Hyundai Tucson: порадует ли чем-то кроме дизайна?. Hyundai Tucson

К корейским кроссоверам у наших покупателей отношение двоякое. Кто-то утверждает, что им до «немцев» как до Луны. Но есть и те, кто скажет, что Рубикон давно пройден, и такие бренды, как Hyundai и KIA, плотно засели в прямых конкурентах Volkswagen, Toyota и остальным.

Что же на самом деле? Отстает ли новый Tucson от европейцев по качеству материалов и поведению на дороге? Что с технической частью? Какие проблемы могут ожидать будущих владельцев? И почему, возможно, стоит немного подождать и не нести деньги в салоны, чтобы отдать их за RAV4?

 Лень читать? Смотрите видео-тест Hyundai Tucson 2021:

Дизайн

Несмотря на то, что оригами – это традиционный вид японского декоративно-прикладного искусства, корейцы беспринципно взяли его за основу, дав своей философии дизайна собственное название – «параметрическая динамика».

Они очень крепко взялись за дизайн, поставив на кон все, чем дорожили в предыдущее время. И в итоге новый Tucson, что бывает крайне редко, – это почти что точь-в-точь концепт HDC-7 Vision-T, который показали больше года назад в Лос-Анджелесе. И он, скажем так, «зашел» зрителям. Относительно предыдущего поколения преемственности вы здесь не найдете – все здесь абсолютно другое.

И мне кажется, это к лучшему. Потому что теперь спутать Tucson можно….ну разве что с Mercedes-Benz EQC или Toyota Venza (хотя для этого нужно будет уж очень напрячь воображение). Здесь ДХО спрятаны в решетке. Подобное решение было и в Grandeur, о котором мы рассказывали раньше, но в кроссовере, как мне кажется, все сделано лучше. Понятнее, что ли.

Головной же свет расположен ниже, в отдельном блоке. Из-за этого фары будут заляпываться быстрее, да и камней с дороги на них будет попадать больше. То есть с функциональной точки зрения решение это спорное. Но вот выглядит хорошо.

А если уж очень сильно придираться, то стоит сказать, что решетка нового Tucson cо своим световым рисунком может восприниматься именно как попытка подражать Venza или EQC. Но!.. Просто помните, что все уже украдено до нас. И ничего плохого в заимствовании нет. Плохое – в копировании, но в этом Hyundai Tucson упрекнуть не выйдет ну никак.

Мощные, мускулистые формы, подтянутый силуэт, квадратные арки (хотя их мы тоже где-то уже видели...). Стильно влитый в накладку на крышке багажника логотип. И, безусловно, стильно и аутентично выглядящие росчерки задних фонарей. Кто-то может найти здесь сходство с Peugeot, но там все сделано по-другому.

Но даже если и допустить, что все названые мною элементы были навеяны дизайнерам Hyundai другими автомобилями, нужно отдать этим дизайнерам должное: им удалось объединить все это в целостный, гармоничный и полноценный внешний вид.

Хотя и уникальности в нем – хоть отбавляй. Такого количества рубленых граней вы не найдете ни в одном другом автомобиле. На фоне нового Tucson даже Lamborghini Urus выглядит обмылком из эры биодизайна. Здесь на одной только двери ломаных линий больше, чем на всем кузове у его предшественника. Контраргумент такому подходу есть только один (но очень существенный): «Это не поддается рихтовке. Любое касание - и все, под замену целиком».

Если с новым Hyundai Elantra этот фокус с массой плоскостей и граней в облике одновременно и прошел, и нет (мнения разделились где-то поровну), то вот с Tucson история более прозрачна. Он нравится большинству. И признаюсь, мне также.

Амбициозно со стороны производителя выглядят стандартные размеры колес: 17-дюймовые – это минимальный диаметр. Тестовая версия располагает самыми большими из доступных – 19-дюймовыми. Выглядит все очень хорошо, но мне кажется, что 18- и даже 17-дюймовые смотрелись бы не намного хуже.

