Всем привет несколько раз натыкался на темы про проблемы с системой изменения длины впускного коллектора. В основном они связаны ошибкой работы клапана из за обрыва проводов около разъема самого клапана. Но вспомнив собственный опыт, решил таки разобрать эту систему более подробно. Т.к. в этой системе есть несколько "подводных камней", незнание которых осложняет поиск причины неисправности. Сразу оговорюсь, что речь пойдет о системе изменения длины впускного коллектора двигателей 1,4 и 1,6. На двигателе 1,8 я сам ее руками не щупал, поэтому во избежании ложной информации и говорить о ней не стану.
Собственно система состоит всего из четырех основных узлов.
1 . Собственно сам впускной коллектор с изменяемой геометрией каналов с помощью заслонки.
2 . Накопительный вакуумный бачок (назовем его так), каталожный номер 96334828 или 96350595
3 . Электомагнитный управляющий клапан, каталожный номер 96333470 или 25183354 . Клапан имеет ТРИ выхода, хотя на первый взгляд их всего два ) Об этом позже.
4 . Пневмопривод, который может быть металлическим ( 96408135 ) или пластиковым ( 96859269 ). Они взаимозаменяемы, но есть нюансы, о которых тоже чуть позже.
Принцип работы всей системы лежит в изменении положения заслонки во впускном коллекторе, который может находиться в двух положениях. Тем самым изменяется длина каналов подачи воздуха от ресивера до впускных клапанов. На рисунке цифрой 1 показана сама заслонка. В левой части она в положении "длинного пути", в правой части в положении "короткого пути". Изменение длины позволяет оптимизировать "полку" момента двигателя и в целом улучшить приемистость двигателя.
Работу всей системы условно можно разделить на 3 основных режима.
1. Двигатель заглушен.
2. Двигатель работает на ХХ или его обороты не выше 4500 об/мин.
3. Двигатель работает на оборотах выше 4500 об/мин.
Разберем более подробно каждый из них.
1 . Двигатель заглушен. В этом режиме на электромагнитный клапан, естественно, напряжение не подается и он соединяет объем пневмопривода с атмосферой. Ввиду наличия подпирающей пружины в корпусе пневмопривода, его шток максимально выдвинут наружу. Заслонка во впускном коллекторе переключена на "короткий путь"
2 . Двигатель работает на ХХ или его обороты не выше 4500 об/мин. В этом режиме сразу после запуска двигателя на электромагнитный клапан подается напряжение и он соединяет объем пневмопривода уже не с атмосферой, а с накопительным бачком, в котором создается сильное разряжение. При этом шток пневмопривода втягивается внутрь и переключает заслонку впускного коллектора на "длинный путь".
3 . Двигатель работает на оборотах выше 4500 об/мин. По команде ЭБУ двигателя напряжение с электроклапана снимается и он снова соединяет объем пневмопривода с атмосферой.
Интересное: Почему иномарки ремонтировать сложнее, чем отечественные авто?.
Шток под действием пружины быстро выдвигается и переключает заслонку во впускном коллекторе на "короткий путь".При полностью исправной системе шток пневмопривода должен быстро и с достаточным усилием изменять свое положение. На первый взгляд система очень простая и ломаться тут в принципе нечему. Но вот тут и начинаются "подводные камни".
Остановимся на каждом элементе системы в отдельности.
Вакуумный бачок. В нем встроен обратный клапан в прямом фитинге ) Воздух может выходить только из бачка. Сомневаюсь, что его хоть кто то проверял у себя.
Электомагнитный управляющий клапан. Не так прост внутри, каким кажется снаружи ) Имеет внутри ДВА клапана на подпружиненном штоке и три "соска". В зависимости от наличия напряжения на клапане переключает боковой "сосок" на верхний (открытый) или нижний (под колпачком). Очень любит забиваться грязью именно защитный колпачек и уже из него грязь попадает внутрь клапана. Лечится тщательной промывкой давлением WD-40 во всех возможных направлениях под напряжением 12В. и без напряжения. Колпачок замачивается в WD-40 и потом грязь из него "выстукивается" об твердую поверхность. Колпачок сидит на своем месте достаточно туго, но снимается без последствий.
Пневмопривод. Бывает в двух вариантах исполнения, в зависимости от корпуса так же разница и в материале мембраны. В металлическом корпусе мембрана сделана из толстой лакоткани или прорезиненнной ткани. В пластиковом корпусе мембрана силиконовая. В металлическом лично у меня мембрана была с небольшим разрывом, из за чего сразу поимел две проблемы. А именно, шток втягивался не до конца, т.е. рукой он додавливался дальше, и кроме того давление во впускном коллекторе не падало ниже 40кРа. Для тех кто столкнулся с подобным, покупайте смело пластиковый пневмопривод. Он идет без серьги на конце, но она элементарно с помощью отвертки и пассатижей переставляется со старой. Надо только серьгу открутить от оси заслонки на впускном коллекторе, одна гайка.
Теперь об основных путях поиска неисправности . Само собой предварительно смотрим все соединительные трубки и их резиновые наконечники. При малейшем подозрении на целостность резинок меняем их на отрезки вакууного шланга от ВАЗов, диаметр подходит идеально.
1. На заглушенном двигателе шток должен быть выдвинут до конца, т.е. до упора серьги на конце в ограничительный прилив на корпусе коллектора. Если выдвигается не до конца, то вероятно пружина в корпусе пневмопривода просто сгнила и лопнула. Вероятность этого на металлических приводах высокая ввиду старости.
2. Сразу же после запуска шток должен быстро и до конца втянуться внутрь привода и его невозможно вытянуть рукой с разумной силой. Если у вас получилось вытащить шток пальцами, то вероятно мембрана у вас надорвана.
3. Поднимите обороты до 5000. Шток должен быстро и до конца выдвинуться. Если шток двигается медленно или он застывает где то посередине, то проблема лежит в клапане. Промывайте или меняйте его.
Извиняюсь за "много букв", но старался описать более подробно. Надеюсь, что это кому то окажется полезным. Удачи всем.
Подписывайтесь на мой канал,ставьте лайки,пишите комментарии буду очень рад!
Интересное еще здесь: Обзоры.