KIA К7: есть ли смысл в заводском газе?. KIA Cadenza

У нас на тесте дорестайлинговая KIA К7 второго поколения. Многим название этой модели ни о чем не скажет. И даже если я назову другое имя этого автомобиля – Cadenza, ситуация вряд ли изменится. Все дело в том, что эти автомобили у нас никогда не продавались официально. Но интересен тестовый К7 вовсе не происхождением, а силовым агрегатом, который работает исключительно на газе (LPI).

Забегая вперед, скажу, что в этом автомобиле нет каких-то выдающихся характеристик. Да и как он едет, вам тоже уже известно, потому что раньше мы рассказывали о его чрезвычайно близком родственнике по концерну Hyundai Grandeur. Единственная глобальная разница между этими автомобилями заключается именно в сердце. Потому что сердцем нашего является двигатель, который работает исключительно на газе: соответствующей установкой K7 оснащен уже с завода.

Лень читать? Смотрите видео-тест газовой KIA K7 (Cadenza):

Внешность и позиционирование

По габаритам седан KIA К7 сравним с немецкими представителями класса «Е»: Audi A6, Mercedes-Benz E-Class и BMW 5 Series. Его длина равна 4970 мм, размер колесной базы составляет 2855 мм. Можно было бы предположить, что модель K7 сопоставима с конкурентами из Германии еще и по смыслу. Но такое мнение бытует только у корейских маркетологов.

Продажи модели неумолимо падают, да и глобально большие премиальные седаны продаются значительно хуже, чем раньше. Хотя стоит сразу оговориться: премиальной К7 можно назвать лишь с натяжкой, ведь в линейке KIA приставку «премиум» получила только модель K9 (KIA K900/Quoris).

Да, K7 стоит сопоставлять с представителями бизнес-класса. Но для большей ясности скажу, что K7 – это слегка увеличенная в размерах K5, которая, в свою очередь, у нас больше известна как Optima. Да и по своему смыслу и содержанию тестовая К7 больше напоминает Toyota Avalon, чем кого-то из представителей Большой немецкой тройки.

Но вот выглядит этот седан просто потрясающе. Как по мне, значительно более выигрышно, чем те же Toyota Avalon текущего или Lexus ES предыдущего поколения. К слову, в прошлом году вышла рестайлинговая версия этой модели. Видимо, корейцы все-таки питают надежду на возрождение продаж, что, как мне кажется, практически невозможно.

В Европе, например, очень сложно откусить от доли немецких седанов хотя бы немного, а в США большие седаны уже давно никому не нужны. Выходит, что такие автомобили интересны только в Корее. Поэтому данный автомобиль как раз и был пригнан оттуда. Конкретно наш К7 2016 года выпуска уже успел проехать 100 тыс. км.

Особенности заводского ГБО

Все мы привыкли, что емкость для газа в автомобилях, оснащенных ГБО, находится в нише для запаски и располагает тороидальной формой. Но здесь все совсем по-другому. Огромный цилиндрический баллон серого цвета ничем не прикрыт и размещен прямо за спинкой задних сидений. Честно говоря, я даже разочаровался, увидев такое зрелище. Баллон большой, он съедает много полезного пространства в багажнике, оставляя примерно 400 литров объема для багажа. Три чемодана разместить здесь будет уже сложно еще из-за больших петель крышки. Интересно, что подполье багажника пустует, ведь запаски здесь нет – странное инженерное решение.

Но такое размещение емкости для газа все же имеет определенный смысл. Все дело в том, что баллон должен иметь правильную форму, то есть содержать минимальное количество изгибов, потому что именно в этих местах наблюдается наибольшее напряжение – баллон может взорвать изнутри излишним давлением, особенно при ударе. Именно поэтому корейские инженеры и разместили емкость в багажнике, а не на месте бензобака, как в автомобиле с бензиновым мотором. Если бы баллон все же сделать тороидальным, тогда его объем уменьшился бы примерно до 40 литров, чего для этого автомобиля попросту недостаточно для адекватных пробегов между заправками.

Сегодня существуют альтернативные материалы для производства газовых емкостей. Например, стекловолокно способно выдерживать гораздо большее напряжение. Кроме того, ему можно придавать произвольную форму, но технология до конца не изучена. Поэтому даже KIA – крупный автопроизводитель, входящий в состав огромного конгломерата Hyundai Motor Group с невероятными производственными мощностями не только в автомобильной сфере – не решается на такие инновации.

