Skoda Octavia: новое поколение - старый подход. Skoda Octavia A8

На тесте у нас новая Skoda Octavia A8. Мы разберемся, что же в ней нового, а что осталось прежним, и узнаем, в чем новая Octavia проигрывает последнему Golf. Посмотрим, на чем чехи сэкономили, а в чем перешагнули в другой класс. Еще в этом тест-драйве мы скрупулезно подойдем к вопросу выбора моторов: разберемся, какой двигатель в этом поколении надежнее, рассмотрим преимущества и недостатки бензиновых моторов. А также ответим на вопрос, стоит ли радоваться появлению здесь японского гидротрансформатора: действительно ли Octavia станет с ним надежнее?

Подбивая же итоги, мы скажем, какую именно комплектацию Octavia стоит выбрать, если вы все же решите покупать этот лифтбек.

 Лень читать? Смотрите видео-тест Skoda Octavia A8 2020:

Дизайн

Если вы интересуетесь украинским рынком новых авто, то знаете, что Октавия – это тот автомобиль, который всегда занимал у нас самые высокие строчки рейтинга продаж. Он любим всеми и в больших городах, и на периферии. «Когда ты берешь Октаху, тебе никому и ничего не нужно объяснять. Уважуха от соседей и друзей тебе обеспечена. Безграничная надежность и ликвидность на вторичке - вот за что эту Шкоду уже можно боготворить», – так звучит стереотип, который с годами выстроился в головах людей. И как бы мне не хотелось пафосно всему этому возразить словами «но ничего подобного», в основном это все же правда.

Skoda Octavia в определенных версиях – на самом деле весьма надежный и выносливый автомобиль. К тому же это VAG. Построенная на той же платформе MQB, что и Golf, Octavia по сути своей является тем же автомобилем, но только с легкими прагматичными упрощениями.

Раньше об этом автомобиле можно было сказать, что в сравнении с Golf у него больший кузов и – как следствие – более простой дизайн. Но если со сменой поколения ситуация с размерами не изменилась, то вот с оформлением все как раз наоборот. Сейчас сложно сказать, кто выглядит новее или привлекательнее. Гольф – модерновый и избыточно современный, но и Октавия – в лучших традициях рублено-граненого немецкого автопрома.

При этом модель удалось довести до предела утонченности. Она кажется гораздо более легкой, чем ее предшественница, но солидность и полновесность все так же остались при ней. Пропорции соблюдены, и придраться можно разве что к вещам, которые правильно было бы назвать вкусовщиной.

Если раньше Октавия не блистала изысками в дизайнерских решениях (она была максимально простой, и многие вещи были, скорее, откровенным пережевыванием того, что уже давно было у других), новое поколение приняло на себя не менее мощный, но принципиально другой удар негодования – как от поклонников, так и от ненавистников модели. Ее брезгливо стали называть «корейцем» и сравнивать с Elantra.

Наверное, я соглашусь. Хотя и с оговорками. Шкода-то себе не изменяла с подходом в дизайне. Здесь куда больше общего остается из поколения в поколение, чем у Hyundai. Это Elantra перерисовывали, и это в ней пытались прийти к европейскому облику. Здесь же можно говорить о том, что Octavia стала больше походить на Audi. Особенно это заметно по передней части, да и сзади многим здесь чудиться Audi А7.

Но давайте по-честному. Разве же это плохо? Лично у меня ассоциации с дизайном новой Octavia твердо упираются в Audi ТТ. Ну да ладно. В этом сегменте, а это С-класс (или С+), не так уж и много автомобилей обладают вау-фактором. И Октавия на их фоне – это скорее триумф, чем неуместный выпендреж.

А еще здесь не поскупились на некогда исключительно премиальные решения: динамические указатели поворотов, обилие острых граней, заходящий на крылья капот (с пневмоупорами, кстати) и матричную оптику, умеющую «вырезать» встречный транспорт.

Безусловно, оптику такую вы получаете либо в самой дорогой версии, либо в комплектациях попроще, но за доплату, и об этом мы поговорим ближе к концу, когда будем искать лучшую комплектацию за свои деньги. Сейчас же стоит обсудить технику.

Двигатели

Вообще список моторов, доступных для Octavia в других странах Европы, намного шире: со старта продаж заявлено больше десяти вариантов, включая и гибрид, и даже газовую модификацию G-Tech. У нас же все намного скромнее.

