Golf и GTI: все еще лидеры С-класса?. Volkswagen Golf GTI

Поклонники Volkswagen Golf GTI шутят, что GTI c нормальным приводом – это Golf R. И это один из нескольких фактов, который перво-наперво нужно знать об автомобиле сегодняшнего теста.

Значит ли это, что «подогретый» Golf GTI не способен дарить вам радость и удовольствие от езды? Ответ на этот вопрос однозначно отрицательный: он на это еще как способен. Как и умел это делать и в своих предыдущих поколениях. Я отлично помню седьмое поколение Golf GTI и могу утверждать, что тот хэтч был невероятно сбалансированным и user-friendly автомобилем. Прекрасной городской зажигалкой, оставляющей на лице улыбку даже после непродолжительных поездок.

От восьмого поколения «подогретого» Golf хочется ожидать такой же дружелюбности. Но не все так просто, и с текущим поколением GTI мы получаем нечто другое, отличающееся от того, что было доступно для нас раньше. Об этих отличиях мы обязательно поговорим

Лень читать? Смотрите видео-тест хот-хэтча Volkswagen Golf GTI:

А еще из этого теста вы много узнаете о стандартном Golf – именно такой Golf вы, скорее всего, и захотите. Поговорим о двигателе, поговорим о коробках и, конечно же, о комплектациях и ценах.

Дизайн GTI

Но если разговор о стандартном Golf – это больше о прагматичном подходе, то GTI должен вызывать в первую очередь эмоцию. Но, к сожалению, в моем понимании восьмое поколение GTI – не лучший пример для подражания. Еще после нашего первого европейского теста стало понятно, что его внешность спорная – многим она не понравилась.

Передняя часть хэтчбека выглядит довольно удачно, но плавные линии оптики не совсем вяжутся с классическим рубленым стилем автомобилей Volkswagen Group. Кроме того, фирменная красная линия, объединявшая передние фары снизу, перекочевала теперь вверх – получается еще та моно… конструкция. И чувство это только усиливается, когда смотришь на фары ночью, ведь линия, объединяющая оптику, подсвечивается! Кому там не нравилась подсветка решетки BMW X6?

Впрочем, дизайн – это всегда история о «на вкус и цвет». Так что многим такой подход придется по душе. В конце концов, это же не Hyuindai, чтобы критиковать его за дерзкие, смелые решения для неокрепших умов. Это его величество Volkswagen Group!..

У нашего GTI опциональные передние фары – IQ.Light с динамическими указателями поворотов и матрицей диодов, которая научена «вырезать» встречный и попутный транспорт. В остальном же GTI выглядит – традиционно – сдержанно и солидно. Пускай и с другим обвесом, но без большого количества кричащих элементов, что не может не радовать. Ну, а передняя часть… Примелькается, и уже через год все от нее будут в восторге.

Раньше на наш рынок GTI поставлялся с пакетом «Плохие дороги», который увеличивал клиренс и давал надежду на большую выносливость подвески. Сейчас же в Украину привозят автомобили в европейской конфигурации. Что с одной стороны, кажется, хорошо, а с другой – мы насчитали под днищем 12 см. Это немного, учитывая колесную базу в 2.63 м. Впрочем, показатель этот не такой уж и критичный, главное – помнить о крае переднего свеса, который расположился всего в 17 см от земли.

За ним прячется огромный радиатор интеркулера, который напрямую указывает на способности 2.0-литрового TSI EA888 под капотом. Раньше Golf GTI оснащались заводским пакетом Performance Pack: дополнительные 15 л. с., блокировка дифференциала, усиленные тормоза. Теперь такой опции нет, но только потому, что она является стандартным оснащением. Что, конечно, очень хорошо, ведь без дифференциала предыдущий Golf был достаточно нестабильным в поворотах под открытым газом.

Динамика разгона и торможения

Да и звучит восьмой GTI очень недурно! Но нас интересует в первую очередь мотор. Говорите, новый GTI – новый двигатель? Но при этом мы видим те же 245 л. с. и те же 370 Нм, которые выдавал предыдущий GTI с Performance Pack. Совпадение?.. Мы к этому еще вернемся.

