Mercedes-Benz E-Class 300 de: электро-премиум. Mercedes E-Class (W213)

На тесте у нас рестайлинговый Mercedes-Benz E-Class W213. Да, модель получила обновленную внешность, но в случае с нашим автомобилем это далеко не самое главное. Намного более важна силовая установка – пожалуй, одна из самых перспективных в гамме Е-Сlass – подзаряжаемый дизель-гибрид 300 de.

Странно, что на эту технологию серьезную ставку сделали только в Mercedes-Benz. Да, у VAG была определенная проблема с дизелями, но как насчет остальных? Почему мы знаем только о подключаемых дизельных гибридах от Volvo и предыдущем поколении Peugeot 508 RXH, который и плагином-то не был (и, может, хорошо, ведь тогда бы он был дороже всех в классе)?

Лень читать? Смотрите видео-тест гибридного Mercedes E-Calss W213:

Внешность

Обновленный E-Class выглядит подтянутым и посвежевшим. Внешний облик седана после модернизации указывает на то, что даже в сдержанно-классическом стиле все еще есть место для полета фантазии дизайнеров. И главной его чертой здесь стала особенно хорошо удавшаяся передняя оптика с эффектным росчерком ДХО (который можно встретить и на новом S-Class).

А вот задние фонари, аналогичные по форме к фарам A-Class (именно с него и началась история нового взгляда на оформление седанов бренда), после рестайлинга выглядят намного проще, чем раньше. Предыдущие задние фонари, описывая которые, маркетологи бренда использовали слово stardust (c англ. «звездная пыль»), выглядели просто прекрасно! Они наводили на мысль, что каждому элементу автомобиля уделяется особое внимание. В чем, собственно, и кроется ощущение премиальности.

Сейчас же задняя оптика выглядит слишком просто. Да и вид ее кажется решением, направленным на… азиатский рынок. Так что можно было бы предположить, что перед нами заигрывание с активно растущим спросом из Поднебесной. Но это предположение рушится о сухие цифры: в 2019 году в Китае было продано 150 тыс. E-Class, а в Европе – больше полумиллиона.

Тестовый автомобиль выполнен в достаточно простой версии Avantgarde, но, несмотря на это, выглядит он все равно нарядно. Более дорогие версии отличаются другой решеткой и дисками. Здесь же установлены колесные диски 18-го размера (при этом в базовой версии предлагаются 17-дюймовые). Но в целом даже в этом исполнении автомобиль выглядит сдержанно и со вкусом.

Силовая установка

Да, в линейке E-Class остаются версии AMG 53 и AMG 63 S с рядной «шестеркой» и V-образной «восьмеркой» соответственно. Они стоят отдельного разговора, да и раскрыть потенциал тех моторов – задача не из простых.

Напротив же стоит наша версия, хотя ее потенциал состоит не в выдающихся динамических характеристиках (впрочем, и здесь они действительно впечатляют), а в исключительной эффективности дизель-гибридной системы. Mercedes-Benz E-Class 300 de должен быть одним из самых экономичных гибридов в этом классе на нашем рынке. По крайней мере, на бумаге: производитель заявляет о расходе в 1.6 л/100 км. И этот показатель мы обязательно проверим.

Под капотом у 300 de находится хорошо известный двигатель OM 654, который в линейке моторов Mercedes-Benz заменил 651-й мотор, хорошо известный по моделям С-Сlass 220 d либо GLE 250 d. ОМ 654 располагает объемом 2.0 л, но существует также его версия с меньшим объемом – 1.6 л.

В сравнении с предшественником мотор стал легче и экологичнее (но экономичнее ли?). Здесь установлен специальный сажевый фильтр для гибридных авто, который прогревается быстрее. Дополнением к нему является другая программа управления силовой установкой – со специальным режимом прожига, когда электромотор дополнительно нагружает двигатель для ускорения процесса.

Этот дизельный агрегат появился в 2016 году и устанавливался на седаны C- и E-Сlass в модификациях 200 d, 220 d, 300 d (в различных версиях форсировки). В нашем случае ДВС дополнен еще и электродвигателем. Эта система подобна той, что устанавливалась на Mercedes S-class в (W222), но отличия все же есть, и отличия существенные.

Синхронный электромотор, разработанный совместно с компанией Bosch, является безальтернативным для всей линейки плагин-гибридов после 2016 года. Он выдает 122 л. с. и 440 Нм крутящего момента. Батарею емкостью 13.5 кВт*ч разместили в багажнике, но выглядит это неуклюже: в багажнике появилась огромная ступенька, которая «съедает» около 140 л полезного пространства. В итоге в сам багажник теперь можно поместить разве что пару чемоданов, а функция складывания секций спинки заднего дивана (все еще доступная) вызывает лишь усмешку. Да и под фальшполом нет запасного колеса – только ремкомплект в неглубокой нише.

