Hyundai Santa Fe: принципиально новый уровень. Hyundai Santa Fe

Почти три года назад нам презентовали Santa Fe четвертого поколения (заводской индекс ТМ). Часть публики возмущенным тоном прокомментировала, что дизайн содрали у Jeep, Citroen и прочих, другая же часть не поскупилась на восторженные возгласы о том, что корейцы растут во всех отношениях и заглядывают в премиум. И только сами корейцы сказали: Спокойно. Вы ничего не понимаете в нашей философии. Нам по-другому сейчас нельзя. Нужно срочно подтянуть все хвосты, и начнем мы именно с Santa Fe.

Как по мне, именно с выходом рестайлинговой версии Santa Fe южнокорейский бренд перешел на качественно другой уровень восприятия. Безусловно, у Hyundai и раньше были дорогие автомобили, которыми они пытались составлять кое-какую конкуренцию немецкому премиум-сегменту. Но будем смотреть правде в глаза: даже в Корее их покупали по большей части из-за любви к своему производителю да из-за цены. Но все это было лишь подготовкой к запуску Genesis.

Лень читать? Смотрите видео-тест Hyundai Santa Fe:

Прошло три года, и к нам приехал рестайлинговый автомобиль, который, по мнению производителя, проще назвать новым, чем обновленным. У него масса изменений внутри: как с технической стороны, так и с визуальной. Но главное, что в нем хорошо чувствуется этот качественно новый уровень.

Внешность

Стал ли новый Santa Fe выглядеть лучше? Точно можно сказать, что он выглядит современнее. Головная оптика теперь гораздо более элегантна, а вертикальные росчерки ДХО являются претензией на собственный стиль. Да, спрятанные в ходовых огнях поворотники уже давно можно встретить и на других моделях (если бы это был Peugeot, то оранжевым светилась бы вся вертикаль), но от этого рисунок фар не становится менее аутентичным.

К тому же собственно указатели поворотов находятся на более адекватной высоте, да и ближний свет переехал повыше, что также не может не радовать. Вот если бы и задние поворотники переместили в блоки фонарей, было бы еще лучше. Но не все сразу. Зато сзади вместо обычных лампочек теперь используются диоды.

Возвращаясь к головной оптике, скажу, что мне очень нравится появление у автомобиля зрачков: считаю, что вписать туда буквы Т – хорошая затея. Жаль только, что у всей линейки моделей бренда теперь совершенно разный внешний стиль. То есть решетки схожи, но все остальные элементы существенно отличаются. С другой стороны, и принцип масштабирования, исповедуемый концерном Volkwagen Group, тоже импонирует не всем.

Что же касается остальных отличий, не уверен, что на них стоит акцентировать внимание. Да, они есть, но кроются они в деталях. Если же говорить об общих впечатлениях, то именно в нашем случае Santa Fe восприниматься как огромный почти белый (вживую цвет выглядит очень даже неплохо) холодильник с крашенными накладками на арки. Раньше такой опции не было. Это дополнительный пакет, который у нас называется Special Edition (в других странах – Сalligraphy), и он однозначно придает автомобилю более дорогой вид. Особенно с учетом 20-дюймовых колесных дисков.

Также дорогого стоит возможность использовать функцию Smart Park. В случае, если кто-то уж очень близко поставил автомобиль рядом с Santa Fe, не обязательно открывать дверь и, извиваясь, втискиваться за руль. Взамен можно просто нажать на соответствующую кнопку на ключе, которая позволяет запустить автомобиль и управлять его движением на минимальной скорости. В случае, если на пути кроссовера встречается препятствие (распознаваемое парковочными датчиками), он тут же останавливается.

Но это все обертка, а как насчет технической составляющей? По внешним габаритам этот Santa Fe от дорестайлинговой версии отличается минимально. По утверждению производителя, у него другая платформа. На самом же деле платформа доработана и обновлена. Колесная база здесь осталась прежней (2765 мм), но при этом переработана конструкция подрамников, а некоторые стальные элементы заменены на алюминиевые. Для увеличения жесткости кузова на кручение шире применена горячая штамповка, что повлекло за собой снижение вибраций и шума. А еще улучшения в структуре кузова должны положительно сказаться на управляемости (но об этом мы поговорим чуть позже). Также здесь установлены другие амортизаторы и даже тормозные диски чуть большего размера.

