Mazda6 с турбомотором: новая динамика и старые достоинства

В 2012 году Mazda представила третье поколение своего флагманского седана, и его дизайн стал настоящим прорывом. Смелые, плавные линии и подчеркнутые формы кардинально изменили восприятие модели, окончательно отделив ее от родственного Ford Mondeo предыдущего поколения. Стиль Mazda6 стал настолько убедительным, что заговорили о ее переходе в более высокий класс.

Хотя формального повышения класса не произошло, Mazda смогла обоснованно поднять цены. Качество отделки салона и материалов в «шестерке» действительно превосходило многих конкурентов, включая Toyota, Ford и Volkswagen тех лет. Рестайлинг 2018 года лишь усилил это преимущество, сделав Mazda6 одним из самых стильных и качественных предложений в D-классе.

Лень читать? Смотрите видео-тест Mazda6 Turbo:

После обновления интерьер стал еще лучше: производитель уделил максимум внимания деталям и эргономике. Салон Mazda6 красив, продуман и приятен на ощупь. Однако стоит отметить его главный компромисс – по меркам класса здесь не так много пространства, особенно на заднем ряду. Для пассажиров ростом до 190 см места хватит, но для церемониальных поездок с водителем этот седан подходит меньше, чем просторные Skoda Superb или Toyota Camry. Зато для семьи, где водитель наслаждается процессом, а сзади чаще ездят дети, пространства более чем достаточно.

В тестовом автомобиле сиденья были обиты кожей наппа с подогревом и вентиляцией спереди. Они не обладают агрессивной спортивной поддержкой, но удобны для долгих поездок. Mazda6 – это автомобиль, сконцентрированный на водителе, что подтверждается и оснащением: задним пассажирам доступен подогрев, но не мультимедийные пульты, как в топовых версиях некоторых конкурентов.

Долгое время главным ограничением для образа «водительского автомобиля» был двигатель. Атмосферный 2.5-литровый SkyActiv-G мощностью 194 л.с. обеспечивал надежность и экономичность, но не выдающуюся динамику. Владельцы Mazda6 чаще видели в зеркалах заднего вида конкурентов, чем обгоняли их. Но теперь ситуация изменилась.

На рынок пришла турбированная Mazda6, и это заставляет взглянуть на модель по-новому. Но прежде чем говорить о новом моторе, стоит вспомнить историю силовых агрегатов Mazda.

Ретроспектива: от роторов к турбонаддуву

Mazda всегда славилась своими инженерными экспериментами. Культовая RX-7 с роторно-поршневым двигателем (РПД) стала легендой 90-х. Казалось, японцы нашли идеал: с объема 1.3 литра снимали более 250 л.с. Однако за феноменальной удельной мощностью скрывались сложность, ненадежность и высокий аппетит к топливу и маслу. Проблемы роторных моторов на пробегах за 100 000 км заставляли энтузиастов искать им замену, часто устанавливая классические поршневые агрегаты.

В 2005 году компания представила «горячую» версию седана – Mazda6 MPS (или Mazdaspeed6) с 2.3-литровым турбомотором мощностью 260 л.с. и полным приводом. Этот же агрегат позже появился на кроссовере CX-7. Динамика была отличной, но двигатель страдал от проблем с надежностью: течи и поломки турбины, проблемы с топливной аппаратурой и вкладышами. Он получил репутацию одного из самых капризных моторов марки.

Эра атмосферных SkyActiv: эффективность через сложность

Осознав тупиковость прежнего пути, Mazda совершила революцию, представив линейку двигателей SkyActiv-G. Изначально в ней не было турбин – ставка делалась на высокую степень сжатия (13:1 и 14:1) и оптимизацию термодинамических циклов. Появились моторы 1.5, 2.0 и 2.5 литра.

Высокая степень сжатия повышает КПД и мощность, снижая расход, но грозит детонацией. Чтобы победить ее, инженеры Mazda применили целый комплекс решений: трапециевидные поршни со специальной выемкой, ионные датчики в катушках зажигания, отслеживающие качество сгорания, и форсунки с шестью отверстиями для лучшего распыла и охлаждения смеси.

Фазовращатели с электронным управлением позволили двигателю переключаться между циклами Отто (для мощности) и Аткинсона (для экономии). Сложный выпускной коллектор схемы 4–2–1 улучшил продувку цилиндров. В целом, атмосферные SkyActiv-G зарекомендовали себя как надежные и экономичные агрегаты без фатальных недостатков, лишь с редкими течами сальников на больших пробегах.

Однако такая технологичность требует ответственного обслуживания. Эти двигатели критически нуждаются в высокооктановом топливе (не ниже АИ-95, лучше АИ-98/100), качественном масле и его частой замене (рекомендуется каждые 7.5–8 тыс. км, а не 15 тыс.). Свечи зажигания также требуют более частой замены – на каждую вторую-третью замену масла, так как нагар на них нарушает работу чувствительных ионных датчиков.

Турбированный SkyActiv-G: сила с оговорками

Инженеры не стали просто «вешать» турбину на высокотехнологичный атмосферник. За основу взяли блок 2.5-литрового мотора, но сделали его алюминиевым и, что важнее, снизили степень сжатия с 13:1 до 10.5:1. Это уменьшило тепловую нагрузку и риск детонации под давлением наддува. В результате для нашего рынка двигатель развивает 231 л.с. и впечатляющие 420 Нм крутящего момента.

