Турбированная Mazda6: посмотреть на модель по-новому. Mazda 6 Sedan

В 2012 году Mazda создала для своего большого седана стиль, который пришелся по вкусу многим. Очень смелая на то время внешность выражалась в заранее предугаданных сглаживаниях граней и углов c ярко выраженными подчеркиваниями форм. Благодаря им «шестерку» перестали сравнивать с Ford Mondeo, ведь предыдущее поколение Mazda сильно перекликалось с Ford в плане техники. Также послышались комментарии о переходе Mazda6 в класс повыше.

Но глобальных изменений в позиционировании не произошло – Mazda осталась на предыдущей, лишь немногим повысив на автомобили цену. И нужно смотреть правде в глаза – это было оправдано, потому что уровень исполнения и материалы в салоне отличались более высоким качеством, нежели у Toyota, Ford и даже Volkswagen тех годов. Что интересно, после рестайлинга в 2018 году «шестерка» лишь укрепила свои позиции, нарастив еще большую дистанцию от остальных представителей D-класса.

Лень читать? Смотрите видео-тест Mazda6 Turbo:

Материалы стали еще лучше, и Мазда еще больше внимания стала уделять деталям и технической начинке – бесспорно, интерьер седана не только красив, но и приятен. Это было проговорено уже много раз, как и то, что в салоне здесь места меньше, чем того ожидаешь – по этому критерию Mazda6 является «самым маленьким» D-классом. Впрочем, если ваш рост находится в границах 190 см, дискомфорта из-за недостатка места вы испытывать не будете.

Сиденья тестового автомобиля обиты кожей наппа, у переднего ряда есть как подогрев, так и вентиляция. Да, здесь не найти развитой боковой поддержки, но в целом и неудобными их не назовешь. В отличие от Skoda Superb и Toyota Camry эту Mazda никогда не используют для езды с водителем из-за гораздо меньшего запаса пространства для ног и по высоте. Но если вы рассматриваете ее как автомобиль для самостоятельной езды за рулем, а задние места планируете отдать на откуп детям, этого самого места здесь будет предостаточно. Позади есть подогревы, но, очевидно, нет пульта управления креслами и мультимедиа, которым оснащается самая дорогая версия Toyota. Все же Mazda6 – автомобиль в первую очередь для водителя.

Правда, раньше тот самый 2.5-литровый атмосферный двигатель SkyActiv, выдающий 194 л. с., не давал возможности вкусить все прелести «автомобиля для водителя» на дороге. Поэтому владельцы Mazda6 гораздо лучше знают, как выглядят Superb и Passat сзади, чем спереди, зато хорошо помнят фронтальную часть Camry (впрочем, не с 3.5-литровым V6, который много потребляет, зато и «везет» хорошо).

И вот, кажется, настал тот момент, когда Mazda снова готова вырваться вперед – в буквальном смысле. Ведь теперь для нее предложен новый (для нашего рынка) турбированный 2.5-литровый мотор. Но перед тем как разбираться в его особенностях, стоит рассказать, откуда же он появился.

Ретроспектива

Как производитель двигателей Mazda хорошо известна своими экспериментами. Уверен, многие из вас помнят модель RX-7 (пускай и не вживую, но хотя бы по вкладышам жевательной резинки Turbo либо серии игр Need For Speed) – потрясающе эффектное спортивное купе японского бренда. Частью харизмы была «слепота» этой модели (горько осознавать, что так уже не будет – требования безопасности диктуют свои правила). Но главной особенностью RX-7, конечно же, был ее мотор – роторный. И в первом, и во втором, и в третьем, самом известном для нас, поколении. Затем вышла модель RX-8, которая также оснащалась роторным двигателем.

Уверен, тогда инженерам Mazda казалось, что они ухватили Бога за бороду: снять с двигателя объемом 1.3 л больше 250 л. с. (напомню, это в 1991-то году) – это сродни фантастике. Но чудес не бывает. Роторные двигатели были сложны в ремонте, и список их проблем на пробегах в 100 тыс. км превращался в бесконечный рулон бумаги, которым любители горячих спорткаров Мазда вытирали слезы, в срочном порядке пытаясь найти, на что же свапнуть роторный 1.3. И даже сейчас на вторичном рынке есть предложения в виде RX-8 с 3.0-литровым мотором 2JZ производства Toyota или V6 производства Opel.

