Genesis GV80: сомневающимся в «немцах» посвящается. Genesis GV80

На тесте у нас первый в Украине Genesis GV80. Перед нами стоит задача разобраться с его премиальностью и местом в ряду самых сильных конкурентов. Почему эмблему Genesis c крыльями на капоте сравнивают со стелой в виде буквы «В» на автомобилях небезызвестной британской марки? Можно ли использовать GV80 для езды с водителем? Действительно ли он превосходит BMW и Mercedes? И, в конце концов, почему этот корейский кроссовер столько стоит?

Позиционирование и дизайн

Чем искушенную публику можно удивить в 2021 году? GLE слишком прост. Q7 и Q8 на наших дорогах слишком много. А текущая генерация Х5 являет собой логическое продолжение всех предыдущих поколений модели. И чего-то нового в Х5 не больше, чем разнообразия в блюдах на новогоднем столе. Мы все любим оливье, да. Но иногда хочется чего-нибудь другого. Как, например, Genesis GV80. Этот кроссовер не похож ни на кого, но с первого взгляда воспринимается фешенебельным, роскошным и – что греха таить – дорогим.

Причина его появления довольно проста. Этот кроссовер создан для того, чтобы навсегда стереть в порошок и развеять над Сеулом прах святой немецкой премиальной троицы. И нужно смотреть правде в глаза: еще ни разу южнокорейский бренд так близко не приближался к немецким в плане эффектности и роскошности. Если говорить о более ранних Genesis и Equus, они были все теми же Hyundai – во всех пониманиях. Раздутыми Sonata c перешитыми салонами, если хотите. Но явно не ровней ни BMW, ни Audi, ни Mercedes-Benz.

Лень читать? Смотрите видео-тест кроссовера Genesis GV80:

Этот же Genesis – совсем другой разговор. Яркий, обособленный, стильный. C множеством оригинальных решений. Сложность кузовных линий и элегантность огромного кузова – это задание не из легких. Но с этой задачей, как по мне, дизайнеры полностью справились.

«Шрайер», – скажете вы. «А нет!» – отвечу я. Этот GV80 вышел из-под другого пера, уже после того, как Петер Шрайер покинул Hyundai. Автор финальной версии этого автомобиля – Люк Донкервольке. И вот в чем загвоздка. Многие сравнивают этот Genesis с Bentley Bentayga. Я не готов прямо соглашаться с этими утверждениями, хотя что-то британское в нем все же есть. Может, дело в цвете, напоминающем фирменный British Racing Green, может, в огромной хромированной решетке радиатора, может, в вариациях на тему литеры «B» на крыльях...

Но ответ необычайно прост. Нужно лишь вспомнить, где тот самый Донкервольке работал до Hyundai. Ушел он, кстати, из Bentley в 2015 году, сразу после презентации Bentayga (надеюсь, потому, что стыдно было за то, что они там «наваяли»).

Впрочем, это не так уж и важно. Важно то, что в Сеуле Люку Донкервольке удалось сделать так, чтобы какой-то рядовой – на первый взгляд – Hyundai, пускай и с другой эмблемой, стал восприниматься во всем мире как нечто, бросающее вызов символу британской автомобильной промышленности.

Немного грузная задняя часть, огромные 22-дюймовые диски с необычным рисунком. (такой явно не встретишь каждый день). Очень тонкие зазоры между кузовными панелями, много хрома. Конечно же, есть доводчики дверей, да и оптика, само собой разумеется, матричная. Ее потрясающе вписанные двухуровневые элементы фактически опоясывают кузов. Так бы мог выглядеть Rolls-Royce. И ни у кого бы не возникало никаких вопросов.

Но если все же попытаться сравнить GV80 с Bentayga (а так делают очень многие)... Давайте начистоту. Bentayga в головах людей из-за значка Bentley ассоциируется со словами «супердорогой» и «суперкачественный». Конечно же, и то, и другое – правда, но если зажмуриться и попытаться представить себе ребенком, который мыслит не подверженным стереотипам мозгом, то назвать Bentayga привлекательным – все равно что поехать летом в Одессу, чтобы сэкономить на Турции. Так что лучше не сравнивать.

Салон

У нас на тесте самая дорогая комплектация автомобиля, и внутри есть все, что можно себе представить. Но давайте будем идти по порядку.

Сперва – о материалах. По качеству сборки, подгонке, тактильным ощущениям салон кроссовера находится на одном уровне с Мерседес, Ауди или БМВ. Возможно, в чем-то даже превосходит их. Я очень долго рассматривал салон, пытаясь найти следы удешевления хоть где-то и хоть в чем-то. Получилось найти только за рулевым колесом (в прямой близости с вашими руками и, что даже хуже, глазами – жесткий дешевенький пластик) да возле левой ноги переднего пассажира (также твердый пластик). Все. Это единственные точки, где можно нащупать жесткие материалы.