Наиболее простой вариант, который будет продаваться в Украине, это атмосферный 1.6 MPI EA211, выдающий 110 л. с. и 155 Нм крутящего момента. Мотор этот – точно такой же, как в прошлой Octavia A7, VW Polo Sedan, а еще на Skoda Kamiq и других моделях на нашем рынке. Собирают этот мотор в России (завод Volkswagen Group Rus в Калуге), а в Европе о нем ничего не знают. В 2015 году его разработали специально для развивающихся стран, взяв за основу 1.4 TSI и максимально его упростив. Мотор отвечает нормам токсичности Euro 5, и на него легко ставится газ.

Приедет EA211 к нам, как и в Россию, только с автоматической КПП (шестиступенчатый гидротрансформатор). Да, на газе такая Octavia будет медленной, без газа – прожорливой, в обоих случаях – подъедающей масло, но зато, похоже, самой надежной и простой в обслуживании. Ведь и гидротрансформатор Aisin в ней будет старый, шестиступенчатый (09G/AQ160-6F). Если следить за маслом, то и двигатель, и коробка должны прожить – по сегодняшним меркам – долго, тысяч до 300 пробега.

Наиболее же актуальные двигатели – 150-сильные 1.4 TSI и 1.5 TSI, которые по странным причинам оба сейчас продаются в Украине, еще и в одну цену (на момент написания теста – ). Сегодня о них говорить будем больше всего.

Ну и еще один мотор, который уже есть в наших прайсах, это 2.0-литровый дизель TDI на 150 и даже 200 сил. К нему вопрос один – цена. В каком случае стоит переплачивать, мы тоже обсудим.

Также в списке потенциальных моторов для нас значится 2.0-литровый бензиновый TSI на 190 л. с. с полным приводом (который обеспечивает динамику сродни RS). Но к нам его, увы, пока не везут. А вот российский рынок обещают обеспечить и такими моделями.

1.4 TSI

В тестовом автомобиле установлен старый добрый 1.4 TSI. Но насчет «старый» и тем более на счет «добрый» мне есть что вам сказать. Начать стоит с того, что у концерна VAG было уже два поколения мотора 1.4 TSI: первое, из серии ЕА111, производилось еще с 2005 года, а второе, из серии ЕА211, было запущено с 2012 года.

В Octavia стоит самая свежая версия этого двигателя и, похоже, самая последняя. И нет, не такая же, как стояла на прошлом поколении, несмотря на то, что мощность в 150 л. с. и даже момент в 250 Нм у них идентичны. Тут нам пригодится код этого двигателя – DJKA. Такая же модификация ставится с 2019-го года на Karoq. А в А7 стояла версия CZDA.

Почему я называю эти коды? Потому что только зная их, вы сможете фильтровать информацию и отзывы в интернете, а не мешать все в кучу и забивать себе голову неактуальной информацией. Так вот, модификацию DJKA немцы «подтягивали» под очередную подверсию Euro 6. Видимо, даже под европейский рынок, потому что они установили сюда сажевый фильтр, а еще программно слегка расширили полку момента.

Но в Европе этот двигатель все равно уступил место новому 1.5 TSI, о котором мы тоже поговорим. К нам же версию DJKA привезли, убрав сажевый фильтр: ни в Karoq, ни в Octavia 1.4 его нет (а канцерогенной сажи бензиновый мотор, пока не прогреется, выбрасывает немало). Если в прошлом CZDA «полка» момента заканчивалась на 3500 об/мин, то здесь ее протянули до 4000. Еще немного пересмотрели каналы подачи воздуха и фильтр. Вот, в принципе, и все отличия. Стал ли автомобиль эластичнее и динамичнее? Если и стал, то вы это вряд ли почувствуете. Поменялось ли что-то в плане надежности? Вероятнее всего, нет.

Мотор этот, как большинство немецких, совсем не простой, но за восемь лет его все же довели до ума. Блок цилиндров здесь, как и раньше, алюминиевый, но гильзованный (и это очень хорошо), распредвалы крутит зубчатый ремень, а не цепь, как в 1.4 TSI серии ЕА111 (и это тоже хорошо). Ремень меняется по регламенту на 120 тыс. пробега, а после 60 тысяч за ним рекомендуется присматривать.

Здесь установлена обычная турбина, хотя охлаждается она и маслом, и охлаждающей жидкостью. Есть гидрокомпенсаторы, а интеркулер расположен прямо во впускном коллекторе. Особенностью мотора является объединенные с ГБЦ выпускной коллектор. С одной стороны, мотор за счет этого быстро прогревается, с другой – коллектор так просто поменять не получится. Но, по статистике, такие неисправности – редкость.