То есть эксперименты с роторными моторами были удачным только отчасти, и компания решила, что пора спускаться на землю. Так в 2005-м появилась новая модель с «горячим» турбомотором – Mazda6 MPS. Ее 2.3-литровая «четверка» выдавала 260 л. с., которые реализовывались на всех четырех колесах.

Этот же мотор установили и на кроссовер СХ-7 в середине нулевых и...Утверждать можно лишь об относительном успехе. Помимо того, что этот двигатель наделял автомобили хорошей динамикой, он обладал еще и огромным расходом топлива, а к тому же морочил голову своим владельцам проблемами с турбиной, которая то текла, то буквально разваливалась. В двигателе проворачивались вкладыши, текли форсунки прямого впрыска, хлопоты доставлял и ТНВД (да, уже тогда у бензиновой Mazda был ТНВД). В итоге этот мотор стал называться одним из самых неудачных в истории бренда.

Атмосферные SkyActiv

И тут японцы сказали: «Стоп!» И создали нашумевшую линейку двигателей SkyActiv, изначально вообще отказавшись от турбированных версий. Упор был сделан на высокую степень сжатия и оптимизированные циклы работы моторов. Так появились двигатели объемом 2 л и 2.5 л, а впоследствии к ним прибавился и 1.5-литровый агрегат.

Главной особенностью этих моторов является повышенная степень сжатия – 13:1 и 14:1. Ее следствием является не только высокая эффективность, но и особые условия эксплуатации.

Средний показатель степени сжатия для бензиновых моторов равен 10:1–11:1. Что же нам дает высокая степень сжатия? В цилиндрах повышается температура и давление в конце такта сжатия, за счет чего вырастает КПД самого ДВС, увеличивается его мощность, при этом расход топлива падает. Однако при столь высоком показателе (по меркам бензиновых двигателей, ведь для дизельных этот показатель может быть равен и 18:1–22:1) появляется серьезный нюанс – детонация. Это непроизвольное взрывное воспламенение топливной смеси, при котором страдают кольца, а также вся поршневая группа в целом.

Получается, что в попытках уйти от одной проблемы инженеры Mazda cтолкнулись со второй. Поэтому сначала они изменили форму самого поршня – у моторов SkyActiv она стала трапециевидной, а в середине появилась небольшая выемка. Сделана она для равномерного зажигания смеси около свечи, что уменьшает детонацию.

При этом в сами катушки зажигания встроили ионные датчики. Именно они позволяют мотору: а) сжигать топливо полностью; б) работать на грани детонации. Ионный датчик следит за колебанием ионного тока в зазоре свечей зажигания после воспламенения топливной смеси. Когда она сгорает, то образуются ионы, которые делают среду токопроводящей. Датчик посылает импульсы на электроды свечи, а после замеряет их. Если есть какое-то отклонение, то он направляет блоку управления команду о корректировке зажигания. Так что детонация практически исключается.

Топливный насос у двигателей SkyActiv – как и у MPS-ного 2.3 – высокого давления. Впрыск топлива – непосредственный. Причем на конце у форсунок по шесть точек для впрыска, а не по одной. Что также помогает в борьбе с детонацией: они создают небольшое облако бензина, которое охлаждает воздух перед его попаданием в цилиндр.

Отдельного внимания стоят фазовращатели. Вместо механических, которые управляются гидравликой, как было раньше, здесь устанавливаются фазовращатели с электронным управлением. Это дает возможность более точно открывать клапаны, что в контексте такой высокой степени сжатия становится особенно важным. А еще электронное управление фазовращателями позволяет двигателю работать по двум циклам: Отто и Аткинсона. Первый используется при средних и высоких оборотах, второй – при низких (напомню, цикл Аткинсона экономичнее цикла Отто).

Поработали и над выпускным коллектором: его сделали очень сложным, но эффективным. Он выполнен по схеме 4–2–1, что изрядно облегчает отвод отработавших газов и, соответственно, влияет на отдачу.