В остальном все слишком хорошо. Линии плавные, и нет ни малейшего намека на «спортивность» или «молодежность». Выдержано и солидно. Нет пестроты BMW Х5 или high tech современных Audi. Салон Genesis хочется сравнивать только с Mercedes-Benz, ведь он аккуратный и сдержанный.

Во многих местах здесь использована одно и то же украшение «шашечкой», которая по своей фактуре и паттерну немного напоминает углепластик, но при этом все же существенно отличается от него. Ее можно встретить и на главной шайбе управления ездовыми режимами, и на подрулевых переключателях, на стеклоподъемниках и даже на педалях. Выглядит такое решение отлично, да и по детализации – на уровне немцев, но… Зачем останавливаться на Большой немецкой тройке? Если уж маркетологи решили бросить тень на Bentley, нужно было идти до конца и сделать все эти элементы действительно премиальными, выполнив их из настоящего алюминия (хотя эти пластиковые элементы также очень качественны).

Впрочем, и без этого можно констатировать: здесь было приложено максимальное количество усилий, чтобы обеспечить отсутствие хоть каких-либо претензий в тактильном плане. Усилия на органах управления выверенные и понятные. Щелчки – отчетливые. Возникают ассоциации с какой-то дорогой hi-fi аудиоаппаратурой.

Именно из-за мелочей Genesis воспринимается кроссовером высокого уровня. Да, пускай дисплей «климата» маленький, но им действительно удобно пользоваться (несмотря на сенсор) – расположен он прямо под рукой. Дисплей располагает виброоткликом, а еще сочетается с hard-кнопками. Впрочем, почти такой же блок управления климатической установкой есть и на втрое более дешевом Grandeur... Ну, да и пускай. Выглядит он хорошо, да и вписан в общую архитектуру отлично

Приборная панель – цифровая, с поддержкой 3D. Ее производит компания Continental, но подобную технологию можно было лет десять назад встретить на телефонах LG. Там тоже был 3D-дисплей. Работает ли эта технология в Genesis? Да. Раздражает ли? Да!

И в этой ситуации, как мне кажется, работает принцип бритвы Оккама. Интерпретировать его под нашу ситуацию можно так: «Простейшее решение – самое верное». А если быть более конкретным, то у Peugeot 2008 3D-панель выполнена в разы проще и дешевле. Но при этом она куда более эффективна в плане восприятия, да и раздражает меньше. Хорошо, что здесь эту функцию можно отключить.

Безопасность

Поворотники дублируются на дисплее изображением из камер. И пускай это решение не ново, да и не такое трендовое, как, скажем, зеркала-камеры у Audi e-tron, тем не менее эта опция удобнее. Как минимум потому, что более привычна. Да и напоминает чем-то таковую в Honda Accord еще лет десять назад, но в Accord камера устанавливалась только справа. Впрочем, в Genesis даже и не возникает необходимости использовать такие электронные зеркала, потому что и «аналоговые» – это большущие лопухи, в которые видно абсолютно все.

Но боковые камеры выполняют и другую функцию. При перестроении, когда у вас загорается индикатор помехи в мертвой зоне, они «дают команду» создавать сопротивление на руле. Так что вильнуть им, «подрезав» вашего соседа по ряду, вы не сможете.

И это еще одна особенность Genesis GV80 – он напичкан системами активной и пассивной безопасности. Например, в спинке кресла водителя есть подушка безопасности, которая защищает друг от друга головы передних пассажиров при боковом ударе.

Другой пример: GV80 сам остановится, если поймет, что вы не успеете сделать левый поворот через встречную (предотвратив таким образом столкновение). Он реагирует на стоп-сигналы идущего впереди транспорта. Умеет на адаптивном круиз-контроле держаться внутри полосы. А еще может самостоятельно перестраиваться при включении поворотника (подобно Tesla). Главное, чтобы разметка была. В общем, все – по последнему слову. Да и мелочей всяческих хватает, взять хоть бы встроенную впереди камеру-видеорегистратор.

Мультимедийная система

Но еще большим количеством различных функций обладает мультимедийный комплекс этого кроссовера. Он обширен, и описать все, что он умеет, у меня, пожалуй, не выйдет: нужно создавать отдельный обширный мануал по использованию. Но о самом главном рассказать точно стоит.