Еще одна особенность – два контура охлаждения и, соответственно, два термостата, которые к тому же имеют общий корпус с помпой. Меняется все в сборе, но замена эта актуальна ближе к 200 тыс. км пробега.

Если вы решите почитать в интернете отзывы о моторе 1.4 TSI, то сразу наткнетесь на массу негатива, связанного с ранними версиями. Рассказывают и о проблемах с «масложором»: производитель даже заявлял, что пол-литра на 1000 километров – это норма. Потом этот вопрос решили, и сейчас мотор должен вкладываться в 100 грамм на ту же 1000 км. Еще очень часто встречалась проблема с залипанием привода wastegate на турбине, в результате которого мощный привод ломал тягу. Но это тоже исправили еще в 2013 году.

В итоге сегодня можно констатировать, что этот мотор не должен приносить хлопот, а по ресурсу не уступает тому же 1.6-литровому MPI – 250–300 тыс. км должен проходить. Но отличие состоит в том, что для этого на мотор придется тратить намного больше денег.

Во-первых, рекомендован украинский 98 или 100 бензин. Расход немного упадет и перекроет часть переплаты, но не всю. Во-вторых, нужно использовать только качественное масло с интервалом замены в 7500 км.

И если 1.6 MPI некачественное масло просто «сжирает» или превращает в залегание колец и нагар (что является не таким уж и страшным последствием), то в 1.4 TSI есть турбина, а это в плане внезапного попадания – намного опаснее.

И последняя рекомендация. Турбина не любит постоянной езды на малых оборотах. Если вы, к примеру, двигаетесь исключительно в городских тянучках и пробках, то 1.6-литровый мотор будет надежнее. В противном случае стоит регулярно выезжать на более свободные участки и двигаться на высоких скоростях. Думаю, не стоит уточнять, что делать так нужно только с прогретыми мотором и КПП.

Подытожив, скажу, что содержать 1.4-литровый мотор в идеальном состоянии дороже, чем 1.6, но взамен вы получите меньший расход и море удовольствия, потому что за свои деньги и при своем объеме этот двигатель может подарить достаточно удовольствия за рулем.

1.5 TSI

Разговора об этом моторе могло бы и не состояться, так как мотор этот европейцы сделали под себя, и к нам он – пока что – не должен был добраться. А то, что Octavia с ним начала продаваться – вообще какое-то странное недоразумение. Видимо, была какая-то случайная спецпартия машин в Европе, которую наш импортер отхватил по хорошей цене. После того как ее распродадут, лифтбеки с таким мотором пока что завозить перестанут. Как, кстати, и Kamiq да Scala, которые тоже начали продаваться с этими моторами, а потом пропали, попав под отзывную кампанию из-за неисправности с системой Start/Stop (все суперсовременное все так же тестируется на клиентах, в рамках VAG чаще – на клиентах Skoda).

1.5-литровый TSI принадлежит к тому же семейству ЕА211, что и 1.4, но последней его модификации под названием Evo 2016 года. Примерно тогда немецкие инженеры поняли, что 1.4 – это уже прошлый век, и пора его отдавать дикарям, а себе делать что-то более экономичное и экологичное.

Об этом моторе вы могли слышать много страшных вещей. Например, что здесь используется цикл Миллера и что это первый бензиновый мотор VAG с турбиной VGT. Но во всем этом есть только доля правды.

Дело в том, что инженеры создали два 1.5-литровых мотора: на 130 л. с. и на 150 л. с. И моторы эти сильно отличаются друг от друга. Как раз 130-сильный мотор является наиболее передовым и экономичным, а 150-сильный – как на наших Octavia, Kamiq и Scala – это что-то среднее, что-то ближе к старому 1.4.

Так вот, в младшем моторе действительно используется цикл Миллера, который лучше подходит для экономичной езды, но при этом является менее производительным. За счет того, что выхлопные газы в этом цикле получаются намного более прохладными, немцы впервые поставили на мотор турбину с изменяемой геометрией, которая стоит на дизелях. Эта турбина позволила при общем снижении отдачи мотора расширить диапазон его эффективности (лопасти в турбине меняют угол, и, соответственно, турбина подстраивается под разный поток выхлопных газов – решение отличное, но дорогое как при покупке, так и при ремонте).

В 150-сильном моторе цикл стандартный, да и турбина обычная. Тем не менее и тут не обошлось без доработок: давление в топливной системе увеличили с 250 до 350 бар в обеих версиях 1.5. А это история совсем не о нашем 95 бензине.