Отзывы об этих моторах подтвердились данными, которые я получил из двух сервисов, помогающих нам собирать информацию: двигатели SkyActiv-G существенными недостатками не располагают. Да, иногда подтекает задний сальник коленвала, иногда тем же грешит передний сальник КПП. Но случается это на пробегах ближе к 100 тыс. км и существенной проблемой не является.

И если смотреть на этот мотор сквозь призму именно поломок, вырисовывается очень приятная картина. Но есть огромнейший нюанс, который заключается в правильной эксплуатации этого мотора. Все та же степень сжатия указывает исключительно на высокооктановое топливо: хотя бы 95, но лучше 98 или 100. Это же касается и масла: высокая степень сжатия – это и температура, и давление, и нагрузка на блок. Поэтому качество масла должно быть наивысшее, а об интервалах в 15 тыс. км между его заменой не может быть и речи – 7.5–8 тыс. км. На каждую третью, а то и вторую замену точно нужно менять свечи – вы ведь помните об ионных датчиках в катушках? Свечи в нагаре – датчики считывают что попало, и ни о какой стабильности работы не может быть и речи.

Турбированный SkyActiv

Так что же, японские инженеры взяли за основу тот самый атмосферный 2.5 с огромным количеством высоких технологических решений, сложный, относительно недешевый в обслуживании, но реально эффективный двигатель со степенью сжатия 13:1, да еще и установили туда турбину?

Нет, все было немного по-другому. Блок остался прежним, но теперь он изготовлен из алюминия. Казалось бы, новость не очень хорошая, ведь и без того высокая теплонагруженность должна была еще возрасти. Но тут, как говорится, Mazda дала заднюю. Рабочий объем, диаметр цилиндра и ход поршня турбированного 2.5 SkyActiv-G PY-VPТS по сравнению с атмосферным PY-VPS изменений не получили, но степень сжатия в моторе была все же снижена: с 13:1 до 10.5:1. В итоге мощность возросла, но не так значительно, как хотелось бы: 231 л. с. (для нашего рынка) против 194 л. c. Но показатель пикового момента не может не радовать – 420 Нм!

В турбированном моторе осталась система изменения фаз газораспределения, но был смещен момент срабатывания самих клапанов. Система подачи топлива – все тот же непосредственный впрыск. Есть и ТНВД, выдающий все же те 200 бар.

В моторе появился масляный насос увеличенной производительности с приводной цепью и отдельным радиатором охлаждения. И, конечно же, турбина, нагнетающая 1.2 бар – о ней стоит поговорить отдельно.

Турбокомпрессор установили в непосредственной близости к выпускному клапану – так близко, насколько позволила конструкция выпускных труб. Плюсы такого подхода очевидны: чем короче каналы, по которым проходят отработавшие газы, тем меньше объемы затрат энергии и больше КПД крыльчатки турбины. Кроме того, здесь реализована система Dynamic Pressure Turbo – она имитирует работу турбины с изменяемой геометрией. Речь идет о встроенном клапане, который на низких оборотах перекрывает поток выхлопных газов и отправляет их к турбине через узкое сопло.

Из-за узости этого сопла давление повышается, так что крыльчатку турбины этот поток вращает эффективнее. Перекрытие это происходит ровно на 1620 об/мин. А на высоких оборотах клапан открывается, и весь поток вращает крыльчатку по широкому каналу. По итогу турбина небольшая, но работает во всем диапазоне оборотов. И слова эти можно было бы воспринимать как маркетинговый ход, но и на деле эффект вполне ощутим.

На малейшее нажатие педали акселератора двигатель откликается молниеносно. Если хоть какая-то турбояма и есть, то она мизерная. Подтверждением скорости реакции является и дельта разгона при старте с одной педали и с двух педалей.

Интересное: Обзор новой Mazda СХ-9.

Я очень доволен работой двигателя на малых оборотах: даже ниже 2000 об/мин момент есть, пускай его и далеко не 420 Нм. Но он чувствуется, и он доступен вам будто сразу. А вот на высоких оборотах отчетливо ощущается, как мотор «сдувается» – полка момента падает довольно стремительно, что, кстати, хорошо заметно по графику замеров на стенде. О чем это говорит? В городе ездить активно – очень легко, и выкручивать двигатель наизнанку для этого совсем не обязательно. Да и на трассовых скоростях вы находитесь в непосредственной близости к пику момента. А вот раскручивать двигатель ближе к красной зоне – зась, только разочаруетесь. Но в обычной жизни это вряд ли станет для вас проблемой.