Кроссовер построен на новой платформе N3. Длина его (для нашего рынка, ведь существует и длиннобазная версия) равна 4500 мм. Колесная база – 2680 мм. А клиренс заявлен на отметке в 18 см. Но – только заявлен. Потому что наши замеры показали неполных 15! И виною тому – пластиковая защита. Она очень легко прогибается и съедает как минимум 2 см. Впрочем, и не защита это вовсе, а пыльник, который лучше сразу же заменить на что-то поприличнее. Что же касается днища в целом – никаких откровений. Критических моментов не много, но и такого щепетильного подхода, как у VAG, здесь не найти. Все по-прежнему – по-корейски. Не плохо, но и оды петь нечему.

Интерьер

«Хорошо, возможно, корейские дизайнеры все же научились рисовать внешность автомобилей. Но ведь в салоне все не так гладко, не правда ли?» – скажет критически настроенная часть аудитории. Но, похоже, и с интерьером у нового Tucson все в полном порядке.

По крайней мере, так кажется на первый взгляд. Совершенно новая концепция, подчиненная симметрии и плавности линий. Элегантная футуристичность и ощущение пространства – вот основные столпы, на которых строится передняя часть салона.

«Хватит это терпеть, мы убираем козырек!» – наверное, где-то так звучал манифест дизайнеров интерьера. И – о, чудо! – их послушали, потому что над 10.25-дюймовой приборной панелью козырька действительно нет. Непривычно? Конечно! Хотя все равно приятно впечатляет.

От салона нового Tucson я ожидал чего-нибудь в духе последнего Elantra, но здесь все совсем не так. Вообще, не укладывается в голове, как два автомобиля одного бренда одной генерации (при массе унифицированных элементов: экраны, переключатели и т. д.) могут выглядеть настолько по-разному.

Светлый салон тестового автомобиля выглядит дорого. Хотя не только выглядит – стоимость топовой комплектации внушительная, но об этом мы поговорим ближе к концу текста. Кожа приятна на ощупь, пластики мягкие, хотя кое-где простреливает и «дубовые» материалы (на центральном тоннеле, к примеру). Но в целом впечатление от материалов складывается приятное. Да и от качества сборки тоже.

На первый взгляд кажется, что линии простые, но на самом деле все довольно сложно. К примеру, дверные карты состоят из множества частей. И здесь корейцы попытались повторить подвиг французов в сложности сочетания материалов: мягкий пластик, жесткий пластик, выкрашенный под алюминий пластик, глянцевый пластик, ткань, а дальше снова мягкий пластик… Сумасшествие какое-то! С другой стороны, все это выглядит уместно.

Но ни в коем случае не стоит думать, что Tucson перешагнул в какой-то эфемерный премиальный сегмент. Hyundai пошли по пути «не навреди Genesis-у своему», и поэтому пускай в салоне кроссовер со сменой поколений и стал лучше, но до премиальности ему все же далеко.

Зато вот с Volkswagen Tiguan или Mazda СХ-5 сравнивать его уже проще. И по качеству исполнения, и по посадке: здесь почти что удобно даже мне, с моим-то ростом в 2 метра. Почти что – потому что хотелось бы, чтобы руль можно было подать еще немного на себя. Но для людей среднего роста, как мне кажется, проблем не будет. Сиденья комфортные, и, даже несмотря на наличие панорамы, крыша не давит на голову.

Отдельного внимания стоит оснащение. В этом плане Hyundai, шагнувший вперед за последнее время, показывает нам, как должно быть. Есть и подогревы передних кресел, и их вентиляция, есть достаточное количество портов USB разных форматов, есть и беспроводная зарядка, причем размещена она таким образом, что телефон не будет занимать полочку для мелочовки (удобно, и при торможении, вопреки моим ожиданиям, телефон не улетает вперед).