Не последней причиной изменений, которые пережил Santa Fe, является возможность интеграции сюда гибридной силовой установки.

Хотя основные зримые обозрения кроются все же внутри.

Салон

Если о салоне дорестайлингового Santa Fe можно было сказать, что это свежо, то свежо это было по-корейски. Не обошлось без дешевеньких материалов (причем не на второстепенных местах), да и общая архитектура передней панели напоминала салон у Mazda.

В салоне же рестайлинговой модели обновлений множество. Да, формы остались прежними, но теперь все это выглядит намного дороже, намного богаче, а главное – пользоваться доступными функциями стало намного удобнее. Боже, спасибо за физические кнопки на центральной консоли! Да, их слишком много, но они же и сгруппированы адекватно – есть разделение на условный блок мультимедиа и блок климатической установки.

Было бы неплохо, чтобы здесь присутствовал отдельный дисплейчик с температурой, как у того же Palisade (здесь же смена температуры отображается на центральном дисплее) Но ведь Palisade и стоит дороже, так что все логично. В любом случае консоль с кнопками здесь является отличным решением.

Нелепо на ней выглядит разве что шайба. Будем честны: для кого она? Нет, я не говорю, что она неудобна: здесь есть несколько режимов езды и даже выбор режимов для бездорожья. Но 99% времени вы ведь все равно будете передвигаться в режиме Comfort (и об этом мы тоже еще поговорим). Поэтому, будь моя воля, шайбу эту я убрал. Хотя выглядит она хорошо – исключительно как элемент оформления.

Не устану повторять, что идея консоли подсмотрена у Audi A8 середины нулевых. И она действительно удобна. Под ней есть ниша для довольно габаритных вещей, а собственно на консоли – два подстаканника и беспроводная зарядка. Вертикальная, что также удобно. Телефон не занимает пространство, он не болтается (нужно лишь убедиться, что пластик зарядки его не царапает).

Но что является самым неожиданным здесь (и самым захватывающим), так это материал, из которого панель выполнена. Алюминий! Даже в Genesis такого нет, а здесь – в непремиальном бренде – есть. Кто-то, принимающий там решения по материалам, явно не дружит с головой. Хотя это играет на руку положительному восприятию Santa Fe.

Тактильные ощущения от этой детали очень приятны. И так – почти повсюду. Но только почти. Как можно было вместе с алюминием, вместе с обшитой кожзамом частью передней панели, вместе с неплохими материалами в других местах (которые, кстати, весьма приятны на ощупь)... почти что на самом видном месте влепить жесткий блестящий пластик? Речь идет о дверных картах. И ладно жесткий. Но блестящий зачем?

И пускай кому-то это покажется незначительным, я же считаю это ненормальным. Ладно у Tucson на том же месте встречаются жесткие материалы, но Tucson ведь и классом-то ниже. Здесь же, в комплектации c пакетом Special Edition, где есть кожзам со строчкой на передней панели, черный потолок в алькантаре, кожа Nappa на сидениях (на удобных сидениях с возможностью увеличить подушку, с вентиляцией), цифровая приборная панель (как в Elantra и Tucson) и хорошая мультимедийная система, допустить такую нелепую оплошность!..

Вряд ли меня получится уличить в особой любви к корейским автомобилям, но я должен признать, что этот салон воспринимается очень приятным. Возможно, он не выглядит крайне современно. Возможно, вас больше привлекает технологичная геометричность Peugeot 3008 или, наоборот, простота Skoda Kodiaq. Но если вам все же нравится внешний вид салона Santa Fe, поверьте, качество исполнения вас не разочарует (ну, если не учитывать блестящих островков на картах дверей).