Первое, что нужно знать – комплексом можно управлять как с помощью сенсорного дисплея (диагональ – 14.5 дюймов), так и с помощью шайбы с поворотным ободом. Не буду скрывать своего восхищения реализацией этой детали – она действительно очень приятная и удобная. К тому же внутри поворотного обода есть сенсорная панель, на которой можно выводить буквы. Но, правда, только адрес в навигации. А что тестовый автомобиль официально у нас не представлен, навигация, как и у многих автомобилей из Кореи, актуальна только для этой страны.

С помощью другой шайбы можно управлять настройками полного привода (которые также выводятся на главный дисплей). Он по умолчанию здесь задний, а передняя ось подключается муфтой (как у БМВ, например). Не уверен, что кому-то этот пункт в меню понадобится, но тренды берут свое.

Но вернемся к другим функциям мультимедиа. Вы можете записывать голосовые сообщения, управлять климатом, максимально тонко настраивать все электронные системы безопасности и помощи водителю (подобной подробности я никогда и нигде не видел). Можете менять громкость «озвучивания» двигателя, цвет и яркость ambient-подсветки в салоне, настройки матричного света и еще дикое количество всего.

Также эта система умеет показывать TV-каналы и проигрывать видео. В нее зашиты звуки, наполняющие салон атмосферой кафе, каминного зала, снежной деревни и, конечно же, летнего леса (почему бы и нет?). Своим Genesis вы можете оплачивать проезд по платным дорогам; есть и много других вещей, которые в нашей стране пока что не очень полезны. А еще вы можете настраивать кресла по всему салону прямо с места водителя.

О втором же ряде мы поговорим чуть позже: перед тем стоит выяснить, как автомобиль ведет себя на дороге и – соответственно – можно ли его использовать для езды с водителем.

Двигатель и динамика

Под капотом у тестового Genesis установлен новый 3.0-литровый дизель серии SmartStream, хотя доступны также и два бензиновых мотора (2.5- и 3.5-литровые, оба с турбонаддувом).

Интересное: Обзор Hyundai Genesis G70 .

Интересно, что выход этого дизельного мотора ознаменовался на внутреннем корейском рынке полным провалом. Там GV80 продается с прошлой весны (2020 года – ), но летом компания Genesis полностью остановила поставки нового кроссовера с дизельным мотором своим клиентам. Все из-за того, что стали появляться обширные жалобы на вибрации и шум. Инженеры сказали: «Да, похоже на то». И вместе с продлением гарантии с пяти до десяти лет (для внутреннего рынка, конечно же) принялись устранять проблему. Оказалось, причиной было накопление углеродных отложений, и проявлялось оно на тех автомобилях, которые длительное время работали на низких оборотах.

Словом, хорошо, что корейцы всегда идут по одному и тому же пути: сначала тестируют «на своих», а уже потом отправляют автомобили в Штаты или, скажем, в Китай. Иначе было бы горе.

Итак, здесь 278 л. с. и 588 Нм крутящего момента. Что позволяет кроссоверу разгоняться до 100 км/ч за 6.9 с. Но это – паспортные данные. Кто-то может отметить, что для автомобиля такого класса точный замер – ни к чему. Но нет, вопрос принципиальный: если собираешься состязаться с BMW, будь лучше BMW. Хотя быть более эффективным, чем баварский мотор B57 – задача не из легких.

Перед замером я активировал спортивный режим – изменились настройки коробки, подвески и реакция на педаль акселератора. Но, что также интересно, при этом сжались валики боковой поддержки, а сквозь динамики начал доноситься бархатный гул мотора.

Наш замер показал результат в 7.83 с. Но здесь сразу нужно оговориться. Разгон мы замеряли на 22-дюймовых дисках, на зимней резине и на зимнем одесском асфальте. И если три эти параметра изменить, вполне вероятно, что и разгон на секунду может ускориться. Так что динамикой, которую обеспечивает этот рядный шестицилиндровый дизель D6JA, я не разочарован. Этот мотор вполне подходит для автомобиля, масса которого превышает две тонны.

Да и управлять тягой двигателя приятно. Впрочем, как и любого другого 3.0-литрового дизеля в этом классе. Кроме того, без малого 600 Нм крутящего момента добавляют уверенности и позволяют ехать в том темпе, который привычен именно вам.

Восьмиступенчатая гидромеханика четко понимает, чего вы от нее хотите, а переключения происходят максимально плавно. Трогание аккуратное, так что в глаза бросается даже легка медлительность и неспешность коробки. Но такое поведение идет Дженезису как никому другому в этом классе.