Ключевая особенность – турбокомпрессор с системой Dynamic Pressure Turbo, имитирующей изменяемую геометрию. На низких оборотах специальный клапан направляет выхлопные газы через узкое сопло, увеличивая их скорость и эффективно раскручивая турбину. После 1620 об/мин клапан открывается, и поток идет по широкому каналу. Это практически исключает турбояму.

На практике отклик на педаль газа мгновенный. Разгон до 100 км/ч занимает всего 7.28–7.42 секунды в зависимости от методики старта, что быстрее, чем у Toyota Camry с атмосферным V6 3.5. Момент доступен с самых низов, что идеально для города. Однако на высоких оборотах (после 4000–4500 об/мин) подхват ослабевает – пик мощности недолог. Но для повседневной езды этого более чем достаточно.

Обратная сторона такой отзывчивости – необходимость привыкать к очень чуткой педали акселератора. Плавно тронуться с места без рывка требует сноровки. Стоит отметить, что у турбированных версий нет системы Start/Stop.

Для надежной работы турбомотора усилили систему смазки (добавили насос повышенной производительности и отдельный радиатор), а также объединили датчики температуры и давления масла в один для более оперативного контроля. Как и у многих современных турбомоторов, здесь есть клапан системы рециркуляции отработавших газов (EGR), требующий периодической чистки.

Уровень шумоизоляции в салоне, особенно в топовых комплектациях с двойными стеклами, находится на очень высоком уровне, приближаясь к премиальным седанам. В целом, турбированная версия – это долгожданный ответ Mazda на запросы поклонников динамичной езды, позволяющий на равных конкурировать с турбомоторами Volkswagen Group.

Недочеты: что осталось прежним

Не все в обновленной модели идеально. Шестиступенчатый гидромеханический автомат, доставшийся от атмосферных версий, с новым мощным мотором иногда кажется недостаточно современным – конкуренты уже давно используют 8- и 9-ступенчатые коробки.

Мультимедийная система, несмотря на стабильную работу, выглядит устаревшей на фоне новой, более современной системы от Mazda3. Качество изображения с единственной камеры заднего вида оставляет желать лучшего. Также в списке мелких недоработок – автоматическая шторка заднего стекла, которая иногда «забывает» подняться при начале движения, и отсутствие беспроводной зарядки для смартфона даже в максимальной комплектации. Спасают наличие Apple CarPlay и Android Auto.

Управляемость и расход топлива

Ходовая часть и рулевое управление у турбированной версии такие же, как и у атмосферной. Подвеска хорошо справляется с неровностями, хотя на 19-дюймовых дисках мелкая дрожь все же передается в салон. В целом, поведение автомобиля предсказуемое и нейтральное, что для комфортного седана является достоинством.

Тормоза эффективны: тормозной путь со 100 км/ч составляет около 37.75 метра. Клиренс традиционно невысок для Mazda – около 12.5 см, а диаметр разворота равен 12 метрам.

Расход топлива в реальных городских условиях с активной ездой составил около 11.6 л/100 км, что для мощного турбомотора можно считать приемлемым результатом. На трассе при скорости 110 км/ч легко уложиться в 8 л/100 км.

Выводы: стоит ли переплачивать за турбо?

Турбированный двигатель предлагается только в двух топовых комплектациях: Premium+ и Top+. Их цена на момент теста составляла 38 500 и 40 200 долларов соответственно. Это серьезные деньги, но они соответствуют позиционированию хорошо укомплектованного седана D-класса с мощным двигателем. Для сравнения, в 2018 году самая дорогая Mazda6 с атмосферным мотором стоила примерно столько же.

Разница между комплектациями заключается в материалах отделки (наппа, искусственная замша и дерево в Top+ против обычной кожи в Premium+), а также в наличии адаптивного круиз-контроля и системы предотвращения столкновений при движении задним ходом в старшей версии. За эту разницу в 1700 долларов вы получаете заметно более роскошный салон и расширенный набор ассистентов.

На фоне конкурентов Mazda6 с турбомотором выглядит достойно. Toyota Camry 3.5 V6 будет стоить сопоставимо, а Volkswagen Passat и Skoda Superb в максимальных версиях – дороже. Неожиданным конкурентом может стать Infiniti Q50, который сейчас предлагается со скидками, или стильный лифтбек Peugeot 508. Возвращение Volkswagen Arteon также добавит интриги на рынок.

У каждого автомобиля в этом сегменте есть свои сильные и слабые стороны. Поклонники Volkswagen ценят отработанную динамику и статус, владельцы Toyota – легендарную надежность. Mazda6 всегда предлагала уникальный коктейль из яркого дизайна, отточенной управляемости и качества отделки. Ее главным историческим недостатком была скромная динамика. С появлением турбированного мотора этот недостаток устранен. Теперь «шестерка» может предложить все: характер, комфорт, качество и, наконец, уверенную мощь. Для тех, кто ищет в седане не просто средство передвижения, а эмоции и индивидуальность, турбированная Mazda6 становится одним из самых compelling предложений на рынке.

Обсуждение тест-драйва Mazda6