Пока же стоит только отметить, что по прямой GTI едет просто отлично, пускай передние колеса и срываются в пробуксовку. Несколько launch-стартов позволяют говорить о 6 секундах в разгоне до 100 км/ч (мы получили как 5.99 с, так и 6.03 с), то есть быстрее, чем в предыдущем поколении. При этом заявленный производителем результат – 6.3 с.

Отдельно стоит отметить, что тестовый автомобиль был оснащен 17-дюймовыми колесами и шинами GoodYear Eagle F1. На которых остановится со 100 км/ч до нуля нам удалось за рекордные 36.2 м. Ближайшим рекордсменом – из проверенных командой InfoCar – является еще один автомобиль Volkswagen Group – 3.0-литровый бензиновый VW Touareg c усиленными тормозами (36.4 м).

Конечно, будь здесь полный привод, и результат был бы получше. Но ведь мы же помним, что GTI c «нормальным» приводом – это Golf R? Впрочем, показатели разгона познаются в сравнении. Первый конкурент, который приходит на ум – Ford Focus ST. У нас на тесте на «механике» он разменял первую «сотню» за 5.88 с. Но у Ford и сил побольше – 280.

Понятное дело, никто не запрещает сделать так, как делают 90% обладателей GTI – залить другую прошивку. Пока (на момент написания теста – ) ее нет, но она должна быть доступна к концу лета. Зная о результатах чип-тюнинга для седьмого поколения GTI, можно ориентировать на прибавку в 70 л. с. и 90 Нм. С такими улучшениями и восьмой GTI должен разгоняться активнее.

Нужно ли это вообще? Каждый здесь решает для себя самостоятельно, ведь, как показывает опыт, Stage 1 проходит для предыдущего Golf относительно безболезненно. Впрочем, намного более интересно вот что: когда восьмое поколение презентовали в Европе, было сказано, что GTI Mk8 будет оснащаться новым мотором.

Но мы расшифровали VIN-код нового Golf, и оказалось, что под капотом здесь мотор с индексом DLBA – точно такой же, как и раньше. Что объясняет идентичные показатели мощности и момента. Так что история с чип-тюнингом становится еще более актуальной.

Ведь коробка здесь – все тот же преселективный «робот» с двумя мокрыми сцеплениями DQ381, который выдерживает 420 Нм крутящего момента. Отсюда, кстати, и возможность «лончеваться» (если так можно сказать).

Коробка эта хорошая. Логика ее работы в целом приятная. Концерн постоянно что-то в ней дорабатывает, устраняет провалы при переключениях, затягивает передачи. Каких-то существенных нареканий к ее работе нет. Возможно, переключения не столь плавны, как у нового мокрого «робота» Hyundai на восемь ступеней, но и дискомфорта никакого от нее ожидать не стоит. А главное, сами переключения происходят быстро.

Подвеска и управляемость

«Робот»легко сбрасывает передачи и позволяет полностью реализовывать весь потенциал переднего привода и подвески. А подвеска здесь, несмотря на достаточно гражданскую схему, очень цепкая и держится за асфальт действительно отлично.

В плане управляемости обычный Golf и так хорош, но GTI – просто превосходен. Рулевой механизм у него с изменяемым передаточным числом. То есть около ноля руль не острее, чем вам необходимо, но чем больше вы его крутите, тем экспоненциально больше поворачиваются колеса. Поэтому он удобен и при активном драйве, и при спокойной городской езде.

Чего не скажешь о подвеске. Как и раньше, спереди установлены стойки MacPherson, сзади – независимая многорычажная схема. Со сменой поколения были доработаны передние пружины (жесткость увеличена на 5%) и стойки амортизаторов, а также крепления передних рычагов. Алюминиевый подрамник сэкономил три килограмма веса. Крепления в задней подвеске также были пересмотрены, как и задние стойки амортизаторов, жесткость пружин была увеличена на 15%.