Еще одно новшество – покрытие стенок цилиндров. И тут, наоборот, 130-сильный вариант имеет стандартный чугунные гильзы, а в 150-сильном применено плазменное напыление с особой пористой структурой – для удержания масла и уменьшения трения. Чувствуете запах? Запах очень дорого масла и 98 бензина.

Контрольный выстрел в голову консерваторов и ретроградов – сажевый фильтр и система отключения двух средних цилиндров в обеих версиях 1.5-литрового мотора. Хотя на самом деле ни того, ни другого опасаться не стоит. Сажевый фильтр в бензиновом автомобиле – это совсем не такой же проблемный узел, как в дизельном, а систему отключения цилиндров отточили еще на моторе 1.4. Хотя потом и убрали.

Все вышеперечисленное, конечно же, усложнило мотор, но позволяет сэкономить около литра топлива на 100 км. Стоит ли этот литр нервов, рисков и переживаний? Как по мне, нет.

2.0 TDI

Здесь долго рассказывать не о чем. 2.0-литровый ЕА288, который устанавливался на Octavia и до этого, многие считают одним из самых надежных моторов всего концерна VAG в принципе.

Конечно же, на А8 моторы слегка доработали – изменена программа управления (их слегка зажали для улучшения показателей выбросов). Но принципиально на надежность это повлиять не должно было. В частности я говорю о 150-ти сильном моторе с одной турбиной. Потому что 200-сильный битурбомотор – это отдельная история. Он очень сложный: одна из турбин – с изменяемой геометрией, есть жидкостный интеркулер и т. д. Да и цена на автомобили с таким мотором выходит за рамки класса Octavia, так что с тестовым 1.4-литровым автомобилем стоит сравнивать только дизельный 150-сильный.

Разница в цене между ними составляет ровно 2000 долларов, и окупать эту переплату за счет расхода нужно будет примерно 100 тыс. км пробега. Это достаточно долго. Но с другой стороны, надо понимать, что цена на вторичном рынке между версиями будет отличаться примерно на ту же сумму. Так что общая стоимость эксплуатации будет практически равной.

Что же тогда брать, если вы можете позволить себе заморозить 2000 долларов на пару лет? Ответ кроется в типе вашей эксплуатации автомобиля: если вам нужно ездить по городу с малыми пробегами и частыми глушениями, обратить внимание стоит на бензиновую версию – зимой будет все же удобнее. Если вы больше ездите по трассе и вам предстоят большие пробеги, ваш вариант – дизель.

Правда, здесь решить за вас пытаются продавцы – дизель продается сейчас только в самых дорогих комплектациях (на момент написания теста – ).

Коробка передач

Впервые в истории Octavia мотор 1.4 «подружили» с гидротрансформатором – еще и с новым восьмиступенчатым от дочерней компании Toyota Aisin. Тема эта интересна и актуальна не только в контексте Octavia, а в рамках всего концерна VAG, ведь эту же связку мы ждем и на новом Golf, и на Leon, а знакома она уже нам по Karoq.

Так что же, у концерна сдали нервы? Чтобы лучше понять это решение VAG, давайте вспомним историю роботизированных коробок DSG. Короба с двойным сцеплением – в теории гениальное изобретение, которое тем не менее обернулось для немцев непоправимым позором. Но мне больше нравятся другая формулировка: DSG – это будущее, которое наступило слишком рано. Точнее – в 2002-м, когда Volkswagen обратился в компанию BorgWarner (американскую), и вместе они создали DQ250 – с шестью передачами и мокрым сцеплением. А еще через несколько лет – уже вместе с компанией LUK – сделали «сухую» коробку DQ200. И вот тогда понеслось. Суды, миллиардные гарантийные издержки, грандиознейшее падение имиджа бренда и немецкого автопрома в целом.

Все дело в том, что немцы уж слишком спешили опередить весь мир и выпустили на рынок, отдав на тестирование потребителю, абсолютно сырую разработку. Но десять лет не прошли даром, и уже к 2014 году коробки были доведены до ума. Ломаться они стали в десятки раз реже, а умельцы даже научились их чинить (что завод до сих пор считает невозможным). Ресурс их, конечно, все еще отстает от классических гидромеханических АКПП, но они с лихвой компенсируют это более доступной ценой, суперэффективностью и экономичностью, которая как раз и позволяет моделям VAG оставаться вне конкуренции по динамике и расходу в сравнении с конкурентами с аналогичными по мощности моторами.

Впрочем, уже подрастает новое поколение, которое о глобальных проблемах первых DSG даже и не слыхало. То есть все давно успокоились и даже начали получать удовольствие. Но вот – очередной сюрприз: Aisin подвезли!