Но у легкого и быстрого набора скорости и реакции на нажатие есть и обратная сторона. Все дело в плавности – педаль акселератора здесь настолько чуткая, что чуть более сильные нажатия чреваты, скажем прямо, неожиданно быстрыми реакциями. Педаль легкая, и благодаря этим 420 (или почти 420) Нм момента вы незамедлительно оказываетесь на отметке в 60–70 км/ч. А чтобы плавно тронуться, нужно быть очень аккуратным, иначе – рывок. Тут также стоит отметить, что у турбированных Mazda6 нет системы Start/Stop.

И это еще одна отличительная черта нового турбированного мотора. Кроме того, был добавлен дополнительный маршрут прохода масла через систему турбонаддува. А модифицированный датчик температуры масла получил датчик давления – теперь это одна деталь. Так что о том, что масла недостаточно (а этим двигатели SkyActiv грешили, к тому же сейчас добавилась турбина), вы узнаете раньше – когда информация эта все еще может на что-то повлиять.

Важно также помнить, что у данного двигателя есть клапан EGR – его нужно время от времени чистить. Также в турбомоторе модифицирована выпускная система: здесь использована схема 4–3–1. По большей части она призвана уменьшать шум от работы двигателя.

И действительно, двигателя на ходу не слышно. Впрочем, касается это не только двигателя – общий уровень шумоизоляции салона очень высок. Да, пускай у нас на тесте самая дорогая комплектация с двойными стеклами впереди, но и уровень изоляции максимально приближен к Lexus ES.

Подводя промежуточный итог по технике, скажу вот что: несмотря на то, что атмосферные версии неплохо продаются и любимы потребителями, есть большая доля людей, которые хотят видеть динамику, сопоставимую с моделями Volkswagen Group. И я их понимаю. Так что турбированная «шестерка» – это для Mazda глоток свежего воздуха.

Недочеты

Хотя и свежего не во всем – коробку оставили прежней: шесть ступеней на гидромеханике, которых для этого двигателя маловато. Да и вообще, в этом автомобиле достаточно моментов, которые стоило бы доработать.

Например, мультимедийная система. Почему в Mazda6 2021 года до сих пор не ставят систему от Mazda3? Ведь смело можно утверждать, что мультимедиа младшего седана выглядит куда более современно. Хотя и в «шестерке» система работает быстро и стабильно, так что именно к качеству работы и выполнения возложенных на нее задач придираться будто бы и несправедливо.

Чего не скажешь о качестве камеры (здесь даже в максимальной комплектации камера только одна). И с этим нужно будет смириться. С чем еще? С тем, что автоматическая шторка на заднем стекле «забывает» подняться, когда вы начинаете движение вперед, а также с тем, что даже в самой дорогой комплектации у вас не будет беспроводной зарядки для смартфона. Хорошо, что есть Apple CarPlay и Android Auto.

Управляемость и расход

Подвеска и руль здесь настроены точно так же, как и в Mazda c атмосферным мотором – со всеми вытекающими. То есть подвеска неплоха, но мелочь все же чувствуется (впрочем, тут нужно помнить, что на тестовом автомобиле установлены 19-дюймовые колеса). А на хорошем же покрытии эта «шестерка» ничем плохим не выделяется. Хороша, но в общем-то бесхарактерна. Хотя, пожалуй, лучше будет использовать слово «нейтральная». Плохо ли это? Я думаю, даже наоборот.

Останавливается Mazda6 линейно и прогнозировано. Да и в сухих показателях результат очень даже неплох – 37.75 м при торможении со 100 км/ч (то есть чуть хуже, чем Ford Kuga ST-Line и чуть лучше, чем Bentley Bentayga V8). Ну, а клиренс – это та характеристика, которая никогда не была сильной стороной Mazda: мы насчитали под днищем 12.5 см. Как и диаметр разворота – он у Mazda6 равен 12 м.

