Toyota Yaris Hybrid: титулованный мастер экономить. Toyota Yaris

Гибридный Toyota Yaris без зазрений совести можно назвать непопулярным у нас автомобилем. В то же время этот хэтчбек является обладателем приза «Европейский автомобиль года». Почему же наш потребитель его не принял? Неужели этот Yaris – прекрасен, и он все же стоит того, чтобы стоять у вас под домом и дарить радость каждый день?

Но тест гибридного хэтча Toyota был бы неполным, если не попытаться сравнить его с чем-нибудь не менее гибридным. И если раньше при упоминании слова «гибрид» в голове всплывала исключительно Toyota, то сейчас ситуация изменилась. Теперь автомобили с электрическим довеском есть у корейцев, французов, немцев… Но все они для нас пока недоступны. Впрочем, есть гибриды из этого класса и у других японцев. Именно этот вариант – Honda Jazz Hybrid – для сравнения мы и выбрали.

Лень читать? Смотрите видео-тест Toyota Yaris Hybrid:

И хоть я тестировал гибридный Jazz раньше, в этом сравнении он сыграет для нас роль секунданта. Ведь малый класс (а это B-класс) – это особая тема для разговора: раньше в нем экономили на всем, начиная с настроек ходовой и заканчивая качеством отделочных материалов. Но последнее поколение Honda Jazz сигнализирует о том, что не все так плохо в мире маленьких автомобилей для больших (с ростом в 2 м, как у меня) людей.

Сегодня мы выясним, кто король экономичности в автомобильном мире, кто победитель в светофорной бойне двух миньонов, почему Toyota будет лучше продаваться и насколько европейские покупатели были правы. Важно помнить, что это в первую очередь тест Yaris, а не Jazz, поэтому больше внимания я буду уделять именно Toyota. C подробностями же теста Jazz Hybrid вы можете ознакомиться здесь.

Внешность

Это четвертое поколение модели Yaris, которая является самой продаваемой Toyota в Европе. За 2019 год таких автомобилей там продали целых 224 тысячи. И новое поколение, по утверждениям из пресс-релизов, разрабатывали с учетом пожеланий европейцев.

При этом хэтчбек стал даже меньше, чем был раньше: его укоротили на 5 мм по сравнению с предшественником (до 3940 мм). Но эти едва заметные изменения в длине с лихвой компенсируются пятью, но уже сантиметрами прироста в колесной базе (2560 мм). Получается, что база – по меркам автомобиля – действительно длинная, и колеса расположены по краям кузова.

При этом Yaris стал на 4 см ниже (1500 мм) и вырос в ширину на 5 см (1745 мм). И вот то, что хэтчбек стал шире, заметно очень хорошо, но еще это прямой намек на стабильность в управлении. Впрочем, как и уменьшившаяся высота. Но снижение высоты также указывает на возможный недостаток клиренса.

Мы померили, и у Toyota получилось полных 12 см. У Honda – те же 12 см, но с небольшим. При этом у Jazz подвеска заметно жестче. Она не жесткая в принципе, но на мелких и средних неровностях ведет себя плотнее, чем подвеска Yaris, да и вообще кажется, что Toyota на поперечных волнах больше поддается раскачке. Мы отдельно поговорим о поведении автомобилей на дороге ниже, а этот пример я привел для того, чтобы выразить свои опасения. Кажется, что если назад усадить двух человек средней комплекции, с клиренсом (по чьим-то меркам) может случиться беда.

И у Yaris, и у Jazz после загрузки дорожный просвет оказался на уровне 10 см – паритетно маловато. Впрочем, не могу сказать, что во время теста я страдал от недостатка клиренса – в городе его достаточно. А вот для трассовых круизов по любой области нашей страны дорожный просвет может стать определенным ограничением: оба хэтча – городские бойцы.

Да и, по правде говоря, даже несмотря на относительно короткие свесы Yaris, передний бампер лучше беречь – выступает он все же заметно. А еще особенностью этого же бампера является фактура черной вставки на нем. Похоже, японцам очень хотелось сделать материал стилизованным под углепластик. На что европейские маркетологи, пожалуй, ответили, что спешить не нужно, и лучше обойтись чем-то более скромным. В итоге получилось интересно: «недокарбон», но выглядит хорошо.