Есть понятная и подробная мультимедийная система, она, равно как и в Elantra, радует и скоростью работы, и обширностью возможностей (хотя беспроводный Apple CarPlay здесь почему-то все так же не реализован). Вы можете настраивать под себя вид приборной панели. И по плавности работы всего этого Hyundai идет впереди французов, твердо ухватившись за хвост VAG. Да, нервничать Volkswagen еще не нужно, но вот задуматься уже точно пора.

Руль здесь – как в Elantra. Но пластик на нем почему-то другой, гладкий. Хотя так же, как в седане, он остается холодным при включении подогрева обода руля. А еще на панели управления климатической установкой есть кнопка, подписанная «Diffuse». Тут нужно вспомнить, что вся передняя панель – это один сплошной диффузор. И после нажатия на кнопку воздух начинает мягко поступать отовсюду. Словом, приятная игрушка, не более.

Сзади места стало больше, и пускай мне ни в одном из автомобилей в этом классе удобно устроиться не удается, могу сказать, что запас пространства для коленей здесь достаточный. Да и для головы, несмотря на панорамную крышу, также. Вы можете менять угол наклона секций спинки заднего дивана, у вас есть подлокотник с подстаканниками. Материалы сзади ровно такие же, как и спереди, и это приятно. Есть механические шторки на окнах и даже своя зона климата (простого, но все же). Ну, и два разъема стандарта Type-С. Хороший второй ряд. Очень хороший.

Заявленный объем багажника составляет здесь 620 литров, но, думаю, это суммарный объем основного отсека со всеми нишами под фальшполом. Материал его, кстати, здесь очень плотный, и сам фальшпол можно ставить на два уровня: пониже и повыше. Приятно, что прямо из багажника можно сложить секции дивана второго ряда и получить ровный пол. Шторка багажного отделения располагает направляющими. Выполнена она относительно грубо, но по меркам этого класса – очень неплохо.

Но не обошлось и без недостатков. Есть и более явные, есть скрытые. Среди явных, например, сенсорный «климат». Но, похоже, к этому пришли почти все, и назад дороги нет. Хорошо хоть, панель «климата» реагирует на нажатие даже в перчатках (причем любых). А вот неявные – это то, что проявляется на ходу. Да, салон-то собран неплохо, но когда автомобиль движется, он начинает «дышать». То где-то панорамная крыша поскрипывает, то где-то позади сидение… Это вносит ту самую лепту в восприятие качественности автомобиля. Да, общий уровень сборки, повторюсь, хорош, но вот проклеить салон не помешает.

Да и слегка поработать над шумоизоляцией тоже стоило бы. Потому что хотя звукоизоляция здесь на приличном уровне, от такого интерьера банально ожидаешь большего. Тем не менее здесь тише, чем в Sportage. «Понятно, ведь KIA и стоит меньше, – скажете вы. – К чему такие сравнения?» А вот к чему. Дело в том, что на бумаге эти автомобили с технической точки зрения почти что идентичны.

Двигатель и коробка

Да, здесь под капотом установлен дизельный 1.6-литровый СRDi на 136 л. с., который работает в паре с семиступенчатым DCT. «Приехали!» То есть в новом автомобиле за много денег такая же, как и у заметно более дешевого Sportage, техника? Но, как часто бывает, все не совсем так. Дело в том, что двигатель здесь другой: вместо версии D4F U2 здесь установлен обновленный мотор версии U New – со своими новшествами и изменениями.

Интересное: Обзор Hyundai i30 Fastback .

Блок – алюминиевый, с чугунными гильзами и системой расширенного термоменеджмента. Головка блока – также алюминиевая. Теперь здесь ременной привод (бесшумный!) и маслонасос переменной мощности. Турбина – с переменной геометрией (VGT), система подачи топлива – Сommon Rail с давлением в 2200 бар. Экологический уровень у этого мотора – Euro 5. То есть он без впрыска мочевины, но EGR и DPF (сажевый фильтр) присутствуют.