Но к сожалению, для нас пропала опция адаптивных амортизаторов. И (по крайней мере, пока) все эти увеличения жесткости приводят к тому, что подвеску можно и нужно называть жесткой в общем. Впрочем, не тряской, потому что она пытается бороться с мелкими неровностями, и за это ей спасибо. На приличной дороге подвеска старается молчаливо сглаживать неровности и мимикрировать под подвеску обычного Golf, но удается ей это с натягом.

Так что ямы на этом GTI лучше объезжать, для этого у вас, в конце концов, есть хороший руль. Но будь здесь адаптивные амортизаторы, данный «подогретый» хэтч можно было бы рекомендовать всем. Сейчас же – исключительно людям, которые понимают, зачем и почему автомобиль ведет себя именно так. С другой стороны, GTI в сравнении с тем же Focus ST является более комфортным. Хотя сейчас мы обсуждаем автомобиль на 17-дюймовых колесах, и о жесткости его на 19-дюймовых и думать не хочется.

А еще в контексте GTI нужно обязательно вспомнить о шумоизоляции, потому что ее уровень здесь недостаточный. Особенно снизу, особенно на абразивном асфальте. Шум вместе с вибрациями являются вашими постоянными пассажирами – здесь Volkswagen верен себе.

О расходе топлива GTI говорить не принято. Он всегда напрямую зависит от манеры езды, но показатель ниже 11 л/100 км – редкий гость на приборной панели. Как и показатель, превышающий 16 л/100 км. Если перемещаться по городу спокойно, получается около 12–12.5 л/100 км, при этом данный показатель актуален для тянучек и пробок. 13.5–14 л/100 км вы будете получать, если иногда вам захочется вспомнить, для чего на автомобиле закреплен шильдик GTI.

Салон и особенности комплектации

Мне очень нравятся передние cидения-ковши в Golf GTI. Они не ультимативные, а скорее обычные, но с интегрированными подголовниками. Поэтому удобные, но выглядят поинтереснее. Еще у GTI полочка с нишей для беспроводной зарядки смартфона закрывается – якобы для того, чтобы он не вылетал при launch-стартах. Мотивация спорная, а вот реализация удобная. Черный потолок – это, конечно же, прерогатива «подогретой» версии.

Как и другой дизайн 10.25-дюймового кластера приборной панели: у обычного Golf он выглядит попроще и на него нельзя выводить показатели температур и наддува. Но в первую очередь потому, что гражданской версии этот функционал и не нужен. Вот, по сути, и все. В простом Golf тоже есть ambient-подсветка, в нем такая же общая компоновка, в нем так же удобно за рулем. Volkswagen, как обычно, знает толк в посадке, и восьмое поколение стандартного Golf – просто очередной удобный автомобиль Volkswagen Group.

Загадочным местом для меня является комплектация тестового стандартного Golf. С одной стороны, вы получаете много всего, да еще и в красивой обертке – ведь салон восьмого поколения очень аккуратно скроен и подчеркнуто элегантен. У нашей версии, а это автомобиль в комплектации Style, очень уютный светлый (не кожаный, и за это от меня отдельное спасибо – мне нравятся такие решения) салон. На удобных сиденьях – алькантара и ткань. Сами сидения умеют удлинять подушку, а у водительского есть электроприводы. Здесь навороченная мультимедийная система с поддержкой беспроводных Apple CarPlay и Android Atuo. Салон оснащен беспроводной зарядкой (пускай и слабенькой) и уже упомянутой подсветкой.

Но потом нажимаешь на кнопку быстрого вызова меню электронных ассистентов. И не видишь ничего – потому что ничего из систем активной безопасности здесь нет! И даже очень удобной функции запуска двигателя в момент начала движения автомобиля впереди здесь тоже нет. Сейчас же этот обычный Golf после запуска мотора начинает движение в потоке очень резко. У GTI c этим все нормально, но мы об этом еще поговорим.

Получается, нет систем, наличием которых раньше Volkswagen объяснял немаленький ценник своих автомобилей. Сейчас даже зеркала нужно складывать вручную!

Но ответ, как говорится, необычайно прост: пока для нашего рынка эти опции закрыты. А складываемые зеркала – это часть пакета безопасности, включающего и Blind Spot, и контроль рядности. Такой пакет будет доступен для нас позже, если повезет – до конца 2021 года.