Jazz на фоне Yaris смотрится, как православный священник на Марди Гра: скромно, тихо и с большой долей непонимания. Так что пусть истоки у автомобилей одни, да и смысл схож, но разница восприятия между ними огромная. От себя в плане внешности предпочтение я отдам Toyota: этот хэтч яркий, бодрый и дерзкий. Мне кажется, таким и должен быть автомобиль, призванный разгонять тоску городского трафика.

С другой стороны, в скромном обаянии Honda также что-то есть. Просто это «что-то» нужно найти.

Вместимость салона

Например, несмотря на то, что на тесте у нас самая дорогая комплектация Yaris (на момент написания теста – ), у него нет парковочных датчиков ни спереди, ни сзади. У Jazz они есть. Так что Toyota может предложить только камеру заднего вида, которая выдает не очень качественное изображение в темное время суток (впрочем, как и камера Honda).

А еще у Yaris – формально – меньше багажник. Его объем – 286 л, что очень скромно, но и у Jazz отсек насчитывает всего 300 л. С другой стороны, у Jazz под полом нет запасного колеса, а у Yaris оно в наличии.

Зато Honda умеет трансформировать салон таким образом, что спинки укладываются в ровный пол (фирменная система Magic Seats), который по уровню гораздо ниже, чем в Toyota. А вот Yaris предлагает весьма умеренную трансформацию, хотя спинки заднего ряда хэтча также можно сложить. Сидения здесь не умеют уходить вниз при складывании заднего ряда, да и в общем полезная высота и ширина багажного проема у Toyota меньше.

А еще сиденья заднего ряда Jazz (благодаря все той же системе Magic Seats) можно полностью поднимать, освобождая место для транспортировки габаритных предметов позади. В Yaris так сделать нельзя, ведь под сидениями сзади там спрятана батарея. Кроме того, спинки здесь расположены более вертикально, а двери открываются на меньший угол – достаточный для нормальной посадки, но недостаточный для удобного пользования детским креслом. Да и вообще в Toyota меньше полезного пространства позади: при отрегулированном под водителя с ростом 1.76 м переднем кресле расстояние между ним и спинкой заднего ряда составляет 65 см (высота от потолка до подушки – 92 см). Тогда как у Honda это расстояние равно 74 см (высота равна тем же 92 см).

Так что предварительно можно говорить о том, что Toyota Yaris – это про стиль и красоту, а Honda Jazz – это больше про прагматизм и удобство. Впрочем, на эти промежуточные выводы может повлиять оценка места водителя.

Дизайн салона

Японцы позволили полностью перерисовать салон нового Yaris. Стоит признать, что стало заметно интереснее и веселее. Здесь отдельно стоящий (хотя лучше сказать – торчащий) дисплей мультимедиа-системы. Здесь черный потолок. Здесь совершенно иная архитектура передней панели.

И здесь очень недурственная эргономика. Чего я никак не мог ожидать, так это того, что могу усесться здесь вполне неплохо (при моем-то росте в 2 м). Место водителя обеспечено достаточным пространством и достаточным количеством настроек: руль регулируется в двух плоскостях, у сидений есть механический лифт. И в целом я бы даже мог сказать, что это полноценный для меня автомобиль, если бы не полное отсутствие места сзади. Ведь B-класс – это не для двухметровых персонажей. А вот людям среднего роста здесь будет в самый раз.

Да и глаз будет радоваться, ведь нарисовали Yaris хорошо и приятно. У него отлично реализованная приборная панель, которая, хоть и выглядит необычно, вполне удобна в пользовании – два электронных колодца со скоростью и информацией о движении. Данные в них сгруппированы довольно удобно. Чего не скажешь о бортовом компьютере – со смешной по меркам 2021 года анимацией и слишком уж мелкими шрифтами. Почему тогда вообще не монохромный?

У Jazz приборная панель, наоборот, проще и лаконичнее, но при этом и в технологическом плане не отправляет вас в прошлое на несколько поколений. К тому же умеет она точно не меньше.

Хотелось бы сказать: «Но есть у Yaris второй дисплей – мультимедийной системы, и с ней-то все в порядке». Но это будет лукавством, потому что здесь Toyota – в своих «лучших» традициях. Еще на заре, когда мультимедийная система Touch 2 появилась, ее критиковали за грубость и серость. Сейчас же, особенно на фоне общего яркого и интересного дизайна у конкурентов, ее интерфейс выглядит не совсем уместным.