Такие особенности реализации гибридной установки являются свидетельством того, что Mercedes-Benz переобувались в прыжке, осознав, что и в этом – 213-м – кузове им все же придется делать гибридные модификации. С другой стороны, аргументом в пользу именно такого расположения батареи является оптимизация развесовки по осям, а также запас места для деформации кузова в случае ДТП с ударом сзади.

Батареи для Mercedes-Benz производит дочерняя компания, при этом элементы используются китайские. Емкость ее, повторюсь, равна 13.5 кВт*ч, и именно она питает электромотор. При отдаче 2.0-литрового дизеля в 194 л. с. и 400 Нм суммарные мощность и крутящий момент гибридной силовой установке равны 306 л. с. и 700 Нм! Впечатляющие показатели. Но как они реализуются на ходу?

Производительность и экономия

Динамика разгона до первых 100 км/ч – 5.76 с! Реакция «с одной педали» молниеносная, и этот E-Class буквально выстреливает вперед. Стоит отметить, что если бы не отлично настроенная система полного привода 4Matic, реализовать силы и ньютон-метры было бы практически невозможно.

И пускай разгон при разряженной батарее уже чуть менее выдающийся, но разница не очень уж и существенная: до 100 км/ч седан разгоняется за 6.1 с. Это очень хороший результат, о котором еще десять лет назад можно было только мечтать (особенно в контексте 2.0-литрового мотора).

Конечно же, разгонять автомобиль дизельному двигателю помогает электромотор. Он здесь интегрирован в гидромеханическую АКПП. Сама коробка здесь комбинированная. За основу взят классический для бренда 9G-Tronic с гидротрансформатором, который оставили для большей мягкости переключения. Затем в схеме установлен электромотор, а за ним – «мокрое» сцепление. Работает узел слаженно: вы не замечаете, как происходит переключение между режимами, в какие моменты двигателю помогает электромотор, а в какие происходит рекуперация энергии, причем со всех четырех колес (чем в Mercedes-Benz очень гордятся).

Как насчет эффективности? Давайте сравнивать. Гибридная система, установленная в Toyota Camry, при умелой езде позволяет экономить до 3.5–4 л/100 км (по сравнению с ДВС-ной версией). Здесь же при полностью разряженной батарее в городе расход получается около 6–7 л/100 км, что только на 2 л/100 км меньше по сравнению с обычным дизельным E-Class. Так что получается, что в обычном гибридном виде эта версия не так уж и экономична.

Интересное: Электрогрузовики Mercedes-Benz eActros проверят клиенты.

Очевидный плюс такой системы – это впечатляющее ускорение. Причем настолько впечатляющее, что на ходу этот Mercedes-Benz совсем не воспринимается седаном с 2.0-литровым ДВС под капотом. Кроме того, на нем можно здорово экономить в пробках. Гибридная система здесь по смыслу своей работы очень похожа на технологию, которая применяется в гибридном Peugeot 3008, вот только в Mercedes-Benz работает она более логично. Например, в городских пробках она, в отличие от Peugeot, гораздо охотнее позволяет двигаться на электротяге с заглушенным мотором.

Но в чем гибриды Toyota (а я привожу пример именно этого бренда потому, что эти японские автомобили и являются самыми распространенными гибридами на нашем рынке) проигрывают Mercedes-Benz в одни ворота, так это в запасе хода собственно на электричестве. Ведь главной особенностью plug-in hybrid является возможность восполнять заряд от розетки либо терминала.

На Mercedes-Benz E-Class 300 de вы можете добираться, например, до работы только лишь на электротяге. Запас хода на электротяге, измеренный по циклу NEDC, составляет 54 км, по циклу WLTP – 46–49 км. Но я рекомендую ориентировать на показатель в 30–35 км – именно столько у меня получилось проехать на электротяге по Киеву.

Этого запаса может вполне хватать для каждодневной езды, особенно если вы живете где-то недалеко от центра. Заряжается батарея от бытовой розетки за 5 часов. Если использовать фирменным Wallbox, процесс занимает полтора часа. Автомобиль способен принимать на борт до 7.4 кВт*ч.

Стоит понимать, что этот автомобиль не является эталоном в плане экономии. Но чем 300 de является, так это правильным стратегическим шагом в сторону электрификации автотранспорта. Компания Mercedes-Benz пообещала, что к 2022 году каждая модель в линейке будет иметь либо гибридную версию, либо электрическую. Так что данный E-Class – очередная качественная ступень в этом направлении.

Салон

А вообще «качество» и «Mercedes» – это зачастую слова-синонимы. Салон тестового Е-Сlass является тому подтверждением: в нем, как и прежде, все хорошо. Нового вы увидите здесь совсем мало. А вот нового, которое лучше прежнего – и того меньше.