Еще одной особенностью комплектации, выгодно отличающей GTI от 1.4 Style, является 480-ваттная аудиосистема Harman Kardon с восемью динамиками и сабвуфером. Да, за нее нужно доплатить немногим меньше 21 тыс. гривен, ведь Style комплектуется шестью динамиками и сабвуфером (которые, к слову, звучат лучше среднего по классу уровня). Но это будет одно из лучших вложений в стандартную музыку в автомобильном мире на сегодня.

То, как головное устройство умеет раскладывать звук на каналы – это нечто. Да, я понимаю, что это подойдет не всем, но, в конце концов, вы всегда можете отключить или уменьшить эффект объемного звучания. Для достижения полного идеала неплохо бы еще заменить мидбас-динамики на что-то более приятное. Хотя в целом и без всяких изменений эта система выдает отличное звучание.

Если бы концерну удалось еще и доработать свою мультимедийную систему, было бы просто замечательно. Но, к сожалению, с момента первого теста в Португалии изменилось немного. И когда я говорю о концерне, то имею в виду как Volkswagen, так и Skoda. В новой Оctavia ровно такие же проблемы, что и здесь. Cлучается, что звук при подключении через Bluetooth не поднимается выше минимума. Случается, усилитель выключается прямо на ходу. Случается, головное устройство перезагружается по своей воле. Это происходит не систематически, но за неделю теста каждый из этих глюков случался как минимум по разу. В общем, стабильность – не конек новой платформы данных мультимедийных систем. Но они могут обновляться по воздуху, так что вскоре, можно надеяться, все будет в порядке

Потому что потенциал у нее неимоверный.

Интересное: Обзор Volkswagen cross up! .

Руль в Golf GTI оснащен сенсорными кнопками, и привыкнуть к ним сложно – много ложных нажатий. У обычной же версии хэтчбека на руле физические кнопки, которые, как по мне, много более приятны. Да, их много, но они хотя бы нащупываются легко. В GTI я постоянно (и при этом случайно) включал подогрев руля. В Style он, кстати, также есть, как и подогрев сидений. Включается их подогрев либо через меню, что долго, либо нажатием на сенсорный ползунок температуры двумя пальцами. Срабатывает нажатие зачастую не с первого раза, а в темное время суток попасть «в точку» вообще сложно, потому что ползунки температуры не подсвечиваются.

Все это осовремененное неудобство пересекается здесь с классическими особенностями салонов автомобилей Volkswagen Group: подстаканник вмещает чашку кофе любого размера, плотно фиксируя ее в себе, объемные ниши в дверях позволяют расположить даже двухлитровую бутылку, а подлокотник легко настроить под любой рост. Да и материалы в салоне претендуют на вершину в классе, пускай здесь и присутствует жесткий пластик. Собран салон хорошо, и за почти четыре тысячи тестового пробега (а это немало, учитывая то, как издеваются над автомобилями блогеры и журналисты) здесь не появилось ни единого сверчка, ни единого скрипа.

Так что классическое удобство в Golf переплетено с повальной сенсоризацией. Но этого стоило ожидать: сенсоры намного более дешевы в изготовлении. И пускай за новый автомобиль нужно заплатить столько же, на его изготовление производитель тратит меньше, убеждая при этом потребителя в технологичности и удобстве новых решений. Не ровен час, и за нормальные кнопки подогрева нужно будет доплачивать (хорошо, что у Toyota и Mitsubishi их на складах осталось еще на пару поколений).

Нужно вспомнить и о заднем ряде с багажником. Первый – в лучших традициях Volkswagen: места достаточно, потолок на голову не давит. Подогрев является оснащением за доплату (как и раньше). Хороший задний ряд. Впрочем, как и у двух предыдущих поколений – ничего нового. Багажник располагает 381 л объема. Умеет то же, что и раньше, но главное – ощущения удешевления здесь нет.

Техника стандартного Golf

Клиренс у 1.4-литрового Golf насчитывает без малого 14 см – показатель более приятный, чем у GTI. Да и крайняя точка переднего свеса расположена в 20 см от земли. Но, понятное дело, обычный Golf ведет себя на дороге похуже. Здесь нет той динамики и совсем иначе настроено рулевое управление. Но все это лучше обсудить в деталях.