Что касается расхода, то верить показателю в 10.7 л/100 км по городу, указанному в характеристиках, не стоит. За время теста средний расход у меня составил 11.6 л/100 км – с нашим трафиком и достаточно бодрым темпом езды. Как по мне, результат этот неплохой, учитывая то, насколько легко турбомотор приводит в движение этот седан. Могло ли быть меньше? Возможно. Могло ли быть больше? Да легко!. За городом же на 110 км/ч вкладываться в 8 л/100 км не составит труда

Вывод

Турбомотор положен Mazda6 только в двух комплектация – самых богатых, разумеется: Premium+ и Top+. За первую просят 38 500 долларов, за вторую – 40 200 (на момент написания теста – ). Слишком много за Mazda?.. Во-первых, нужно помнить, что мощность – это не только скорость, но и безопасность. А во-вторых, наивностью было бы думать, что отлично укомплектованный седан D-класса с отдачей в без малого 250 л. с. может стоить дешево. Кроме того, выходя на наш рынок в 2018 году, Mazda6 в самой дорогой комплектации стоила около 40 тыс. долларов, то есть столько же, сколько и сейчас. Вот только моторы у автомобилей тогда и сейчас совсем разные.

Как же отличаются комплектации? В Top+ есть наппа, тогда как салон Premium+ обит простой кожей. В Top+ в материалах отделки присутствуют искусственная замша и натуральное дерево. Также эта комплектация располагает адаптивным круиз-контролем и системой предотвращения столкновений задним ходом (а вот радар спереди есть в обеих комплектациях).

Вот, в общем-то, и вся разница. Матричные фары, датчики слепых зон и система удержания в полосе, передние и задние парковочные датчики есть в обеих комплектациях. Как и 19-дюймовые диски. Справедливо ли оценен комплект из наппы, замши, дерева, адаптивного круиз-контроля и щепотки дополнительной безопасности? Каждый решает сам, но мне кажется, что 1700 долларов за этот набор – более чем адекватная цена.

Как насчет конкурентов? Понятное дело – Toyota Camry 3.5 V6. И хотя мы пока только ждем цены, вряд ли стоит надеяться, что они будут существенно ниже тех, что указаны в прайс-листе Mazda. Volkswagen Passat в наивысших комплектациях дороже, как и Skoda Superb (не говоря уже о комплектации последней Laurin & Klement).

Получается, что цены на Mazda вполне конкурентны. Но я не упомянул о самом неожиданном конкуренте, который схож по философии и на который сейчас действует жуткий sale – Infiniti Q50. За самое дорогое исполнение этого седана сейчас просят около 40–41 тыс., а за базовый – вообще 31 тыс. Кроме того, и Peugeot 508 стоит немного меньше, чем Mazda, и несмотря на всю свою непопулярность из-за чрезмерной экспрессивности, может легко стать в строй конкурентов. Правда, не по размеру салона. Он еще меньше. Зато – лифтбек. Ну, и раз уж заговорили о лифтбеках, вспомнить стоит и Arteon! Да, Volkswagen Arteon возвращается на наш рынок, и на него обещают очень неплохие цены. Но говорить предметно пока что еще рано – нужно немного подождать.

Вот такой он на нашем рынке – странный, скромный, но все еще живой ряд флагманских седанов. У каждой модели каждого бренда есть свои недостатки, и ваш выбор всегда зависит лишь от того, как вы к этим недостаткам относитесь. Раньше главным минусом Mazda (относительно тех же представителей немецкого автопрома) была как раз динамика. Но, похоже, японцы с этим справились.

Очень сложно убеждать фанатов Volkswagen и Skoda в справедливости альтернативной японской философии. Люди, владеющие автомобилями из ряда Volkswagen Group, будут волосы на голове рвать, доказывая вам, что у вас что-то не то и что-то не так. Зато владельцы Toyota будут слепо верны главной мантре своего бренда – двигателю-»миллионнику».

Должен вас разочаровать. Миллионников в мире не осталось….Кроме городов. И эти города в основном – жутко космополитичны. И в этих жутко космополитичных городах всегда найдется тот, кому Mazda будет ближе. Тем более с динамикой в 7.3 с.