Например, симпатичный новый руль мне понравился, а вот россыпь сенсорных кнопок на нем требует привыкания: они мелкие, и к многим из них нужно тянуться. Так что пользоваться ими, не отрываясь от дороги, как по мне, сложно.

Раньше управлять мультимедийной системой можно было шайбой, которая, кажется, устраивала большинство владельцев таких автомобилей. Теперь же ее место занял тачпад, к которому снова придется привыкать. Да, этот тачпад с четким виброоткликом настроен лучше, чем, к примеру, в Lexus. Но зачем нужно было менять шайбу?..

Невероятно красочная система MBUX (Mercedes-Benz User Experience) грешит нелогичными меню. И пока перелистываешь меню ее вкладок, сидя в остановленном авто, создается впечатление, что в этой системе все понятно, все нужное – на своих местах, и пользоваться ею даже довольно удобно. Но после начала движения даже простой поиск радиостанции превращается в танец с бубном: меню, подменю, ложные нажатия… Впрочем, альтернативой тачпаду является сенсорный дисплей и голосовые команды.

Несмотря на суперсовременную силовую установку, вполне обыденных опций в нашей комплектации нет. Например, обогрев руля здесь отсутствует, зато есть электропривод рулевой колонки. Кожа на сиденьях вполне обычная, но сами кресла обогреваются, есть и вентиляция. Передняя панель не обтянута кожей. Аудиосистема довольно простая, но качество звука, как и раньше, по меркам базовой системы очень даже приятное. Также есть многоцветная подсветка салона, цвет которой изменяется в зависимости от изменений температуры на «климате» (правда, светит она неравномерно). Да и беспроводная зарядка для смартфона тоже в наличии.

Кому-то может показаться, что я придираюсь, но ведь с отличников и спрос выше. Радует, что здесь ничего не скрипит (как в некоторых моделях Audi), нет и удешевления на кнопках (как это встречается у BMW). Здесь во всем чувствуется добротность Mercedes-Benz, исключения составляют лишь нюансы, половина из которых – вкусовщина.

Отсутствуют в нашей комплектации и адаптивный круиз-контроль, и система удержания в полосе. Но зато есть не менее полезная опция, позволяющая вам держать дистанцию к впередиидущему автомобилю. 300 de самостоятельно (и при этом мягко и плавно) остановится, когда зафиксирует критическое уменьшение дистанции между авто. В тесном мегаполисе такая опция делает управление автомобилем значительно проще. Главное – не привыкнуть.

Драйв

Шумоизоляция в Е-Class просто потрясающая. Намного лучше, чем в протестированной мною полгода назад Audi A6. Но вот по критерию плавности хода Mercedes-Benz все же проигрывает. Все дело в том, что у Audi была установлена пневмоподвеска, тогда как здесь – простая пружинная подвеска Agility Control с системой избирательного демпфирования (Selective damping system). Хотя за комфорт можно не беспокоиться – с этим здесь по-прежнему все в полном порядке. Плавность хода высокая, курсовая устойчивость тоже хороша. Да, мягкость пневматической подвески может подарить только пневматическая подвеска, но существенная разница будет ощущаться лишь на больших неровностях и брусчатке. В остальных же случаях в салоне тестового Mercedes-Benz царят комфорт и тишина.

Клиренса в 13 см на первый взгляд может показаться недостаточно. Но для представительского седана это довольно неплохой результат. К тому же свесы здесь довольно короткие – целее будут.

Выводы

Цена на Mercedes-Benz 300 de стартует с 63 тыс. долларов (на момент написания теста – ) Конечно же, это не мало, но за технологичность нужно платить. К слову, бензиновый плагин-гибрид с индексом «300 e» стоит на три тысячи долларов дешевле. Схема работы гибридной системы там идентичная, отличие состоит только в ДВС.

Обновленный Mercedes-Benz E-Class хорош, как и раньше. Он выдержан, продуман и спокоен. Безусловно, при необходимости он легко может показать зубы, но никто не будет вынуждать его это делать. Если вы поклонник бренда, то этот автомобиль точно вас не разочарует.

Оправдана ли покупка именно дизельного плагин-гибрида? Здесь не все однозначно. Если вы будете заряжать его каждый день, то на малых пробегах можно добиться и нулевого расхода топлива. Если вы проезжаете около 100 км в день, то получать приятный показатель среднего расхода в 4 л/100 км не составит труда.

Но ведь E-Class 300 de – это история не об экономии. Это разговор о потрясающей динамике и о все той же пресловутой плавности хода Mercedes-Benz и его сбалансированности, которые припорошены теперь последними технологическими изысками.