С двух педалей на 1.4-литровом Golf до первых 100 км/ч можно разогнаться за 8.1 с – результат выше среднего по меркам класса. Обеспечивает его турбированный мотор EA211 с индексом DJKA на 150 л. с. и 250 Нм, который устанавливают также в Octavia и Karoq. О нем стоит поговорить поподробнее.

Модификацию DJKA немцы «подтягивали» под очередную подверсию Euro 6. Видимо, даже под европейский рынок, потому что они установили сюда сажевый фильтр, а еще программно слегка расширили полку момента.

Но в Европе этот двигатель все равно уступил место новому 1.5 TSI. Пытались привозить его и к нам – на Octavia А8, но вовремя одумались. Версию же DJKA в Украину привезли, убрав сажевый фильтр. Если в прошлом CZDA «полка» момента заканчивалась на 3500 об/мин, то здесь ее протянули до 4000. Еще немного пересмотрели каналы подачи воздуха и фильтр. Вот, в принципе, и все отличия, и на ходу их вряд ли удастся почувствовать. Поменялось ли что-то в плане надежности? Вероятнее всего, нет.

Мотор этот, как большинство немецких, совсем не простой, но за восемь лет его все же довели до ума. Блок цилиндров здесь, как и раньше, алюминиевый, но гильзованный, распредвалы крутит зубчатый ремень, а не цепь, как в 1.4 TSI серии ЕА111. Ремень меняется по регламенту на 120 тыс. пробега, а после 60 тысяч за ним рекомендуется присматривать (и прислушиваться).

Здесь установлена обычная турбина, хотя охлаждается она и маслом, и охлаждающей жидкостью. Есть гидрокомпенсаторы, а интеркулер расположен прямо во впускном коллекторе. Особенность мотора – объединенный с ГБЦ выпускной коллектор. С одной стороны, мотор за счет этого быстро прогревается, с другой – коллектор так просто поменять не получится.

Еще одна особенность – два контура охлаждения и, соответственно, два термостата, которые к тому же имеют общий корпус с помпой. Меняется все в сборе, но замена эта актуальна ближе к 200 тыс. км пробега.

Хочу напомнить еще раз: заводской индекс данного двигателя – DJKА. И отзывы на просторах интернета стоит фильтровать, отталкиваясь от этих четырех букв. Потому что версий 1.4-литрового мотора было много, и некоторые из них страдали «масложором» и проблемами с турбиной.

Да и в плане ресурса вряд ли 1.4 TSI уж слишком уступает тому же атмосферному 1.6 MPI. Конечно же, при правильном и грамотном обслуживании: масло/фильтры на 8 тыс. км и регламентные ТО. В этом случает он должен отходить свои расчетные 250–300 тыс. км (или даже больше) – здесь все зависит от условий эксплуатации.

1.6-литровый MPI я вспомнил потому, что Golf для украинского рынка комплектуется и этим мотором – такие версии являются базовыми. Понятное дело, безнаддувный 1.6 слабее. Отсутствие турбины обеспечивает ему меньшую динамику, но и заправляться 98 либо 100 бензином вам не нужно: для 1.4 рекомендовано высокооктановое топливо, не говоря уже о самом качественном масле. Слегка передержанное масло в 1.6-литровом моторе приведет к залеганию колец и нагару, что плохо, но не смертельно. А вот с турбированным 1.4 последствия могут быть гораздо более плачевными.

Особенно если этот 1.4 TSI хоть иногда не раскручивать до высоких оборотов – ему это необходимо. Он не настолько готов к нашим карантинным пробкам, как 1.6 MPI, но зато c ним автомобиль намного более динамичен. И для меня более дорогое топливо и чуть более частая замена масла не являются аргументами, чтобы отказываться от по-настоящему приятно едущего 1.4 в пользу пускай и неплохого, но скромного 110-сильного 1.6.