Глобальных проблем с этими двигателями в поколении U2 не было. Разве что шум ГРМ, но теперь и он должен пропасть. Возможно, блок теперь выглядит не настолько долговечным, но если гильзы не слишком тонкостенные (а такую информацию найти пока невозможно), не думаю, что с ним может случиться какая-то беда.

Да, этот U New, что очевидно, стал легче. Он стал тише, но конструктивно в основе у него реально беспроблемный агрегат, что наводит на хорошие мысли. Другое дело – коробка. С семиступенчатым «роботом» действительно были проблемы. Если конкретнее, на пробегах до 50 тыс. км вполне возможны проблемы со сцеплением.

Семиступенчатый DCT у Hyundai и КIA – это «сухой» робот. Он держит момент до 340 Нм. Официальная позиция импортера (на момент написания теста – ) такова: гарантия на диски сцепления и фрикционы – год или 20 000 км, в зависимости от того, что наступит раньше. Просто знайте об этом.

Но здесь нужно сделать ремарку. Да, у нового Tucson, как и в KIA, семь передач и два сухих сцепления. Но также здесь установлен новый пакет фрикционных накладок сцепления, материалы которых имеют повышенную температурную стойкость. Они должны дольше жить и продлить срок службы сцепления от замены до замены. А еще, что также немаловажно, обновлена логика работы коробки. Как, например, в ползущем режиме: если вы находитесь в пробке, то коробка на дольше будет задерживать первую передачу и быстрее смыкать сцепление на второй. Кроме того, здесь перебрали «хлипковатые» узлы: в этой коробке установлены новые подшипники, новые уплотнители и некоторые другие элементы.

Но еще одной хорошей новостью является увеличенная скорость обработки данных. По сравнению с предыдущей коробкой реакции блока управления этой увеличились в три раза. Нам же остается поверить в то, что все эти изменения действительно принесут плоды.

Драйв

В ходу новый Hyundai Tucson с 1.6-литровым дизельным мотором – это одновременно и победа, и провал. Начнем с побед, первой из которых является подвеска. Даже на больших 19-дюймовых дисках автомобиль стал более комфортным. Да, здесь все также MacPherson спереди и независимая многорычажная схема сзади, но над весом рычагов и настройками точно поработали.

Важно, что корейцам очень неплохо удалось сочетать кинематику передней и задней подвесок. Обе очень хорошо (я бы даже сказал, на удивление хорошо) справляются со средними и крупными неровностями. Теперь подвеску Tucson очень легко сравнивать с немцами в плане комфорта. И единственным камнем преткновения являются мелочи, которые чувствуются, которые слышны и которые подвеска отрабатывает уж слишком громко. Но справедливости ради стоит сказать, что первой причиной этому могут являться и большие и тяжелые 19-дюймовые колеса. С 18- или даже 17-дюймовыми должно быть заметно лучше.

Жаль только, что звук работы подвески периодически проникает в салон, и это нужно воспринимать как факт. Так что повторюсь еще раз: шумоизоляция салона кроссовера лишней не будет. В том числе и дверей, потому что лязг, с которым они закрываются, относит нас к Hyundai середины нулевых.

К победам я бы отнес и руль. Здесь электроусилитель находится на самом валу, и такая конструкция считается надежнее, но – относительно конструкции с параллельным усилителем на самой рейке – страдает обратная связь. Несмотря на это, к рулю претензий минимум. Да, он пустоват, это правда, но и критиковать его не за что. Хуже немецких, но лучше, чем был раньше. Именно потому это является победой.

