Subaru Forester e-Boxer: вперед в прошлое. Subaru Forester

Каждый вечер на каждой заснеженной парковке звездный значок на решетке вселяет в каждого владельца Subaru дух Макрея-Сульберга со всеми вытекающими. Никакие аргументы в духе «зачем?!» не действуют, и все, что может из себя выдавить настоящий «субаровод» – это сказанные сквозь зубы слова: «Симметричный полный привод!..»

Впрочем, с тестовым автомобилем все, вполне возможно, будет иначе. И нет, он совсем не новый – это хорошо знакомый всем Subaru Forester пятой генерации. Если бы не одно «но». Точнее –«е». Ведь позади у этого кроссовера можно найти шильдик «е-Boxer».

Лень читать? Смотрите видео-тест Subaru Forester e-Boxer:

Особенности гибрида e-Boxer

А это значит, что Субару Форестер теперь гибридный. Вернее, мягкогибридный. В основе здесь лежит атмосферный 2.0-литровый оппозитный двигатель Subaru (точно такой же, как ставится на обычную 2.0-литровую версию), выдающий 150 л. с. и 194 Нм крутящего момента. Он дополнен электромотором на почти 17 л. с. и 66 Нм, который интегрировали в вариатор (цепной, к слову), и батареей.

Если взглянуть под капот, можно увидеть наличие двух аккумуляторов. И нет, это не из-за того, что Forester претендует на звание серьезного внедорожника а-ля Mitsubishi Pajero Sport. Левый служит для запуска мотора через стартер и питания бортовых систем, правый же – для того, чтобы мотор запускался с помощью стартера-генератора (на нем даже есть предупреждение: «Do not connect booster»). Рекуперация здесь происходит исключительно посредством электромотора.

Данных суммарной отдачи гибридной силовой установки производитель не предоставляет. Но можно предположить, что здесь около 160 л. с. и чуть больше 200 Нм крутящего. А на вопрос, зачем все это нужно было делать, ответа можно дать целых два. Первый – тренды: экономия и экология. Второй – для того, чтобы минимизировать задержку между нажатием на педаль акселератора и разгоном (чего не произошло – вариатор нивелирует все эти потуги), а также улучшить динамические характеристики.

Но вот незадача. Гибридный Форестер разгоняется до 100 км/ч медленнее, чем обычная 2.0-литровая версия: по заявленным производителем данным, за 11.8 с. Для сравнения, 2.5-литровый Форестер, побывавший у нас на тесте, продемонстрировал разгон с одной педали за 9.4 с, с двух педалей – за 9.18 с.

Возможно, все дело в том, что e-Boxer потяжелел на 110 кг (именно столько весит эта система mild hybrid). И порадоваться можно разве что правильному расположению этих килограммов: около 60 из них – над задней осью (батарея), около 50 из них – в коробке (электромотор). То есть развесовка не ухудшилась, и говорят, что на скорости чувствуется, будто гибридный Forester стал более плавным и стабильным (спорить не буду, хотя думаю, что понять это сможет лишь человек, долгое время водивший обычную 2.0-литровую версию).

Во всем остальном Subaru Forester остался прежним. У него неплохой руль, хотя и воспринимается он немножечко староватым, с пустым, свободным ходом в околонулевой зоне. Тем не менее он удобный. У Forester по-прежнему отличная подвеска с, кажется, бесконечным запасом энергоемкости – вы можете ехать по любым ямам, и они не будут доставлять вам особого дискомфорта. И клиренс в 19 с запасом сантиметров к этому располагает.

Внешность и салон

Да и внешность у автомобиля та же. Есть легкие обновления, но они не влияют на восприятие Форестера. Он все такой же: немного брутальный, немного грубый, но правильнее всего будет назвать его «классическим». Да, он – представитель именно старой школы, и это сейчас совсем не плохо. Уверен, многим и хотелось бы видеть Субару именно таким – внушающим уважение.