Главные особенности автоматических коробок с гидротрансформатором хорошо известны. Среди преимуществ значится относительно плавное трогание и переключение передач как вверх, так и вниз. Без характерных для DSG рывков и звяканий, что особенно чувствуется в пробках. Кроме того, плюсом «классической» АКПП является – в теории – больший ресурс.

Главный же минус – относительно низкий КПД. Грубо говоря, гидромеханика передает на колеса не всю мощность мотора. В итоге при той же мощности мотора в сравнении с механикой или «роботом» динамика обычно хуже, а расход больше. Да и стоимость такой коробки, а соответственно, и автомобиля, будет больше.

Так почему же немцы с чехами все-таки решили поменять свой почти идеальный, доведенный до ума «робот» на дорогую японскую гидромеханику? Во-первых, нужно понимать, что это пока не глобальный переход, и DSG заменен гидротрансформатором лишь для мотора 1.4 TSI и только для отдельных рынков. То есть 2.0-литровые моторы на Октавии к нам приезжают все с тем же «роботом». А в других странах Европы Aisin для Skoda не доступен.

Тем не менее вопроса это не снимает. Я думаю, что в VW решили пойти навстречу потребителю и повысить доверие к своим моделям, как в свое время они поступили в США. Все-таки для наших людей надежность важнее экономии литра топлива на 100 км. К тому же и гарантийных ремонтов DSG все еще не мало, а это в любом случае расходы.

Да и та самая восьмиступенчатая коробка Aisin уже стоит не так дорого, как семь лет назад, когда ее только представили, а DSG тоже заводу с неба не падают – за них также нужно платить тому же BorgWarner или LUK.

Почему именно Aisin? Тут ответ однозначный: других проверенных вариантов для переднеприводных платформ с поперечным мотором просто нет.

Что мы об этой коробке знаем? В 2013 году японцы в кооперации с немцами создали этот агрегат на базе шестиступенчатого, того самого, который устанавливается в пару к мотору 1.6 MPI. Причем поскольку коробка здесь стоит поперек кузова (фактически между колесами), стояла задача добавить две передачи к шести, но остаться в том же размере. Что японцы и сделали. Причем можно было предположить, что седьмая и восьмая передачи будут повышающими, рассчитанными на движение на высоких скоростях.

Интересное: Отзыв о Skoda Superb .

К слову, впервые ее поставили на Lexus RX с мотором 3.5. А потом, судя по всему несколько лет тестировали на Volvo. И сейчас эта коробка является самой распространенной и считается самой надежной в своем классе.

Что же плохого можно услышать об этой коробке? Наверное, единственное – это отзывы американцев о новых Jetta. Их не так много, но они активно переводятся, распространяются и смакуются ненавистниками VAG. Хотя ничего страшного там не говорится: люди жалуются, что коробка в некоторых условиях при переключениях издает металлические звуки. Наивные янки, не ездили они на DSG!

Обращать внимание на это не стоит: коробка очень надежная. Конечно, если ее правильно эксплуатировать и обслуживать. Первое: как и любая гидромеханика, этот Aisin не любит долгих пробуксовок. Второе: буксировать автомобиль нельзя – только эвакуатор. Третье: сдерживать в себе гонщика, пока коробка не прогреется.

Прогрев гидротрансформатора – это отдельная длинная тема. Он не греется от мотора, и чтобы его прогреть на месте, нужно несколько часов. Лучше начинать спокойно ехать. Причем ехать достаточно долго и не очень быстро, так как на скорости поддон коробки будет охлаждаться.

Но главное – забудьте мантру о том, что гидромеханика не обслуживается и не чинится, потому что вечная и «неубиваемая». Замена масла, как и в «роботах» – по регламенту раз в 60 тыс. Вернее, в инструкции написано проверять состояние и уровень масла, но на самом деле его нужно менять. И чем больше было агрессивной езды и пробуксовок, тем чаще. А также постоянно контролировать сервисменов, которые должны контролировать уровень масла, потому что гидротрансформатор очень не любит как недоливов, так и переливов.

Если следовать этим простым правилам и не делать ничего из первого списка, то эта коробка прослужит и 100, и 200, и даже 300 тыс. км. А потом – капремонт, и погнали дальше. Есть большая вероятность, что этот мотор беспроблемно проработает дольше двигателя. И в разы дольше DSG.