Если GTI комплектуется «роботом» DQ381, то 1.4-литровый Golf на украинском рынке предложен с восьмиступенчатой «классической» гидромеханикой японского производителя Aisin. Это тот самый старый-добрый AQ300-8F (он же 09s, AWF8F35 и TG-81SC). Эту коробку хвалят за надежность, выносливость и плавность. Все так, но в Golf данная гидромеханика почему-то избыточно резка на старте: как только вы переносите ногу с тормоза на газ при включенной системе Start/Stop, сразу получаете рывок вперед. Полностью плавно тронуться не выйдет – нужно выключать эту злосчастную систему перезапуска двигателя.

Впрочем, выключенная система Start/Stop – не слишком и большая проблема, ведь расход топлива даже в городе редко поднимается к отметке 8 л/100 км. В среднем 1.4-литровый Golf в городе потребляет чуть больше 7 л/100 км, хотя, задавшись целью, расход можно опустить и ниже.

Возвращаясь к коробке, скажу, что последующие после трогания переключения не чувствуются. Но! Этот Golf просто должен уметь заводить двигатель, реагируя на впередистоящий автомобиль. Тогда Start/Stop не будет выдавать себя настолько явно, и передвигаться на автомобиле станет по-настоящему комфортно. Ведь сама по себе коробка действительно неплоха, и к ней претензии предъявлять сложно.

Как и в случае с двигателем, главное – вовремя ее обслуживать (проверять состояние масла каждые 60 тыс. км) и понимать специфику работы гидромеханики. Во-первых, эта 09s, как и любая другая гидромеханика, не любит долгих пробуксовок. Поэтому если вы зарылись зимой в сугробе, лучше попросить кого-то вытащить вас, но вот коробку пробуксовками не изматывать. Во-вторых, буксировать автомобиль с гидромеханикой нельзя – факт общеизвестный. В-третьих, нужно не забывать о прогреве, в котором гидромеханика также нуждается! Вопреки тому, что можно увидеть на том же Youtube, «игры» с работой коробки по минуте в каждом из режимов сразу после запуска совершенно ни к чему не приводят. Алгоритм прост: запустить мотор, дать ему минутку для нескольких сотен оборотов и потихоньку начинать движение – резко не ускоряясь и не нагружая КПП (зимой дольше, летом меньше).

Как я уже говорил, у обычного VW Golf совсем другие настройки рулевого механизма. Рейка длиннее, и зависимость угла поворота колес от угла поворота руля здесь линейная. Нельзя сказать, что он вовсе неинформативен, но хотелось бы большего. Тем не менее он легкий и дружелюбный, хотя такого контроля над автомобилем, как руль версии GTI, он, конечно, не дарит. В сравнении с «подогретой» версией Style ощущается куда более «размазанным», но в том числе это происходит из-за существенно более комфортной подвески.

И это безоговорочный факт: Golf 1.4, несмотря на отсутствие какого-либо пакета «Плохие дороги», очень мягко и отточено отрабатывает все неровности. В первую очередь благодаря тому, что сзади у него установлена расслабленная независимая многорычажная подвеска. Что очень выгодно отличает данный Volkswagen от Skoda Octavia, которая поставляется к нам с балкой позади, и которую в сравнении с Golf смело можно назвать жесткой. Да, Octavia оснащается и независимой схемой позади, но только вместе с полным приводом, который поднимает ее ценник ближе к модели Superb. На Golf же ехать очень комфортно даже по нашим не лучшим дорогам и даже несмотря на тот же 17-дюймовый размер колесных дисков, что и у GTI.

Так что в плане комфорта между стандартным Golf и GTI пролегает пропасть. В общем-то, как и по управляемости. Но это понятно. А вот что странно, так это различие в количестве звуков в салоне – обычный Golf гораздо тише. Двигателя внутри совсем не слышно, да и шума из-под днища намного меньше. Могу предположить, что последнее объясняется меньшей жесткостью пружин, из-за которых в салон хэтчбека проникает меньше вибраций.

Цены и выводы

Volkswagen Golf восьмого поколения сможет продолжить свое триумфальное шествие, если продажи в С-классе сейчас вообще можно назвать триумфом. Мы с вами понимаем, что нужный потребителю хэтчбек сейчас – это кроссовер.