Установленный в багажнике K7 баллон цилиндрической формы располагает объемом 80 литров, чего должно хватить на 500 км пробега. Средний расход в этом седане составляет примерно 16.5 л газа на 100 км. На первый взгляд кажется, что это очень много, но наш автомобиль оснащен 3.0-литровым V-образным двигателем. По заводским техническим характеристикам, бензиновый двигатель должен потреблять 11.5 л на «сотню».

За время теста средний расход составил около 17 л/100 км (при езде по городу) – показатель, конечно же, немалый. Но об этом мы поговорим в конце теста. А сейчас же стоит лишь отметить, что на панели приборов К7 расположен вполне себе стандартный индикатор запаса топлива. Правда, бортовой компьютер не выводит показатель запаса хода.

Двигатель и динамика

3.0-литровый V6 на тестовом KIA K7 выдает 235 л. с. и 281 Нм крутящего момента. Это меньше, чем у бензиновой версии (266 сил и 308 Нм). Так что никаких сверхъестественных ощущений от этого V6 ожидать не стоит. Наши замеры показали динамику в 9.4 с при разгоне до 100 км/ч. То есть эти V-образные 3 литра «везут» примерно как новый 2.5-литровый SmartStream на Hyundai Grandeur. И весь его потенциал, что характерно для атмосферной тяги, раскрывается ближе к красной зоне тахометра.

В городе в таких режимах вы ездить не будете. Хотя именно для города его производительности как раз достаточно (но ни о каком сравнении с шести- и даже четырехцилиндровыми турбомоторами немецких конкурентов речи не идет) Да и разгон этот мотор обеспечивает очень ровный. Кроме того, приятно радует тишина работы силового агрегата.

Этот 3.0-литровый двигатель относится к семейству Lambda (устанавливается на модель с 2011 года). Это полностью алюминиевый мотор, и к бензиновой модификации у механиков есть претензии. Чтобы выяснить, как этот агрегат ведет себя на газе, мы отправились к специалистам на сервис.

У корейских бензиновых моторов проблем больше, чем у двигателей, работающих на газе. Первые нередко отличались быстрым растяжением цепи ГРМ и разрушением катализаторов. Также моторы на бензине грешили задирами в цилиндрах. А вот газовые агрегаты лишены этих проблем. Должно быть, из-за того, что газ чище.

Стоит также отметить довольно низкое качество катализаторов у многих корейских автомобилей – при использовании некачественного бензина этот узел быстро разрушается. Затем пыль от катализатора втягивается обратно в цилиндры, что и вызывает появление задиров. У газовых моторов этих проблем нет, поэтому вовсе неудивительно, что они спокойно проходят по 500–600 тыс. км без серьезных ремонтов. Не в последнюю очередь еще из-за того, что масло в двигателях на газе дольше сохраняет свои характеристики.

Заводское газовое оборудование конструктивно является довольно простым. Здесь происходит прямой впрыск газа в жидком состоянии – не требуется дополнительный подогрев газа, нет необходимости в дополнительном редукторе. К7 оснащен только одним редуктором, который ограничивает давление газа, поступающего из баллона к форсункам.

К пробегу под 200 тыс. километров эти самые форсунки выходят из строя. В нашей стране их найти сложно, поэтому, как правило, форсунки привозят под заказ. Стоимость б/у форсунки начинается от 50 долларов.

К основным отличиям газовых корейских моторов (в сравнении с бензиновыми) стоит отнести, конечно же, систему питания, увеличенную степень сжатия и клапаны, изготовленные из материала, выдерживающего горение газа в цилиндре.

Адаптация двигателя под работу на газе уже с завода – его главный козырь. Да, это то же поколение и тот же блок цилиндров, но именно заводские инженеры вносили в его конструкцию изменения. Сюда сразу была установлена одна топливная система, поэтому здесь нет дополнительного оборудования, которое неряшливо торчало бы в разные стороны из подкапотного пространства. Инженеры позаботились о том, чтобы раньше времени не прогорели клапаны и чтобы форсунки были установлены под правильным углом. Они рассчитали длину и тип всех шлангов. То есть, по сути, своими действиями дали гарантию.