Второй ряд и багажник

Двери закрываются с глухим звуком и приятной тяжестью. Хотя и на предыдущем Santa Fe было так же. Да и сзади все так же напоминает дорестайлинговую модель. Но производитель рапортует об увеличении пространства для ног и по высоте. Хотя я бы сказал, что как было, так и осталось. Места много (да и усесться удобно можно за счет регулировки спинки по наклону, а самих секций дивана – по вылету), а в зависимости от комплектации много может быть также и дополнительных опций. У нас есть и шторки, и отдельная зона климатической установки, и подогрев, и зарядки с розеткой. К тому же кресло переднего пассажира вы можете отодвигать с помощью кнопок на торце сидения. Кажется, что это мелочь, но никакой другой автомобиль в этом классе такой функцией не наделен.

Что же по итогу? У вас, как и у меня, вряд ли получится сказать, что салон выполнен некачественно. Здесь действительно есть ощущение той самой монументальности, которую так хотелось получить в Hyundai раньше.

Багажник также огромен: он ведь может располагать третьим рядом кресел. Материалы приличные, из минусов – боковины в пластике, который, скорее всего, зацарапается. Под фальшполом расположено множество ниш в органайзере. Полноразмерная запаска крепится под днищем (так сделали из-за возможного наличия здесь третьего ряда). Удобно, что спинки сидений можно складывать прямо из багажника, получая при этом ровный пол. В целом все как раньше.

Драйв

Стал ли новый Santa Fe лучше ехать? В общем и целом – да. Но тут все зависит от восприятия.

Интересное: Обзор Hyundai i30 Fastback .

Как и любой другой корейский автомобиль, Santa Fe чуть более чуток к качеству покрытия, по которому вы передвигаетесь, но все находится в рамках приличия. А вот от внешних шумов он защищен хорошо, даже на большой скорости. На которой Santa Fe, вопреки своему клиренсу практически в 17 см, обходит всех своих конкурентов благодаря тому, как он держится за дорогу.

И тут его впору сравнивать с Honda CR-V, у которого реакции подвески на большой скорости я считаю эталонными в классе (хотя CR-V будет немного поменьше). Однозначно, что ни Skoda Kodiaq, ни Peugeot 5008, ни даже SEAT Tarraco не дотягиваются до уровня Santa Fe в контексте стабильности при движении на трассе.

И это даже немного странно, ведь у Tarraco подвеска также плотная (даже слишком плотная). Santa Fe на городских скоростях может показаться жестковатым, особенно если вы выберете автомобиль на 20-дюймовых колесах. Что я считаю серьезным промахом. Да, выглядит-то он с этими немаленькими дисками отлично, но они для этого кроссовера чрезмерно большие и тяжелые. Лучше смотреть в сторону хотя бы 19-дюймовых или, что будет даже более подходящим вариантом, 18-дюймовых. На них Santa Fe будет комфортнее, вам будет спокойней, да и вообще подвеске будет проще глотать все неровности, которые сейчас у нас... везде.

Пока же езда по брусчатке – это компромисс между скоростью и комфортом. Начинаешь ехать немного быстрее – сразу хочется притормозить. Но при этом средние и крупные неровности кроссовер проглатывает, и подвеска все же борется за комфорт пассажиров.

Но не путайте святое с праведным: на ходу это совсем не Mercedes-Benz GLE. Хотя GLE в своих обычных версиях так не управляется – и это очередное откровение! В этом классе, да и в этом размере в общем, Santa Fe, возможно, наиболее спокойный, понятный и точный автомобиль в плане управляемости. Руль не легкий, скорее даже тяжелый, и у него есть хорошо различимая обратная связь. Несмотря на то, что Santa Fe кажется полновесным и массивным, управлять им легко и приятно.

Собственно передаточное число рулевого механизма также изменилось: сейчас это около трех оборотов от упора до упора, тогда как раньше было немногим больше. Но все же стоит помнить, что этот кроссовер достаточно длинный (4785 мм), с пускай и не рекордной, но приличной колесной базой. Так что в городе развернуться на пятачке у вас не получится. Хотя сухие цифры указывают на то, что Santa Fe юрче Kodiaq: у второго диаметр разворота равен 12 м, тогда как у первого – 11.4 м.