В список побед можно зачислить и обзорность в салоне – с ней здесь все хорошо. Но что не менее важно, так это комплектация, богатая вспомогательными системами. Хороший тому пример – куча камер по периметру автомобиля. «Картинка» с камер кругового обзора не хуже, чем у Mercedes-Benz, BMW и Audi. Сами камеры обеспечивают массу режимов: вы можете и пускать «картинку» на передние колеса, и на задние, чтобы парковаться впритирку к бровке. Есть также вид сверху. То есть все, чего можно желать, кроме разве что 3D-режима.

Но здесь есть также две камеры, которые смотрят из зеркал назад, и при включении поворотников изображение с них автоматически появляется перед вами на приборной панели. Кажется, что это бессмысленно, но на самом деле угол камер таков, что когда в зеркале вы ничего не видите, именно камеры страхуют ваши мертвые зоны. За неделю привыкнуть к такому функционалу легко, и после этого он начинает казаться действительно полезным.

Кроме того, у тестового автомобиля есть система предотвращения столкновения при движении передним и задним ходом. Которая работает отлично. Впрочем, пакет помощников может быть и более полным (как у Genesis): с мониторингом встречного транспорта и запиранием замков дверей при распознавании движущегося объекта позади. Но к нам такие, увы, не завозят.

Зато 1.6-литровый дизель, обеспечивающий никудышную динамику – вот это для нас. Мотор никуда не спешит, никуда не торопится. Замеры разгона до 100 км/ч показали результат, превышающий 12 с. Возможно, причина в меньшем количестве крутящего момента: мотор U New c «роботом» обеспечивает 306 Нм, тогда как 1.6-литровый дизель Sportage выдает 320 Нм.

Зато мотор этот хорошо дружит с коробкой, которая сейчас работает заметно плавнее, чем раньше. То, что здесь установлен именно «робот», а не гидромеханика, конечно, чувствуется, но у меня за время теста к коробке претензий не возникло.

И, конечно же, козырь данного двигателя – расход. На автомобиле без обкатки он составил у меня 7.8 л/100 км. На обкатанном будет 7 л/100 км. Так что этот мотор умеет экономить, и это его главный и, похоже, единственный плюс.

Итоги

Ну, а теперь немного пофилософствуем.

Hyundai никогда не был премиальным брендом, это понятно. Но вы же отчетливо понимаете, что в 2021 году с выходом нового поколения того или иного автомобиля ни один из брендов не позволит себе сделать что-то плохое. Вот и Tucson со своим ценником вполне соответствует тем амбициям, которые возложили на него где-нибудь там, в штаб-квартире корейского бренда.

Hyundai – это компания, у которой есть деньги. Автомобили Hyundai много где хорошо продаются, и автопроизводитель попросту не может позволить себе сейчас ударить лицом в грязь. Особенно в контексте вывода на мировой рынок нового бренда премиального класса Genesis.

Казалось бы, причем здесь Genesis? Все просто: никто не будет покупать корейский автомобиль за 60, 70, 80 или даже больше тысяч долларов, если другие корейские автомобили будут плохими. Вот именно поэтому, я уверен, Hyundai взялись за подтягивание уровня всей своей модельной линейке. Не нужно думать, что-то это какая-то заявка на переход в премиальный сегмент, нет. Но то, что это полное соответствие Volkswagen сейчас – это уже факт. Тот набор опций, которыми могут быть укомплектованы автомобили Hyundai, те технологии, которые Hyundai интегрирует в свои новые автомобили – это яркий пример грамотного и заботливого отношения к потребителю.

Безусловно, данный Tucson не станет бестселлером нашего рынка. На нашем рынке шанс стать бестселлером может быть только при крайне низкой цене и крайне высокому уровню оснащения. Именно таким автомобилем стал KIA Sportage, другой корейский автомобиль из того же концерна. А стоимость нового Tucson стартует с отметки в 25 тыс. долларов (на момент написания теста – ).

Если попытаться сравнивать цены на Sportage и тестовый Tucson, то, конечно же, Tucson конкуренции не выдержит. Hyundai всегда был дороже (пусть и ненамного), и сейчас он все также остается более дорогим автомобилем. Хотя, вполне возможно, результаты сравнения не будут столь очевидными, когда к нам приедет новое поколение Sportage.