Хотя мне немного жаль, что расстановка приоритетов так изменилась. Хэтчбек отвечает 95% задач типичного городского жителя, поэтому я действительно не знаю, зачем нужен клиренс в 17 и больше см. В том же GTI с 12 см дорожного просвета я чувствовал себя в городе вполне уверенно. Впрочем, у каждого свои требования к автомобилю, чего уж тут.

Но вернемся к триумфальному шествию. Да, новый Golf сможет его продолжить хотя бы потому, что он – снова – лучший представитель С-класса по сочетанию своих характеристик. Сейчас я говорю об 1.4-литровой версии. Да, этот хэтчбек не идеален. Ему не хватает шумоизоляции, у него есть проблемы с мультимедийной системой, но с инженерной точки зрения он спроектирован именно так, как ты того хочешь. Все в нем под рукой, все в нем на своих местах.

Равно как и в Golf седьмого поколения, который после выхода восьмого все еще останется для меня эталоном. Я не уверен, что уж очень многие владельцы предыдущего поколения срочно потянутся в салоны менять свои автомобили, разве что для ознакомления. Все внутри нового Golf красиво, пока не начинаешь этим пользоваться. Седьмое поколение удобнее, и это факт. Но восьмая генерация все же задает новый – сенсорный – стандарт, с которым просто нужно смириться.

Но главное – Golf по-прежнему хорошо едет. И по-прежнему немало стоит. Об этом «немало» мы сейчас и поговорим.

В Украине сейчас представлены хэтчбеки с тремя моторами: 1.6 MPI, 1.4 TSI и 2.0 TSI для версии GTI. «Подогретый» GTI стоит минимум 39 500 долларов (на момент написания теста – ), но категории «много» или «мало» к его цене применять немного сложнее – GTI является нишевым автомобилем, и его точно будут покупать. По сравнению с предыдущим GTI восьмая генерация подорожала. С другой стороны, и опций у текущего поколения больше.

С менее производительными моторами все сложнее. 1.6-литровый MPI продается исключительно с шестиступенчатой гидромеханикой – Aisin AQ160. КПП эта не отличается особенной расторопностью – под стать 110 атмосферным силам мотора. Зато с надежностью у нее все в порядке. Важно также уточнить, что 1.6-литровые версии комплектуются балкой позади, а не многорычажной подвеской. Так что по поведению такой Golf ближе к Skoda Octavia, которая, напомню, в этом плане меня совсем не впечатлила. С другой стороны, настройки балок этих автомобилей могут все же отличаться – нужно проверять.

1.6-литровый хэтч предлагается в двух комплектациях: Base и Life. Первая обойдется в 24 200 долларов, вторая – в 25 800 долларов. Уже базовая комплектация оснащена цифровой приборной панелью, подогревами руля и передних кресел, мультимедиа с CarPlay и Android Auto, светодиодными фарами (правда, головная оптика здесь все же рефлекторного типа) и кнопкой запуска двигателя. Из минусов – 16-дюймовые стальные диски.

Комплектация Life прибавляет к этому парковочные датчики по кругу, камеру заднего вида, круиз-контроль, ambient-подсветку. Да и диски здесь уже литые, пускай и 16-дюймовые.

1.4-литровый TSI предлагается в трех комплектациях: Life (базовая с этим мотором недоступна), Style и R-Line. Life, но уже с восьмиступечатой КПП и задней многорычажной подвеской, обойдется в 29 350 долларов. Следующая ступенька Style – 17-дюймовые диски, передние кресла с электроприводами, беспроводные Apple CarPlay/Android Auto и светящаяся перемычка между фарами – стоит 32 750 долларов. R-Line же отличается от Style обвесом, за который просят 1500 долларов.

Если выбирать между моторами в комплектации Life, то, как по мне, три тысячи долларов – это справедливая переплата. Но даже в самой «пустой» комплектации этот хэтчбек является вполне неплохим вариантом. И получается, что новый Golf, похоже, уже не самый дорогой в классе. Но вовсе не потому, что класс стал меньше.