Настройкам этим вторит и звукоизоляция салона. Здесь абсолютно тихо, если не учитывать умиротворенного рокота дизельного мотора (который слышно не больше, чем у конкурентов). В салон не проникают ни звуки проезжающих мимо автомобилей, ни звуки от работы подвески, ни шум колес. Не последнюю роль в этом играют двойные стекла и система активного шумоподавления.

Об этом почему-то мало говорят, но работа функции активного шумоподавления напрямую зависит от качества акустических компонентов в автомобиле. И здесь с этим также все хорошо (что и не странно, ведь у нас все же самая дорогая комплектация). Здесь установлена аудиосистема Lexicon c 21 динамиками мощностью 1050 Вт. Lexicon – это high end бренд концерна Harman (который, кажется, проник уже везде, куда только можно). Звучит эта система как минимум не менее приятно и детализировано, чем Meridian в большом Range Rover.

Подвеска и рулевое управление

Корейцы обещают, что адаптивный круиз-контроль в Genesis GV80 умеет обучаться и будет пытаться максимально точно повторять повадки водителя в плане динамичности разгона и торможений.

Руль здесь – с переменным передаточным отношением, и даже при очень уж придирчивом подходе нельзя назвать его плохо настроенным. Да, у Ауди или БМВ рулевое управления более чуткое и острое, но и в GV80 руль приятный. Он понятный, и даже на высокой скорости наливается тяжестью ровно настолько, насколько это нужно. Но, правда, надо понимать, что спортивности в рулевых настройках GV80 нет совсем.

И тут мы подходим к самому загадочному для меня пункту настройки автомобиля, который вносит странный диссонанс в восприятие этого Genesis. Я имею в виду подвеску. Она здесь адаптивная, то есть вы можете менять режимы езды и выбирать, хотите ли вы ехать с комфортом или же, наоборот, более спортивно. Но этим сложно кого-либо удивить.

По правде говоря, разница между режимам еле заметна. Да, в спортивном жестче, но не критично. Здесь вспоминаются S-версии Audi, которые, как по мне, в спортивном режиме также излишне «распущены».

В Genesis установлены камеры, которые отслеживают качество дорожного покрытия, и при необходимости система моментально изменяет настройки адаптивных амортизаторов (Electronically Controlled Suspension with Road Preview). Тоже ничего нового: все это мы уже видели.

Да и система эта, честно говоря, не очень уж и помогает. Самая яркий пример, где это работало лучше – подвеска Magic Body Control на автомобилях Mercedes. Здесь же подвеска со своей задачей не справляется. Потому что если все повадки Дженезиса сложить воедино, то вырисовывается картина взрослого, спокойного и в каком-то смысле семейного SUV, но вот подвеска жестче, чем нужно. И это совсем не плохо, что подвеска GV80 умеет быть такой. Плохо, что другой быть она быть не может.

Но что еще хуже – она «нервозная». То есть на крупных неровностях (на тех же лежачих полицейских или при проезде грубо уложенных трамвайных путей) амортизаторы действительно «распускаются», и автомобиль проходит их неплохо. Но мелочи и брусчатку адаптивная подвеска преодолеть не в силах. Особенно мелочи.

И здесь, конечно, вопрос к инженерам. Все без исключения конкуренты предлагают в качестве альтернативы пневмоподвеску. Здесь же ее попросту нет. Вы предлагаете 22-дюймовые колеса, но на кого этот расчет? Да, если проехаться в новом GLE, вас может начать тошнить от его «желейности», но и это все же лучше, чем такие неадекватные реакции на неровности дороги. Словом, настройка подвески – это наиболее неоднозначный параметр в GV80, и тот комфорт, который вы получаете от автомобиля на хорошем покрытии, перекрывается совершенной беспородностью на плохом.

С другой стороны, ситуация вполне понятная. От Genesis и не требовалось быть Land Cruiser и глотать все наши ямы и дыры в асфальте. Там, где его будут покупать (а это в первую очередь США и Китай), вопросов с неровностями на дорогах существенно меньше. Так что в тех краях об этом никто и никогда не узнает.

В наших же широтах наиболее логичным вариантом является установка 20-дюймовых колес вместо 22-дюймовых. С ними кроссовер не теряет во внешнем виде – он все так же хорош и привлекателен. Но 265/50 R20 – это лучше, чем 265/40 R22. Меньше паразитных вибраций, меньше неподрессоренных масс. Плавнее будете ехать, и многое из того, что я только что сказал, можно будет вычеркнуть. И, возможно, место на заднем ряду тогда станет для вас излюбленным, а за рулем окажется ваш водитель. Потому что пока это очень компромиссный вариант. Несмотря на роскошность второго ряда.