Динамика

Но хватит теории, переходим к практике. В городе нет ни малейшей необходимости ехать быстрее, чем может вам позволить ехать этот 1.4-литровый TSI. По ощущениям, наша Octavia едет плавно и размеренно, но не так динамично, как тот же седьмой Golf с 1.4 TSI и DSG. Но в потоке все очень достойно: 250 Нм момента чувствуются, и, главное, чувствуется, что они доступны с низов и в широком диапазоне оборотов. Да и наличие целых восьми передач означает, что вы всегда будете двигаться на пике этого момента.

Что касается разгона с места до 100 км/ч, то по паспорту 1.4-литровая Octavia на «механике» разменивает эту скорость за 8.2 с (то есть точно так же, как и раньше). А вот с автоматической коробкой – за 9 с. И это почти на секунду дольше, чем с DSG.

Мы проверили этот показатель самостоятельно. И были приятно удивлены. На зимней резине и не самом сухом асфальте, которые привели к пробуксовкам на старте, автомобиль показал 9.3–9.4 с. Притом результат был аналогичным как при старте с двух педалей, так и с одной. То есть в нормальных условиях, можно предположить, Octavia способна разогнаться быстрее паспортных данных. Так что с динамикой все не так уж и плохо. Хотя и хуже, чем было у автомобиля с DSG.

На скоростях свыше 100 км/ч динамика спадает, но автомобиль продолжает достаточно охотно разгоняться до 160 км/ч и даже выше. Но в таких режимах движения уже хорошо чувствуется, что позади у нас – именно балка, а не многорычажная подвеска. Осторожные маневры допустимы, но не рекомендованы: «тележка» здесь сильно уступает Passat, да и Golf эта Octavia по поведению на высоких скоростях тоже проигрывает. Это типичный городской житель, и не нужно требовать от него невозможного.

Расход

В городе связка 1.4 TSI и Aisin потребляет около 8 л/100 км. Да, может быть и больше, но при этом и заявленных 7л на «сотню» также можно достичь (хотя нужно будет уж очень сильно «тошнить»).

Полагаю, что с роботом показатель расхода был бы пониже, но намного ли? Взамен вы получаете плавность, которой добиться от коробок DQ, пускай и самых лучших из серии – DQ500 или ее производной DQ381 – попросту не выйдет. В городе, особенно в тяжелом трафике, этот Aisin гораздо приятней «роботов». И это факт.

Единственное, что в коробке передач напрягает – звук, с которым актуатор переключается между режимами работы. Такой звук от подобных узлов я слышу впервые.

Комфорт

Хорошо, что в Киеве чинят дороги. Да, многим так не кажется, но я вот к чему веду. Как я уже говорил, сзади у нас установлена балка. И в сочетании с 17-дюймовыми колесами я должен признать ее жестковатой, тряской и не самой удачной в плане настроек с точки зрения комфорта. Особенно на мелких неровностях. Брусчатка отдается грубыми вибрациями по салону и, по правде говоря, все это чем-то напоминает телегу. А на серьезных неровностях – тех же лежачих полицейских – задняя подвеска издает порядочную долю шума.

На большей скорости, появляется – на удивление – комфорт. Амплитуда ходов подвески увеличивается, и мелкие огрехи полотна не чувствуются. Но в наших реалиях и с «соблюдением» скоростного режима я могу смело назвать 17-дюймовые диски компромиссными для Octavia. Я бы предпочел 16-дюймовые. Да, минус во внешнем виде, но и нервозности в поведении тоже меньше.

Благо шумоизоляция хороша, и она – субъективно, конечно – скрадывает ощущения от общей грубости подвески. Для сравнения, подвеска Toyota Corolla гораздо комфортнее и гораздо тише (но нужно помнить, что там все же многорычажка).

А вот что касается управляемости, то глобальных претензий к Octavia у меня нет (хотя неплохо было бы получать больше стабильности при движении по круговой траектории – хотя бы как в Corolla). Руль в Octavia настолько хорош, насколько он может быть хорош у Skoda – почти Golf. Но только почти.

Мы также проверили клиренс тестовой Skoda и получили результат в 15.5 см. Считаю, что такого дорожного просвета достаточно для большинства ситуаций, будь то город или проселок.

А вот что меня смутило, так это тормоза. К их эффективности у меня нет никаких претензий. К сожалению, из-за погоды мы не имели возможности замерить тормозной путь – на дороге было мокро. Но по ощущениям эффективность тормозной системы – на высоком уровне. Дело в другом, а именно в педали тормоза: усилие на ней очень искусственное. Педаль жесткая, и не всегда понятно, насколько ее нужно дожимать, чтобы получить плавное замедление: нажал легче – толком замедления нет, еще немного – и уже слишком. Впрочем, к такой настройке можно привыкнуть.