По-моему, здесь явно должно быть что-нибудь другое. Впрочем, это вкусовщина, и я вполне могу понять, если эта мультимедийная система кому-то нравится. Да и работает она понятно и без задержек, а еще у нее есть hard-кнопки, что в моем понимании является преимуществом. В конце концов, здесь есть поддержка Apple CarPlay и Android Auto. И это очень своевременно. В остальном – ровно так же, как и у других братьев по бренду.

Мультимедийная система у Honda выглядит куда более современно, и это просто нужно воспринимать как факт. Здесь также есть Apple CarPlay и Android Auto, но CarPlay при этом может быть еще и беспроводным. Вполне возможно (но только возможно), что такая функция после обновления появиться и для Android-смартфонов.

Но при этом в Honda нет беспроводной зарядки, хотя в Toyota она есть. Зато Jazz располагает двумя USB-портами, тогда как Yaris – одним. То есть при выборе между ними ориентироваться нужно на потребности конкретного пользователя. А вот о чем можно утверждать наверняка, так это о большем количестве пространства и лучшей обзорности именно в Jazz: здесь большая зона остекления, и в салоне есть ощущение легкости.

В плане материалов Jazz, казалось бы, немного, но обыгрывает Yaris. Например, собран он получше: к Toyota есть вопросы к качеству сборки, да и там, где у Yaris пластик жесткий (те же подлокотники на картах дверей), у Jazz он мягкий. Так почему же тогда «казалось бы»? Потому что у Honda руль пластиковый, а у Toyota обшит кожей.

Словом, все неоднозначно. Не прибавляют ясности и комплектации. У Toyota, например, есть проекция на лобовое стекло (и уже упомянутая беспроводная зарядка), но нет ни бесключевого доступа, ни даже кнопки пуска двигателя. Странная конфигурация… Так что пора говорить о цене на автомобили.

Цены

Гибридный Toyota Yaris стартует с отметки в 22 200 долларов (на момент написания теста – ) за пустую комплектацию. Вообще же этих комплектаций существует пять.

Интересное: Обзор Toyota Sequoia .

Особенно на фоне Honda, потому что у Jazz базовой комплектации нет вообще. Для него доступны лишь два уровня оснащения. Elegance – такой, как у нас на тесте – стоит 27 800 долларов, то есть на 1700 долларов дороже Toyota. А вот еще более дорогая версия Executive обойдется уже в 29 700 долларов. И это вообще много.

Но тут стоит быть внимательным. Ведь получается, что даже Elegance у Honda оснащен лучше, чем самый дорогой Yaris. Там есть уже упомянутые парковочные датчики, адаптивный круиз-контроль (у Yaris его вообще нет), система удержания в полосе и тот же беспроводной CarPlay… А в версии Executive появится еще и кожаный руль и дополнительные системы безопасности вроде предотвращения столкновений задним ходом и мониторинга слепых зон. Ничего такого Yaris для нашего рынка не предлагает, а если и предлагал бы, то и ценник был бы соответствующим.

Драйв

Хэтчбек Yaris построен на платформе GA-B. Это, по сути, та же небезызвестная «тележка» TNGA, вот только для разных классов автомобилей японцы сделали модификации TNGA в виде GA-B, GA-C, GA-K, GA-N и GA-L (по возрастанию). И благодаря этому наш Yaris едет очень схоже с тем, как едет новая Corolla. Стоит напомнить, что у Corolla сзади установлена независимая подвеска, которая дарит очень недурственный комфорт. В отличие от той же Octavia cо скручивающейся балкой позади.

Действительно, общие черты в поведении Yaris и Corolla чувствуются, пускай и у хэтчбека позади установлена балка. На приличного качества дороге Yaris подобен этакому диванчику – уж очень аккуратно он отрабатывает на городских скоростях мелкие неровности. Мягко, тихо, без содроганий.

При этом и управляется Yaris, как я считаю, хорошо для своего класса. Руль легкий и, сравнительно с немцами, размазанный. Тем не менее он понятный, и благодаря ему очень легко ввинчивать хэтчбек в затяжные повороты. Да и, кажется, практически безопасно.

Кажется – потому что задняя подвеска, учитывая свою мягкость, сдается в виражах рановато, в особенности – на неровностях. И как только вы ловите в повороте яму или стык посерьезней, сразу получаете снос задней оси с траектории.