И на самом деле тут не о чем больше говорить. Если вы хотите узнать, что такое Subaru Forester, обратитесь к нашему тесту 2.5-литровой версии, опубликованному еще два года назад. Здесь все то же самое.

В салоне вы также толком нового не увидите. Старая архитектура, приправленная легкими изменениями. Главное – все это по-прежнему удобно. Огромные стекла, огромный люк. Удобные кресла без явно выраженной боковой поддержки. Ну, а из новшеств – аж блок климат-контроля. Так вот и получается, что Tesla на своих автомобилях недавно начала устанавливать джойстик от PSP вместо руля, а Subaru – кнопочный «климат». У каждого, как говорится, своя стезя.

Но я уверен, ни у кого не повернется язык сказать, что органы управления здесь неудобные. Похоже, в Субару пришли к своему идеалу, и именно поэтому Форестер застыл. Его не стоит сравнивать с новыми Пежо и Рено. Это другая техника и другой смысл.

Хотя и немного новшеств здесь тоже есть. В салоне появилась камера, которая постоянно следит за водителем. И на нее заведено несколько функций. Первая – это распознавание вашего лица и активация соответствующего профиля (настройки кресел, аудио и т. д.), вторая – проверка внимательности водителя во время движения. Но во втором случае алгоритм работы системы далек от совершенства, и поэтому она начнет вас предупреждать, даже если вы просто наклонили голову (не отрывая при этом глаз от дороги).

Немного истории

Я никогда не слышал, чтоб люди поливали грязью бренд Subaru.

Интересное: Subaru XV 2018 – представитель второго поколения.

У Subaru сейчас очень сложная ситуация: «Пациент скорее мертв, чем жив». Ведь тренд последних лет – это экономия и экология. Автопроизводители делают ставку именно на это благодаря ужесточающимся нормам и рамкам, которые вводят правительства множества стран. В том числе и США, где Subaru – все еще Subaru.

Япония всегда была во главе угла разработок экологичного и экономичного транспорта. Там на этом помешались еще в конце девяностых – тогда на рынке появились первые гибридные автомобили.

Водородная Honda появились в начале нулевых. Сейчас же у Honda самый эффективный гибрид на нашем рынке. Это гибридная система с генератором в виде двигателя внутреннего сгорания. У Toyota история другая, но нужно признать, что слово «гибрид» едва не стало синонимом названия Prius. По крайней мере, при слове «гибрид» у многих в голове всплывает именно Тойота.

Subaru – также японский бренд – многие годы, силы и (главное) деньги отдал на то, чтобы создавать околоспортивные автомобили для гражданского пользования. Все мы прекрасно знаем, почему любят Subaru: в первую очередь – за оппозитные двигатели. Legacy, Forester, Outback и, конечно же, Impreza. Особенно WRX, не говоря уже об STI. Последние – это, мягко говоря, шедевральная техника.

Но экономика диктует другие правила, и это правила именно экологичности. Понятное дело, и в Subaru спохватились, хотя произошло это, нужно признать, поздно. Компания также попыталась сыграть в игру. Так что же из этого вышло?

«Мягкогибридность» этого Forester толком не дает вам возможности ехать на одной лишь электротяге. Иногда это все же удается, но очень кратковременно, и предугадать этот момент невозможно. Электроника все решает за вас, и никак повлиять на режиме ее работы не получится. А вам остается только наблюдать, как двигатель глушится, когда запускается и в какие моменты электромотор помогает вам в движении (информация об этом выведена на отдельный дисплей вверху передней панели).

По бездорожью

Дорога к месту проверки тестового Форестера оффроадом показала, что он может потреблять ровно 8 л/100 км. Показатель приятный, хотя нужно учесть, что передвигался я очень плавно и размеренно, а скорость не превышала 60–70 км/ч. Поэтому 8 л – это не тот показатель, который вы будете получать в городе. За все же время теста расход топлива в городе колебался на уровне 9–9.5 л/100 км. Что, конечно же, также очень неплохо, ведь получается, что Forester – это большой кроссовер, который даже зимой укладывается в 10 л на «сотню».