Второй ряд

Понятное дело, это не большой Range Rover, но по многим пунктам второй ряд Genesis не слишком и отстает от «британца». Во-первых, сидеть здесь удобно, да и места здесь – с запасом (при моем-то росте 2 м и регулировке переднего кресла «сам за собой»). Но если ногам все же будет тесно, с помощью кнопок переднее кресло можно отодвинуть. Во-вторых, здесь есть третья и четвертая зоны климатической установки, подогрев и вентиляция, электрические шторки и, конечно же, полная электрификация самого кресла. Не говоря уже о двух USB-зарядках, а также полноценной зарядке на 220 В.

Уровень Mercedes-Benz GLS, и это по меньшей мере. Потому что ни BMW Х5, ни Audi Q7/Q8 не смогут предоставить вам того же. Да и о BMW в этом контексте вообще лучше не вспоминать: баварский диван по сравнению с этим рядом больше напоминает скамейку. Так что если отбросить Range Rover, второй ряд Genesis GV80 я могу назвать одним из наиболее комфортных в классе. И даже более комфортным, чем в Mercedes-Benz, потому что спинка здесь откидывается ровно так, как вы того хотите. Словом, наиболее подходящая характеристика второго ряда в GV80 – это слово «потрясающий».

Третий ряд и багажник

Есть в кроссовере и третий ряд: он спрятан в полу, но является скорее формальностью. Дело в том, что места там совсем мало, да и забираться на него – история не о людях с моим ростом. Возможно, о детях. Но садить туда взрослых можно лишь в том случае, если вы хотите кого-то проучить либо с кем-то поссориться.

А вот багажник Genesis GV80 – это история о внимательности. Если у многих автомобилей европейского происхождения в оформлении багажника можно заметить наплевательство, то в GV80 материалы в багажнике ничем не уступаю использованным в салоне, и единственное относительно дешевое здесь решение – это шторка. Кроме того, второй и третий ряды можно сложить и разложить при помощи электропривода, кнопки управления которым также находятся в багажнике.

Есть несколько ниш, спрятанных под фальшполом (что удивительно, учитывая трехрядную конфигурацию кроссовера). Запасного колеса, конечно же, нет, вместо него – ремкомплект.

Выводы

Genesis должен стоить дорого: только в этом случае в головах аудитории выстроится ассоциация, что эмблема с крыльями на капоте – это что-то особенное, что-то не похожее на других, что-то из высшего эшелона автомобильного мира.

Нужно понимать, что кроссовер GV80 для Hyundai – это не разговор о коммерческом успехе. Кроссоверный флагман был выпущен в первую очередь для того, чтобы показать, на что способен этот концерн, и заявить о себе в большой игре, правила которой были написаны в Германии. В итоге немецким кроссоверам Genesis не уступает. Да и стоит GV80 меньше, чем в него было вложено, и это расчет на перспективу.

Первый блин, если позволите, получился отнюдь не комом. У компании (пусть и с молодым именем) Genesis был огромные запас опыта, полученного от материнской компании Hyundai в виде большого пути, пройденного на рынках Европы, США и Азии. Они знают, что нужно потребителям, они создавали свой кроссовер не на авось, а опираясь на статистику продаж и запросов.

GV80 подойдет не всем. Особенно он не подойдет маргиналам, а еще людям, привыкшим воспринимать рекламу слишком серьезно. Для остальных этот кроссовер сможет предложить что-то более привлекательное (черту или особенность), чем конкуренты. Но признать это – внутренняя задача каждого по отдельности, ведь выкладывая 100 тыс. долларов за автомобиль, в первую очередь ты покупаешь не автомобиль.

Ты покупаешь статус. А тем, у кого в голове уже возник контраргумент со словами «просто средство передвижения», я советую обратить внимание на людей, которые выстраиваются в очереди за новыми GLE, Х5 или Q8 до момента их появления в салонах. Это совершенно другая философия.

Так вот, если вы захотите, чтобы вам привезли Genesis GV80, заплатить за это нужно будет не меньше 98 тыс. долларов (цены указаны на момент написания теста – ). Дальше, как всегда, все зависит от комплектации. Тестовый автомобиль обошелся в 110 тыс. Дороговато, как по мне. По крайней мере, пока. Хотя вполне возможно, что когда-нибудь бренд Genesis станет синонимом бескомпромиссного качества и премиальности. Но только в будущем. Сейчас же ему предстоит завоевать сердца и кошельки тех, кто десятилетиями покупал немецкие кроссоверы. А это задача не из простых.