Кроме того, на трассовых скоростях приходит понимание, что настройки руля не очень хорошо сочетаются с настройками задней подвески – при маневрировании на высокой скорости появляются хлыстоподобные виляния. Honda в этом плане лучше, но лишь немного.

Подвеска Honda Jazz чуть более цепкая. Но в целом оба автомобиля для активного драйва не подходят. Не могу сравнивать Yaris c Ford Fiesta или Volkswagen Polo – ездил на них достаточно давно, но относительно свежие воспоминания подсказывают мне, что в Ford Puma – также с балкой позади – с поведением на дороге гораздо лучше. А вот Jazz находится где-то между ними.

Более-менее крупные неровности сопровождаются у Yaris заметным грохотом сзади. Время от времени доходит до пробоя, и невольно возникает понимание, что нужно ехать потише – на всеядность подвеска этой Toyota не претендует.

Еще мне сразу недостаточными показались здесь тормоза. Казалось бы, и вес у Yaris небольшой, да и линейность замедления какая-никакая присутствует... Может быть, все дело в резине? Да, я понимаю, что зимняя. Но что-то явно было не так.

Поэтому мы отдельно проверили и тормозной путь. Первый замер показал результат в 46 м при торможении со 100 км/ч (напомню, нормой считается 40 м). И тогда я подумал, что это много. Но следующий был уже 48.5 м – ни в какие ворота!.. Для сравнения, Jazz – пускай и летом с соответствующей резиной – остановился со 100 км/ч за 38 м.

Различия силовых установок

Оба автомобиля комплектуются 1.5-литровыми атмосферными бензиновыми моторами. Но у Yaris он трехцилиндровый, а в моторе Jazz цилиндров четыре.

И это очень хорошо чувствуется. При том, что у обоих хэтчбеков шумоизоляция посредственная, и это особенно заметно на трассовых скоростях, запуск и работу мотора Honda на малых оборотах услышать сложно. Шум от двигателя начинает прорываться в салон Jazz на 2500–3000 об/мин. А вот в Toyota каждый разгон сопровождается настоящим рокотом. Впрочем, возможно, кому-то такой аккомпанемент придется по душе: создается иллюзия «спортивного» выхлопа.

Сами гибридные системы у автомобилей принципиально разные. У Toyota это все та же, ставшая уже классической, схема, где ДВС и электромотор работают в паре через трансмиссию е-CVT. А у Honda ДВС служит генератором для электромотора, то есть принцип таков, что вы едете на электромобиле с источником питания в виде ДВС. Более подробно об этой системе вы можете узнать из моего теста Honda Jazz Hybrid.

Но несмотря на принципиальную разницу в схемах реализации гибридных систем, обе они очень послушны и очень отзывчивы. И я не могу отдать какой-либо из них личное предпочтение. Каждый из этих японских брендов собаку съел на гибридных автомобилях. Да, на дороге мы с вами больше видим именно Toyota, но причина тому – большая популярность новых автомобилей этого бренда у нас в стране. Хотя не отнимешь и того, что автомобили эти надежные: есть прецеденты (хотя это уже, как по мне, крайность), когда на Prius устанавливают газобаллонное оборудование.

Отметить также стоит разницу в управлении гибридной системой. В Honda вы не можете влиять на работу гибридной системы никак – все манипуляции осуществляются лишь педалью акселератора. В Toyota же есть специальная кнопка EV Mode, которая активирует движение исключительно на электротяге (к примеру, для того, чтобы бесшумно заехать в свой двор). Такая возможность является преимуществом, вот только включается этот режим не всегда. Да и просто педалью добиться того же эффекта – не проблема.

Расход топлива

Для определения экономичности гибридных систем мы провели так называемое эконом-ралли, по аналогии со сравнением Honda CR-V Hybrid и Toyota RAV4 Hybrid. Тогда, напомню, кроссовер Honda оказался хоть и немного, но более экономичным.

Принцип нашего замера прост. Мы выбрали маршрут, пролегающий как в городе, так и по трассе, и двигались на тестируемых автомобилях с одинаковой скоростью. Часть маршрута первым ехал Yaris, часть – Jazz. Оба автомобиля передвигались в режиме Eco, также был включен кондиционер – 18 градусов.