Безусловно, существуют двигатели с гидрокомпенсаторами, которые отлично ладят с ГБО и могут проходить сотни тысяч километров без дополнительных регулировок. Но, повторюсь, здесь оборудование заводское, и этот факт является самым лучшим аргументом. В остальном же K7 – автомобиль абсолютно стандартный.

Коробка передач

Тестовый седан оснащен обычной автоматической коробкой передач – шестиступенчатой гидромеханикой. Она отличается некоторой медлительностью и даже слегка затягивает передачи. Правда, такой она кажется лишь в сравнении с «роботом» DL501 на Audi A6. Если же сравнить коробку KIA K7 с агрегатом 7G-Tronic от Mercedes-Benz, можно утверждать, что они похожи. Правда, коробка Мерседес на малых оборотах ведет себя более спокойно. А в нашем же случае эта АКПП подбрасывает вверх обороты, а затем пытается их поймать. Такая настройка коробки характерна и для более старых корейских автомобилей: даже в режиме Eco кажется, что едешь в «мерседесовском» Sport. Но с ростом оборотов это ощущение пропадает.

Эта шестиступенчатая коробка передач абсолютно ничем не отличается от других аналогичных агрегатов Hyundai-Kia. Коробка проблем не доставляет. Обслуживать ее нужно каждые 50–60 тыс. километров, меняя масло. Интересная особенность этой КПП состоит в том, что масляный фильтр здесь находится глубоко внутри агрегата. Механики меняют его только тогда, когда приходится полностью разбирать коробку в случае полноценного ремонта.

Корейцы дорабатывают алгоритм работы этой КПП путем замены прошивки на более новую. Ее можно получить у официальных дилеров. В целом же ресурс такой гидромеханики составляет по меньшей мере 300 тыс. километров.

Драйв и ходовая

С точки зрения кинематики подвеска настроена очень хорошо. А вот при проезде неровностей она издает шум. Конечно же, такое поведение можно отнести к «фамильным» корейским признакам, но это может немного раздражать. Напомню, что пробег у тестового автомобиля составляет 100 тыс. километров, но он – на удивление – находится в отличном состоянии.

Клиренс в 14 сантиметров можно считать вполне достаточным, но длинная колесная база и немалые свесы обязывают держать себя в тонусе.

О каких-то типичных «болезнях» подвески говорить нечего – эти автомобили на наших дорогах являются редкостью. Но если учитывать близкую родственную связь К7 с моделью K5, которая у нас больше известна как Optima, то кое-какие особенности все же стоит проговорить.

Что касается ходовой части этого автомобиля, то модель K7 практически аналогична модели K5. Здесь используются алюминиевые передние рычаги с интегрированной шаровой опорой (придется покупать лишь в сборе). Задняя подвеска – многорычажная, и сайлентблоки к ней продаются отдельно, да и стоят они недорого. Например, продукцию aftermarket-производителя CTR используют при производстве автомобиля.

Средняя продолжительность жизни подвески – 150 тыс. километров, затем нужно будет сделать первые вложения. Иногда встречаются автомобили с недолговечными стойками амортизаторов, которые выходят из строя значительно раньше обычного – далеко до 100 тысяч км. По всей видимости, причина такого разброса показателей (ведь есть прецеденты, когда стойки выхаживают и до 200 тыс. километров) – в поставщике.

Плавность хода KIA K7 – на высоте. Удачно подобранный размер 18-дюймовых дисков, профиля резины и, по-видимому, веса рычага создают отличнейший ездовой баланс. Крупные неровности подвеска отрабатывает несколько жестковато, но вот мелкие и средние – на уровне с немецкими автомобилями этого класса, а может быть, даже лучше. Кроме того, эта подвеска (с классической для корейских автомобилей схемой) позволяет автомобилю цепко держаться за асфальт: маневрировать на большом седане очень легко, а реакции автомобиля понятны.

Рулевое управление оставило неплохие впечатления, которые можно описать словами «приличный корейский руль». Да, автомобиль немного склонен к улавливанию колеи, да, руль немного более тяжелый, чем хотелось бы, на малой скорости. Но ведь при покупке Audi вы за эти тонкости настройки, по сути, и переплачиваете.

Если попытаться сравнить K7 с немецкими конкурентами, то в мелочах они все-таки более интересны. Где-то совсем чуть-чуть, например, в плавности хода. А где-то заметнее, например, в управляемости и чувстве общей собранности. А вот в плане шумоизоляции побеждает все же KIA. Спереди установлены двойные стёкла, а днище и двигатель изолированы просто отлично.