В общем, чувствуется, что инженеры старались сделать эту Skoda именно такой, чтоб она всех устроила. Она не идеальна ни в чем, но при этом в совокупности потребительски хороша. Да, у нее не самая приятная подвеска и не самое точное рулевое, но все это с лихвой перекрывается уровнем шумоизоляции, двигателем и коробкой.

Салон

Старались и внутри автомобиль сделать хорошим. Но я все же начну с плохого. Дверь здесь не прикрывает порог. Кажется – мелочь, и вообще не стоило бы на этом акцентировать внимание, если бы этот порог не был таким широким, как пропасть между Octavia 1959 (и да, эта модель тогда уже выпускалась) и Octavia 2020. Так что не пачкать брюки у вас попросту не получится, особенно в слякотную погоду. С другой стороны, вы никогда не будете цеплять дверью даже высокие бровки.

Зато в остальном салон Октавии – это дитя нового десятилетия. И хотя его архитектура напоминает предыдущую генерацию, но все же он располагает современным видом и некоей легкостью. Очень приятная глазу передняя панель и приличные материалы. Здесь Октавия – в своем лучшем виде.

Мягкие пластики, хорошие, выверенные усилия и общая органичность всех линий производят приятное впечатление. Знаю, многим не нравится новый селектор КПП, но у таких людей хочется лишь спросить, чем им так запала в душу старая «кочерга». Или, может быть, шайба была бы уместнее?

Приборная панель может быть полностью цифровой, но и наша аналоговая очень приятна глазу. Да и читается, как и раньше, отлично. Интересно реализована панель со строчкой перед передним пассажиром: во многих комплектациях она вообще может быть выполнена в другом цвете или даже обтянута алькантарой. Единственным минусом материала впереди (как у нас) является то, что он очень быстро пачкается и затирается.

Кресла – с высоченной спинкой, и понятное дело, по-VAGовски удобные. Как и посадка. Я думаю, можно и не говорить, что спереди может усесться человек любого роста. Управление салонным светом – сенсорное (как и в последнем Golf). Возле светового блока размещен разъем Type-C (к примеру, чтобы можно было сразу подключить регистратор и не тянуть провод через всю обшивку). Simply Clever.

К той же – умной – серии решений стоит зачислить и подстаканники с упорами под дно бутылки (открутить крышечку можно одной рукой), и скребок в лючке бензобака, и зонтик со щеткой в нишах задних дверей. Такая забота действительно приятна.

С другой стороны, есть к этому салону и несколько претензий. Первое, что мне не нравится – мультимедийная система, которая пришла сюда с выходом нового Golf. Она глючит и вообще плохо отточена с точки зрения стабильности работы. Помню, на тесте Golf в Португалии мне попался автомобиль с глючной системой, и одной из ее особенностей было то, что она сначала снизила громкость звука до минимума, а затем пустила через динамики шум. Только спросив об этом, мы сразу же получили автомобиль без подобных глюков. Прошел год. Угадайте, что случилось во время теста Octavia? Правильно, мультимедийная система также самостоятельно выключила звук.

В целом системы очень похожи, хотя и выглядят по-разному. Роднит же их нестабильность в работе. Иногда в Octavia камера может просто не включиться. Иногда на экране на ходу зависает логотип бренда на весь экран. Иногда система отказывается подключать Android Auto, а CarPlay – несмотря на то, что он беспроводный – так и не cмог подключился по воздуху. Говорят, что на каждом ТО будут заливать обновление, если оно будет. Справедливости ради нужно сказать, что глюки эти рано или поздно победят. В конце концов, это всего лишь софт. Софт, который – потенциально – очень неплох, просто его нужно доработать.

И все равно, не понимаю я этого. Японцы не могут себе позволить выпустить что-нибудь нерабочее. Да, оно может тормозить, выглядеть как Total Commander, работать на перфокартах, но никогда не будет глючить. В отличие от «околонемцев».

Многим, насколько я знаю, не нравится руль новой Октавии. Мнение этих людей я не разделяю. Руль, как по мне, отличный, и пользоваться им в повседневной эксплуатации очень удобно: кнопки понятные, сечение и хват приятные.

Вот, правда, хром на кнопках за столь недолгий пробег уже начал затираться. Да и обшит кожей руль некачественно. А еще, к слову, панель перед передним пассажиром прилично «гуляет». Да, мелочи, но сказать о них тоже стоит. Хотя, конечно же, общее положительное впечатление от переднего ряда они изменить не способны. Сидеть удобно, здесь уютно, и все вокруг радует глаз. Кроме разве что того, что вы видите в зеркалах. Салонное – мелкое, и «картинка» через сильно покатое заднее стекло узковата, а наружные зеркала предоставляют совсем не много информации.