Первые 10 км пути пришлись по городу, причем на пути не было пробок. Средний расход у Yaris составил 2.9 л/100 км, средний расход у Jazz – 3 л/100 км. На отметке в 21.3 км – все так же по городу, все так же без существенных пробок – Yaris демонстрировал 3.1 л/100 км, Jazz – 3.5 л/100 км.

А поскольку хорошо известно, что гибриды более эффективны в городе, чем на трассе, дальше мы выехали на магистраль Киев–Борисполь и двигались со скоростью 110 км/ч. Проехав ею туда и обратно (30.3 км), мы получили расход Yaris по трассе в 4.3 л, тогда как у Jazz бортовой компьютер показал 5 л ровно.

Получается, что Honda Jazz в городской среде почти такая же экономичная, как и Toyota Yaris: разницу в 0.3–0.4 л/100 км ощутить действительно трудно. А вот на трассе разница в расходе равна 0.7 л/100 км, и этот показатель уже поддается оценке. На скорости 130 км/ч разница – предположительно – составит около 1 л/100, что равно 20 % расхода топлива.

Да, пускай в абсолютных величинах экономия составит уж слишком малую сумму, чтобы делать ее аргументом в споре, формально гибридный Toyota Yaris является более скромным в расходе топлива, и потому в этой дисциплине получает победу.

Динамика

А как насчет соревнования в четверть мили? На импровизированном драг-стрипе победу одержал хэтчбек Jazz, несмотря на больший вес. Он вырвался вперед уже на первых десятках метров «гонки». Его электрические 253 Нм крутящего момента являются более эффективными, чем сумма в 141 Нм от электромотора и 120 Нм от ДВС у Yaris (часть которых к тому же остается нереализованной из-за трансмиссии е-CVT).

А что касается реальных показателей, Toyota во время наших замеров разгона до 100 км/ч несколько раз демонстрировала результат в 10.4 с. Что, в общем-то, вполне неплохо. У Honda этот результат равен 9.6 с.

Вывод

Однозначного победителя в этом тесте определить нельзя. Оба гибрида очень экономичны, оба обладают очень высоким уровнем надежности, что ни для кого не секрет.

А еще оба этих гибридных автомобиля у нас будут покупать мало: не привыкли люди платить столько денег за маленькие хэтчбеки. И, боюсь, привыкнут нескоро. Но даже в этих муравьиных объемах продаж Toyota, конечно же, будет лидером. И это я говорю как человек, который отдал бы предпочтение именно Honda – более практичной и на голову более современной в своей электронной начинке. А беспроводную зарядку установить можно и самому.

Ведь Toyota намного более привлекательна. И если еще два поколения назад на эту мелочь без слез смотреть было сложно, а прошлое поколение, которое не вызывало никаких эмоций, легко можно было не заметить в ряду бюджетных автомобилей такси, четвертая генерация изменила правила игры. А если добавить к этому отличную экономичную гибридную систему, если добавить к этому неплохую эргономику, во многом стильный салон, приятную в городе подвеску, то... выбор европейцев становится понятным. Осталось смириться с ценой. Впрочем, давайте порассуждаем, что за 26 тыс. долларов предлагают конкуренты.

Ford Fiesta – это не совсем та же история, к тому же сейчас она продается исключительно с механической КПП (на момент написания теста – ). Ford Puma дороже, хотя едет, конечно, действительно неплохо. Впрочем, правильнее Puma сравнивать с Toyota C-HR.

Opel Corsa внешне очень привлекателен, хотя и салон у этого хэтчбека проще, чем у Toyota. Зато даже в самой дорогой комплектации он стоит чуть больше 23 тыс. долларов, и разницу в цене можно использовать в качестве запаса топлива на несколько лет.

Volkswagen Polo на нашем рынке сейчас нет, а сравнивать с Yaris кроссовер T-Cross – не самое обоснованное решение. Хотя, если уж на то пошло, Volkswagen скучный. Как и многие остальные, которых я перечислять не готов.

Скоро к нам приедет Peugeot 208 – самый интересный с точки зрения дизайна автомобиль среди перечисленных: клыкастая агрессия, стильный салон, трехмерный кластер приборной панели…

Впрочем, все перечисленные автомобили имеют одну общую черту – они не являются гибридами. Вот так и выходит, что даже если не учитывать гибридность Yaris, он своим ярким видом и неплохим набором потребительских качеств может с легкостью соревноваться с каждым из названных (и неназванных) конкурентов. А если учесть экономичность и ликвидность, то и подавно.