Подобьем промежуточный итог. Hyundai Santa Fe – тихий, прилично собранный автомобиль (в салоне ни сверчка, ни скрипа), он неплохо справляется с нашими дорогами (если не устанавливать на него максимальные диски) и у него хорошая управляемость. Но это далеко не все. Поэтому сейчас мы поговорим об одном из самых неоднозначных агрегатов в автомобилестроении ХХІ века – о роботизированной коробке передач.

Робот

В Hyundai пошли ва-банк и заменили восьмиступенчатую гидромеханическую коробку (которая была весьма неплохо настроена) на роботизированную. Это совсем не тот робот, который можно встретить на остальных моделях связки брендов Hyundai-KIA. Причем слово совсем – самое важное в этом предложении.

Этот мокрый робот с двумя сцеплениями на восемь ступеней инженеры разрабатывали несколько лет. По заявлению производителя, он прошел невероятное количество тестов и ресурсных испытаний. Коробка эта выдерживает на 58 % больше крутящего момента, чем сухой робот на семь ступеней, который устанавливается на том же Tucson. А благодаря тому, что диски сцепления находятся в масляной ванне, теплонагруженность всей коробки в общем и фрикционов в частности удалось снизить. Это главное, что может смущать при покупке автомобиля с сухим роботом. И с этим вопросом корейцы будто бы справились. Ну, а второстепенным является то, что на 3 % улучшилась экономичность относительно гидромеханической трансмиссии.

Но все это мы постоянно слышим от всех производителей. Мол, новое слово, современные тренды, экономичность велосипеда, космические технологии и прочее. А на деле менеджеры по продажам автомобилей в салонах то и дело слышат: А… здесь робот. А есть такой же, только с гидромеханикой?.

Хотя тут нужно быть честным: после появления на автомобилях Volkswagen Group мокрого робота DQ500 и его производной DQ381 веры в эту технологию прибавилось. И пускай те коробки уже вполне хороши в своей ресурсности, с закрытыми глазами понять, что на Kodiaq или Tarraco установлен робот – задача вполне реальная. А вот в Santa Fe – нет.

Коробка эта очень плавная. Существует четыре режима ездовых настроек, и в каждом из них реакции коробки действительно меняются. Но если в Eco сразу чувствуется задемпфированность педали газа, если в Sport передачи задерживаются до момента уже активного прорывания рева двигателя в салон, то в Smart и в особенности в Сomfort все происходит очень плавно и очень гладко. Вот как и не робот это будто бы.

Алгоритм работы данного робота таков, что в пробке вы едете на первой передаче. Совершенно без рывка, как обычно. Переход на вторую незаметен, как и со второй на первую. Скорость реакции на педаль очень высокая: Нажал – тут же ускорился. Если пытаться его сравнивать по критерию реакции с DQ500, то робот Hyundai реагирует быстрее. Да и при сравнении этого робота с гидромеханикой хоть на предыдущем Santa Fe, хоть на Touareg (V6 и V8), хоть на GLE (простите уж за такую подборку, называю то, на чем ездил недавно и что свежо в памяти), окажется, что робот Hyundai намного быстрее, но реагирует не менее плавно. Такой вот парадокс.

Не буду утверждать, что у нас на тесте самая отзывчивая связка двигатель-коробка в классе, но она однозначно является одной из лучших. К слову, разогнаться до 100 км/ч у нас получилось быстрее, чем на дорестайлинговой версии с гидромеханикой – за 9.1 с. Что является еще одним доказательством эффективности робота и проверенного временем 2.2-литрового дизельного мотора CRDi. Или не такого уж и проверенного?

Двигатель

Да, несмотря на то, что корейцы оставили в технических характеристиках те самые заветные 2.2 CRDI, двигатель, который заслужил уважение на рынке (в том числе и на вторичном), ушел в прошлое. И первой причиной в этом разобраться является добавление к названию мотора слов Smartstream.