Этот Tucson относительно своего предшественника подорожал приблизительно на две тысячи долларов. Хотя и стал заметно богаче по комплектации. Вообще существует несколько вариантов двигателей и коробок. Варианты на «механике» я сразу отметаю, они, как обычно, пользуются спросом только в базовых исполнениях.

В таком случае «входной» парой будут 2.0-литровый атмосферный мотор и шестиступенчатая гидромеханика. Не робот, а именно гидромеханика! В базовой версии такой автомобиль будет стоить 26 400 долларов. В средней Dynamic – на 2 тысячи дороже. Как по мне, именно эта комплектация является оптимальный выбором при покупке Tucson. Здесь уже есть раздельный климат-контроль, есть подогревы передних сидений и руля, есть камера заднего вида, в наличии также Apple CarPlay и Android Auto.

Речь сейчас идет о переднеприводном исполнении. За полный – в любой комплектации – придется доплатить около двух тысяч долларов. Но сейчас я говорю именно о переднеприводных автомобилях.

Если хочется Tucson побогаче и побыстрее (потому что бензиновая 2.0-литровая версия пускай и выдает лучшую динамику, чем тестовая дизельная 1.6-литровая, но звезд все равно не хватает), то следующим мотором в цепочке выбора для вас будет бензиновый 1.6-литровый, оснащенный турбиной: он выдает 180 сил и также комплектуется шестиступенчатой гидромеханикой. В этом варианте вы получаете достойную динамику, но цена будет почти на 4 тысячи долларов выше относительно атмосферной 2.0-литровой версии.

Если же этого вам и этого мало, и вы готовы тратить больше 30 тысяч, то у Hyundai есть предложение, которое вас заинтересует. В начале теста я сказал, что, возможно, стоит подождать и не нести деньги в салоны, где выставлены Toyota RAV4. Речь идет именно о гибридных версиях. Потому что Tucson стал гибридом во всяческих вариациях. И вот обычная версия HEV – это действительно интересный вариант. Во-первых, 230 сил. Во-вторых, спору нет – Tucson выглядит и ощущается лучше RAV4. Цена такого кроссовера в комплектации Dynamic – 36 тысяч долларов.

Да, это на 8 тысяч дороже 2.0-литровой версии. Да, разница в расходе будет окупаться, наверное, вечность (или 160 000 км, где-то так). Но разговор не об этом. Гибридный Tucson выдает 230 л. с. и разгоняется до первых 100 км/ч за 8 с. И ценник, если вникать в комплектации – ноздря в ноздрю с RAV4. С одной стороны, «магия» бренда Тойота, с другой – технологичность и эмоциональность. Мне кажется, есть над чем задуматься.

Особняком же стоит наш 1.6-литровый дизель. При стоимости в почти 32 тысячи за все ту же комплектацию Dynamic вам нужно очень хотеть экономить на расходе топлива. К сожалению, его рекомендовать к покупке я не буду: даже на фоне относительно старого и относительно прожорливого атмосферника 2.0 в моем понимании дизельная версия сильно проигрывает. К тому же аргументом здесь становится «робот». Если наезжать по 40 тысяч км в год, то… Сцепление – это же не расходник! Конечно, его вроде бы улучшили, но только долгосрочная эксплуатация расставит все по своим местам. В этом случае я бы смотрел на 1.6-литровый турбированный мотор. Хотя бы из-за динамики и меньшей вибронагруженности. Раз уж платите деньги, то логично было бы получать не только обертку, но и какие-то эмоции от вождения.

Безусловно, два самых интересных варианта – это 2.0-литровая версия и гибридная версия (28 тысяч долларов и 36 тысяч долларов соответственно в комплектации Dynamic). Впрочем, опции можно добирать и отдельно.