важно понимать, что мы не пытались определять фактическую экономичность данного Tucson. Мы будем сравнивать Tucson с полным приводом и RAV4 с передним лицом к лицу в одинаковых условиях, чтобы понять, когда и насколько тот или иной экономичнее своего оппонента.

Наше экоралли прошло по уже привычной для сравнения гибридов схеме. Два автомобиля едут с одинаковой скоростью сначала по трассе, а потом в городе.

Начали мы с участка за городом. Для замера нам служит трасса Киев–Борисполь (16 км в одну сторону), по которой мы движемся с постоянной скоростью в 110 км/ч, сначала выезжая из столицы, а затем возвращаясь. По итогу этого участка средний расход Hyundai Tucson Hybrid составил 6.8 л/100 км, тогда как Toyota показала 5.8 л/100 км.

Дальше – город. От въезда в Киев мы отправились в самое сердце нашего мегаполиса: через проспект Бажана на Набережное шоссе, потом по Парковой дороге на Печерск, а затем на Крещатик. С Крещатика мы едем вверх по бульвару Шевченко до Владимирской, а потом – назад к Бориспольской трассе. Замер мы делали в будний день при среднем трафике, не нарушая скоростного режима. Общая протяженность этого маршрута – почти 44 км, и мы проехали его за 100 минут. По итогу этого замера Tucson показал результат в 5.3 л/100 км, тогда как RAV4 – 4.4 л/100 км.

Так что формально победу получает Toyota. Crептики и офис Hyundai Ukraine скажут, что замер был несправедливым – сравнивать нужно было с полноприводной Toyota. Пускай. Тогда разница составила бы не 1 л/100 км, а 0.7–0.5 л/100 км. Но это было, как я уже сказал, не фактическое определение расхода, а показательное выступление, где Tucson заведомо был в положении снизу. И главным результатом этих замеров является вывод, что на гибридном Tucson тоже можно ездить экономно. И это главное.

Но вот в реальной жизни получить подобный расход вы не сможете. То есть если вы на ходу обнулите показатели бортового компьютера и проедете некоторое количество километров, тогда, пожалуй, сможете получить и 5.5 л/100 км. Но если учитывать все особенности данной силовой установки, то нужно сразу сказать, что на холодную мотор этого Tucson потребляет намного больше. И на утро ваши 5.5 л/100 км легко превратятся в 6.5 л/100 км. А если нажимать педаль акселератора чуть более активно, то этот самый высокомоментный и, безусловно, хорошо тянущий 1.6-литровый турбомотор выдаст вам 7.5–8.5 л/100 км. Так что активный драйв на Tucson будет более затратным, чем на Toyota.

Драйв

Но зато он будет. Во-первых, из-за собственно динамических показателей: сравнение переднеприводного гибридного RAV4 и тестового Tucson в разгоне до 100 км/ч сродни моральному унижению Toyota, но даже полноприводный RAV4 – по нашим замерам – медленнее Tucson на 0.6 с.

А во-вторых, Tucson в сравнении с RAV4 гораздо крепче сбит и на хорошей дороге ощущается более сбалансированным. Он не такой вальяжный и не такой валкий. Да и на трассовых скоростях он ведет себя стабильнее, хотя подвеска здесь более плотная и больше боится ям и лежачих полицейских – иногда нет-нет да и бухнет.

Средние и крупные неровности Tucson отрабатывает очень неплохо, но вот вся мелочь передается в салон. Тем не менее в целом подвеска корейского кроссовера стоит похвалы. У RAV4 же подвеска, наоборот, мягче. Но это прямо отражается на управляемости. С другой стороны, оба кроссовера по последнему параметру отстают от Honda, особенно на высоких скоростях.

А еще гибридный Tucson поставил абсолютный рекорд в дисциплине торможения со 100 км/ч. На шинах Michelin Primacy 4 он смог остановиться за 34.41 м. И пускай вторая попытка, следовавшая сразу за первой, оказалась не такой удачной – 35.16 м, даже она является лучшей по сравнению со всем, что мы получали на других протестированных автомобилях.