Мотор этот другой. Чем-то они, безусловно, похожи, но даже эти номинальные 2.2 л по своему точному объему отличаются. Раньше здесь было 2199 см3, теперь же – 2151 см3. Раньше блок цилиндров был чугунным, теперь же он алюминий, с гильзами. За ГРМ раньше отвечала роликовая цепь – очень выносливая, но шумная, сейчас в деле зубчатый ремень (кстати, общий с ТНВД, хотя раньше у ТНВД была своя цепь). Давление в Сommon rail было увеличено с 2000 бар до 2200 бар. В строю разумеется, остались пьезофорсунки, которые и раньше отличались повышенной чуткостью к качеству топлива (впрочем, сейчас так у всех, нечего заливать в бак солярку с дизель-поездов). Металлические свечи накала заменили керамическими, с датчиками давления. Экологический стандарт нового 2.2-литрового CRDi доведен до уровня Euro 6.

Получается, что на самом деле у двигателей дорестайлинговой модели и тестовой из общего есть лишь пара датчиков. Но при этом производитель заявляет о все тех же 250 тыс. км расчетного ресурса. А еще благодаря нововведениям двигатель стал легче, а Santa Fe в общем – более экономичным. Средний расход за время теста составил у меня 9 л/100 км, но если говорить о более спокойном ездовом режиме, то добиться показателя в 8 л/100 км в городе не составит труда.

Вывод

Я не питаю к корейскому автопрому хоть каких-либо негативных чувств, но мне всегда казалось, что корейцы сами делают все, чтобы к их автомобилям можно было придраться. Но вот с Hyundai Santa Fe вышло не так. Это действительно один из тех автомобилей, который я бы рассматривал к покупке.

Santa Fe балансирует между классами. Поэтому его со спокойной совестью можно сравнивать как со Skoda Kodiaq и Peugeot 5008, так и с Mazda CX-9. Особенно интересно было бы сравнить Santa Fe именно с Mazda, которая также оставила впечатление автомобиля оправданного и качественного. И совсем не факт, что в этом сравнении японский кроссовер продемонстрировал бы превосходство.

Peugeot 5008 – переднеприводный, и позади у него установлена балка. Полноприводную версию – если такова вообще будет – нужно ожидать в гибридном варианте, что повлечет за собой уж слишком высокий ценник. Skoda Kodiaq и SEAT Tarraco тоже неплохи. И если второй своей жесткостью чем-то напоминает Santa Fe, то первый, наоборот, мягкий. Но при этом оба кроссовера Volkwagen Group, как по мне, серые и безэмоциональные. Но переубеждать поклонников немецкого концерна я не буду. Как и не буду пытаться влиять на мнение любителей Toyota, которые засматриваются на Highlander (c прожорливым 3.5-литровым бензиновым мотором). Не думаю, что покупатель Toyota придет в салон за корейским Santa Fe.

Цена на Hyundai Santa Fe стартует с отметки в 36.5 тыс. долларов (на момент написания теста – ). Такой кроссовер оснащается 2.5-литровым атмосферным бензиновым мотором Smartstream G, который выдает 180 л. с. Их, как по мне, для кроссовера такого размера маловато, да и шестиступенчатую гидромеханику (а только такой коробкой комплектуется бензиновый мотор) расторопной уж никак не назовешь. К тому же за указанные 36.5 тыс. вы получаете кроссовер на переднем приводе, а в этом классе хотелось бы видеть все же автомобиль с четырьмя ведущими колесами.

Тестовый автомобиль с дополнительным пакетом опций обойдется в почти 56 тыс. долларов. Недешево, но за эти деньги вы действительно получаете много. И этого много здесь больше, чем у некоторых автомобилей премиальных брендов. И в этом, похоже, главный смысл.

В кои-то веки корейский автомобиль стал вызывать эмоцию, и не только в плане дизайна. Теперь он технологичен и располагает к себе. Santa Fe cтал тем автомобилем, который – за последнее время – меня впечатлил. Так что если вы присматриваетесь к автомобилю в этом классе, как минимум прокатится на Hyundai Santa Fe однозначно стоит.

• Hyundai Santa Fe: он паркуется с кнопки! И детей баюкает!

  Новые моторы, заметно изменившаяся внешность и интерьер, дополнительные ассистенты безопасности и прочие занятные электронные фишки - по масштабу изменений это больше похоже на смену поколений, чем на рестайлинг. ...