Но здесь нужно напомнить, что 2.5-литровая версия этого же кроссовера за время нашего теста показала уровень в 10.5 л/100 км в городе. А ведь она намного быстрее, и ехать на ней намного приятнее.

Не думаю, что открою кому-либо глаза, напомнив, что Forester является одним из самых проходимых кроссоверов, доступных на нашем рынке. При этом у него есть всего два режима оффроадной электроники: Snow/Dirt и Deep Snow/Mud. И справляются они со своей задачей на отлично: на заснеженную горку, которую даже посуху не одолели тестовые Audi SQ7 и Cadillac Escalade, он все же забрался. Да и вообще, «усадить» Forester на бездорожье (хотя речь и не идет об экстремальных случаях) – еще та задача.

И, понятное дело, энергоемкости подвески Форестера на плохой дороге либо бездорожье позавидует абсолютно любой его одноклассник. В этом плане данный кроссовер больше похож на Toyota LC Prado.

Выводы

Это был не совсем классический наш тест. В первую очередь потому, что Subaru Forester e-Boxer – не совсем новый автомобиль, а повторять за собой текст подробного обзора Forester 2.5 нет ни малейшего смысла.

Здесь важнее было понять, что этому Субару принесла гибридность. Если вы собираетесь приобрести е-Boxer для того, чтобы экономить, то это не самое лучшее решение. Как я уже говорил, расход в городе у него колеблется от 9 до 9.5 л на «сотню». Если быть уж предельно точным, за 200 км теста средний показатель составил 9.3 л, что, с одной стороны, очень даже неплохо для такого большого и тяжелого автомобиля. Но проблема в том, что у 2.5-литровой версии расход выше всего на 1.5 л/100 км. Не уверен, стоит ради этой экономии на топливе жертвовать динамическими возможностями автомобиля.

Да, безусловно, можно добиться показателя ниже 9 л/100 км, но для этого нужно, прямо скажем, стараться. Хотя и такой результат не поможет Subaru e-Boxer победить в сравнении с гибридными Honda CR-V и Toyota RAV4: у первого расход в городе меньше 6 л/100 км, у второго – около 7 л/100 км. Да и разница между ДВС-ными и гибридными версиями одной и той же модели там заметна намного более существенно.

Так имеет ли право на существование гибридный Forester? Да, конечно, просто его преимущества состоят в другом. У него хорошая шумоизоляция, комфортабельный салон и всепрощающая подвеска. Это все тот же надежный, неприхотливый и комфортный автомобиль, на котором можно спокойно себя чувствовать как в мегаполисе, так и на проселке или разбитой дороге. Он подходит и для преодоления заснеженной целины, и для вскарабкивания вверх по песку. Он сможет проехать там, куда на других кроссоверах вообще лучше не соваться.

У Форестера есть те преимущества, которые новые автомобили уже давно растеряли, и его старые (относительно всего современного модельного ряда конкурентов) конструкция и внешность, как мне кажется, в каком-то смысле играют ему на пользу. Мы все стали забывать, какими были автомобили десять лет назад, и почему мы их любили. В Форестере качество и ресурсность чувствуется буквально в каждой детали, что подтверждают отзывы в интернете и отсутствие серьезных замечаний у владельцев.

Вот только цена!.. Аналогичный тестовому кроссовер обойдется в 1 191 800 гривен, то есть приблизительно в 42 600 долларов (цены указаны на момент написания теста – ). Да, гибридная силовая установка предлагается исключительно с самой богатой комплектацией, но так же хорошо укомплектованная версия с 2.5-литровым мотором стоит сейчас на 22 800 гривен дешевле.