Tucson Hybrid vs RAV4 Hybrid

Конечно же, мне салон Tucson нравится намного больше, хотя справедливости ради стоит отметить, что у RAV4 отличная посадка. Впрочем, это дело вкуса и индивидуальных приоритетов. А как насчет формальных параметров?

Наши замеры показали, что корейский кроссовер располагает клиренсом в 14.5 см. У полноприводной гибридной Toyota он равен 16 см. При этом Toyota длиннее на 10 см (4600 мм против 4500 мм). Да и багажник у японского кроссовера больше: он насчитывает в длину 97 см, тогда как у Tucson длина багажника равна 87 см. Так уж сложилось, что мы имели возможность померить объем багажного отделения автомобилей большими упаковками бумажных салфеток, и в Toyota их поместилось 13, тогда как в Hyundai – 11. И это только до шторки.

Теперь у самого дорого Tucson Hybrid есть и расширенные системы безопасности – подобные тем, которыми комплектуется Genesis. Например, кроссовер сам остановится, если увидит препятствие сзади или поймет, что вы не успеете выполнить левый поворот через встречную. Кроме того, управлять автомобилем можно с помощью кнопок на ключе: гибрид можно вывести из парковочного места, не садясь в него, если, к примеру, вас кто-то неудачно «прижал». Да, на нашем рынке такие системы не могут быть главным аргументом к покупке, но могут сыграть существенную роль в выборе автомобиля.

Возможности полного привода

Гибридный Tucson на нашем рынке может быть как передне-, так и полноприводным. Задняя ось подключается с помощью электромуфты, у которой есть «преднатяг» в 10% на заднюю ось. Привод Hyundai гордо именуется HTRAC, но с «настоящим» HTRAC он имеет мало общего. Изначально эта система полного привода была разработана для Genesis, и она располагала заднеприводной основой. А здесь же, по понятным причинам, HTRAC – это больше маркетинг. Как quattro на большинстве современных Audi.

Впрочем, и этой системы вполне достаточно для проезда легких преград. Мы привезли Tucson на нашу стандартную горку для проверки возможностей полного привода – довольно крутой песчаный подъем с колеей снизу и корнями сверху. И кроссовер отлично справился с этим препятствием. Муфта подключается быстро и вовремя. На спуске при повороте отчетливо ощущается активации задних колес, которые подталкивают автомобиль внутрь. На выбор предложены три режима «внедорожной» электроники: Sand, Mud, Snow. И этого должно быть вполне достаточно для всех – совсем далеких от экстремальных – ситуаций, для которых Tucson, собственно, и предназначен.

Вывод

Гибридный Tucson – это именно тот Tucson, который хочется приобрести. Да, он не дешевый. Да, он всецело остается автомобилем из масс-маркета, по крайней мере в головах потребителей. Но на сегодня топовый Тусон – это наиболее хорошо укомплектованный кроссовер не только в своем классе, но и на поле, где играют премиум-бренды. Он не едет так, как едут Audi, он не управляется так, как управляются BMW, он не настолько интеллигентен, как Mercedes-Benz. Но даже в сравнении с ними он всерьез может выбрасывать один за другим на стол козыри, состоящие из комплектации и технических особенностей.

А как насчет сравнения Тусон с более очевидными конкурентами – кроссоверами Toyota и Honda? Этим гибридам ему тоже есть что противопоставить. Несмотря на бОльший расход, он все равно очень экономичный. У него хорошо настроен полный привод. У него отличная динамика. Он приятен в салоне, он приятен внешне. Да, пускай Тусон – это больше о дизайне, чем о практичности, но многим и этого будет достаточно.

от 33.983$

от 35.097$

от 25.770$

Будут ли его покупать? Думаю, что да, ведь он правда хорош. При этом стоит гибридный Tucson столько же, столько RAV4 Hybrid, хотя в плане комплектации между ними пропасть. Но вот по продажам Toyota ему не переплюнуть, конечно. Не потому, что он хуже, а потому, что с Toyota у нас справиться может разве что KIA Sportage. Да и то – пока.