Зато подлокотник, как и прежде, регулируется, а еще здесь есть четыре входа USB Type-С. И пока мы не начали говорить о заднем ряде, стоит упомянуть о звучании базовой стереосистемы. Он, мягко говоря, посредственный: даже 6/10 можно поставить ему с натяжкой. В передней части – еще куда не шло, но задние динамики звучат так, будто бы их проткнули отверткой при монтаже.

Задний ряд и багажник

Сидеть пассажирам позади должно быть удобно, но только в том случае, если рост этих пассажиров – намного меньше, чем у меня (мой – 2 метра). В противном случае начинаешь замечать много недостатков. С одной стороны, сидения удобны (хороший наклон спинки и профиль), подлокотник – на нужной высоте, есть изгиб спинки переднего кресла под колени, а стопы можно разместить под сиденьем. С другой... Давайте смотреть правде в глаза – Octavia никогда не была рекордсменом по количеству места позади. Колесная база у нее короче, чем у Corolla. Есть высокий центральный тоннель. Из-за покатой крыши места над головой остается совсем немного, а бочкообразная ее форма означает, что задняя стойка находится к вашей голове гораздо ближе, чем раньше. Но, повторюсь, все эти недостатки вы заметите, только если ваш рост существенно превышает средний.

Я не хочу повторяться и говорить, что у Octavia лучший багажник в классе. Он таковым был, есть и будет. 600 литров! И это, вполне вероятно, один из главных козырей этого автомобиля.

Цены и оптимальная комплектация

Пришло время поговорить, какую же комплектацию выбрать. Если вы готовы потратить на Octavia 30 тыс. долларов, ваш выбор – дизель. Он доступен только в самой дорогой комплектации Style, и 150-сильная версия будет стоить ровно 30 тыс. Там позади установлена такая же полузависимая подвеска, и разница состоит только в моторе и коробке DSG. Более мощная версия дизеля комплектуется полным приводом и независимой схемой позади. Подозреваю, что такой лифтбек будет по комфорту ближе к Passat, но и стоимость авто в этой комплектации стартует с 35 тыс. долларов. Октавия за такие деньги – это, как по мне, явный перебор. Да и за 30 тыс. – также.

Стоит спуститься на землю. 1.4 TSI, который мы разобрали – очень приятный во всех пониманиях мотор. К тому же, в отличие от дизельных версий, он комплектуется гидромеханической коробкой. В ежедневной эксплуатации вы будете куда больше рады классической АКПП, чем «роботу». Я заведомо отметаю варианты с «механикой»: на дворе – 2021 год, и спрос на механические коробки сводится на нет.

1.4 TSI c Aisin существует в двух комплектациях: средней Ambition и наиболее дорогой Style. Первая будет стоить от 24 тыс. долларов, вторая – от 28 тыс. И вот какая незадача. Да, Style – это сразу и больший дисплей мультимедийной системы, и 17-дюймовые диски, и цифровая приборная панель, и динамические поворотники позади. И еще много чего. Но все же Style c 1.4 TSI очень близок по цене с 2.0-литровой дизельной версией, да еще и в той же комплектации. Вопрос сложный, и в этом случае дизельная версия выглядит привлекательнее.

А вот если смотреть Ambition, то именно в этой комплектации вы получаете тот необходимый минимум, который можно назвать разумным и взвешенным. Да, вам будут предложены 16-дюймовые колеса, но я считаю их как раз наиболее оправданным вариантом для этого шасси. У вас будет климат-контроль, будет такой, как у тестового автомобиля, восьмидюймовый сенсорный дисплей. Да, без камеры и парковочных датчиков – они доступны за доплату (но это уже личное дело каждого). Зато у вас будет диодная головная оптика. Не матричная, но также отлично работающая.

Базовая Octavia в комплектации Active – только с «механикой». И выбирая автомобиль для личного пользования, я бы эту комплектацию не рассматривал.

Итог таков. Если вы готовы тратить 30 тыс., выбор падает на 2.0-литровый дизель и DSG. Если же нет – 1.4 TSI c восьмиступенчатой гидромеханикой Aisin в средней комплектации. Но в одном я уверен на сто процентов. Несмотря на обилие придирок и критики в этом тест-драйве, вполне возможно, что Octavia – это лучший вариант на нашем рынке на сегодняшний день. Этот автомобиль и достаточно современен, и, судя по всему, все так же надежен и неприхотлив.