Салон

В оформлении салона K7 все на своих местах. Но вот о тех премиальных ощущениях, к которым мы привыкли в салонах представителей Большой немецкой тройки, речи не идет. Все здесь намного проще, и чувствуется это в первую очередь по едва заметным деталям вроде кнопок, усилия на органах управления и т. д. К примеру, приборная панель здесь настолько простая, что ее можно было бы смело ставить на более бюджетный Ceed (но только не в бизнес-седан E-класса).

Правда, если закрыть глаза на эти детали, то в целом с эстетикой в салоне K7 все в порядке. Выглядит интерьер неплохо, а аналоговые часы по центру передней панели даже добавляют легкий оттенок «премиальности». Но вот по материалам отделки салон все же ближе к KIA Sportage, чем к Mercedes.

Да, карты дверей сверху покрыты мягким пластиком, а ниже обшиты кожзамом. Но еще в них установлены очень спорные «деревянные» вставки. Руль также обшит кожей, но кожа эта – невысокого качества. Только верхняя часть передней панели отделана мягкими материалами, весь пластик ниже – жесткий, почти что звенящий. Но качество сборки у меня претензий не вызывает. Все собрано очень хорошо.

Само рулевое колесо в этом KIA K7 абсолютно такое же, как и в других моделях KIA-Hyundai 2015-2018 годов. Затем руль изменили, и в новой, рестайлинговой модели рулевое колесо выглядит уже совершенно иначе. Да и передняя панель там больше напоминает оформление KIA Mohave.

Но несмотря на все перечисленные недостатки, в салоне тестового KIA K7 уютно и комфортно, а эргономика вплотную приближается к автомобилям VAG (а там с этим всегда было хорошо).

При сравнении же салона K7 с салоном Mercedes-Benz E-Class последний выигрывает с существенным отрывом. Audi и BMW оторвались не столь сильно, но в мелочах немцы все равно выигрывают. К тому же корейцы, по-видимому, на некоторые европейские ценности упорно не хотят обращать внимание. Такой подход имеет право на жизнь, ведь и японцы тоже так считают, а с продажами у них все хорошо. Поэтому в итоге K7 в сравнении с Toyota выглядит очень уверенно, но вот в сопоставлении с немцами и Lexus актуальна история о том, что нужно быть, а не казаться.

А вот задний ряд тестового KIA можно назвать огромным преимуществом в сравнении с многими конкурентами. За количество пространства на заднем ряду я – с ростом 2 м – ставлю пятерку с плюсом. Я спокойно могу усесться «сам за собой», при этом места для коленей остается довольно много. Угол наклона спинки также очень удобный. Так что в плане посадки на втором ряду этот KIA значительно более удобен, чем тот же седан Audi A6.

Карты дверей обшиты теми же материалами, что и спереди, есть подогрев сидений и дефлекторы обдува. А версии побогаче нашей укомплектованы еще и отдельной зоной климат-контроля и управлением мультимедийной системой со второго ряда. Единственный минус заднего ряда состоит в том, что части его спинки для перевозки длинномеров из-за газового баллона сложить не получится. В остальном же задний ряд K7 является если не лучшим, то одним из лучших в классе.

Цены и выводы

Стоимость предоставленного нам на тест K7 составила 22.5 тыс. долларов (напомню, это 2016 год и 100 тыс. километров пробега). Аналогичные автомобили в комплектации победнее можно приобрести за 21 тыс., в лучшем состоянии и с меньшим пробегом – за 24.5 тыс. (цены актуальны на момент написания теста – )

Большой расход газа дает возможность лишний раз задуматься о целесообразности покупки такого автомобиля, ведь экономия получается довольно условной. Если переводить в деньги, то расход 3.0-литрового V6 LPI соизмерим с потреблением 2.2-литрового CRDI (которым комплектуется не только K7, но и, к примеру, Kia Sorento и KIA Carnival).

Мне же в этом KIA K7 не хватает в первую очередь эмоций. Но если подходить к выбору автомобиля с холодной головой, то здесь придраться практически не к чему. KIA K7 – это хороший корейский седан, хотя и не самый дешевый. Но это и логично, так что удивляться здесь нечему.