Toyota Land Cruiser Prado: 2.8-литровый двигатель прогресса. Toyota Land Cruiser Prado 150

На тесте у нас – Toyota Land Cruiser Prado 2020, и внешние его изменения не претендуют даже на статус рестайлинга. А вот доработки в дизельном двигателе 2.8 настолько интересны и малоизвестны, что стали для нас главным поводом снова поговорить об этой модели.

Я расскажу о новом поколении дизельного мотора 1GD и о том, что в нем изменилось. Мы выясним, куда пропала система AdBlue, насколько динамичнее стал теперь дизельный Land Cruiser и чем за это придется платить. Обсудим, благодаря чему Prado теперь будут чуть реже угонять, и поговорим о его надежности. А еще разберемся, почему в тестовом внедорожнике мотор выдает 200 л. с., а в пикапе Hilux – 204. А еще вспомним систему KDSS. Что же это на самом деле такое и насколько часто эта система ломается? Оправдана ли она, или Prado без нее все же едет лучше?

Ну, и если вы вдруг вообще не особо представляете, что такое Prado 150, а читать о моторах вам не интересно, переходите на наш красивый и нескучный обзор этого внедорожника в Намибии. Там и о самом Prado, который мы закапывали и переворачивали, и о вулканах, аборигенах, кораблях-призраках, ловле акул… Словом, много о чем.

В этот раз я решил изменить весь порядок подачи теста, и свое финальное мнение озвучу прямо сейчас. Тем более что за последние десять лет оно практически не изменилось, как, собственно, и сам Prado. Я по-прежнему считаю, что это спецтехника, которую Toyota уже много лет «причесывает» и достаточно успешно продает: и тем, кому это действительно нужно, и тем, кто ищет кроссовер для города.

Лень читать? Смотрите видео-тест внедорожника Toyota LC Prado 2020:

И да, если кроме города вам постоянно приходится ездить по бездорожью либо по плохому дорожному покрытию, лучшего выбора за эти деньги у вас нет. На сегодня Прадо удачнее всех умудряется комбинировать эти возможности, оставаясь и отличным рамным внедорожником, и – кое-как – городским люксовым авто.

Для сравнения, Land Cruiser 70, который все еще производится, намного более проходимый и «неубиваемый», но в городе он просто невыносим. А Land Cruiser 200, наоборот, намного комфортнее, но для off-road совсем не годится. Единственная сравнимая с Prado модель на нашем рынке – Mitsubishi Pajero Sport, да и то – с оговорками.

Но если смотреть правде в глаза, то при использовании Прадо исключительно в городе и для путешествий он мигом превращается в старую, тряскую и скучную телегу. И не идет ни в какое сравнение с Touareg или тем же Highlander – ни по комфорту, ни по оснащению, ни по характеристикам. Оправдать выбор Prado в этом случае можно только ценой владения. Купить этот внедорожник новым и продать его через три года и 100 тыс. км обойдется не дороже, чем какой-нибудь KIA Sportage.

Так что Prado – это в первую очередь о прагматичном выборе. О выборе сэкономить и не тратить время на гарантийные ремонты, проигрывая при этом в комфорте, дизайне, материалах и современной электронике.

Внешний дизайн

С изменениями во внешнем оформлении Прадо все просто. Тойота «зачернила» очередную свою модель: черные диски, темный хром на решетке и багажнике, затемненные фары и фонари, черные молдинги, зеркала, решетка и накладки вокруг противотуманок.

Юбки бамперов уже входят в самую дорогую комплектацию Premium. А black-оформление доступно только для автомобилей с 4.0-литровым бензиновым мотором и для двух самых богатых комплектаций дизеля (Prestige и Premium). И да, можно бесконечно шутить о черном на черном, но именно Prado все это, похоже, к лицу.

Тестовый автомобиль – в комплектации Premium за 65 тыс. долларов (на момент написания теста – ). Да, за эти же деньги можно приобрести дизельную версию Land Cruiser 200. Ну, а входной же порог для Prado – 42 тыс. Столько попросят за внедорожник с отличнейшим (но бензиновым) 4.0 V6 серии 1GR в комплектации «Урожай-не-пошел» Edition.

Интерьер

Главным и чуть ли не единственным изменением в салоне является новая мультимедийная система. Дисплей стал больше на один дюйм (теперь – 9-дюймовый), а интерфейс обновился до версии MM’19. Все действительно работает быстрее, приятнее, да и выглядит современнее. То есть как в конце нулевых, а не в начале. Но это и не важно, потому что мультимедиа поддерживает теперь Apple CarPlay и Android Auto.

Видимо, пандемия слегка омолодила аудиторию бренда, и поэтому здесь больше нет ни входа для CD-дисков, ни AUX. Остается только надеяться, что в следующем рестайлинге (лет так через пять) добавят еще один USB-порт. Ну, или два. Потому что одного в 2020 году как-то маловато.

Мотор 1GD

Но главной изюминкой обновленного Prado является то, что сюда впервые поставили второе поколение мотора 1GD-FTV 2.8 с массой очень интересных доработок. О которых вам вряд ли расскажут у дилера. В лучшем случае вам скажут, что здесь установлен такой же мотор, как в обновленном Hilux. Что не является правдой: в Украине моторы на этих автомобилях отличаются. Но чтобы все это лучше понять, давайте для начала поговорим о серии моторов GD в общем.

До 2015 года на Prado 150 ставился совсем другой дизельный мотор – 3.0-литровый, серии KD (выпускаемой Toyota с 2000 года). Стоял этот двигатель еще на Prado 120, а также на Hilux, Hiace, Fortuner и 4Runner. Несмотря на, казалось бы, достаточно передовые на начало 2000-х технологии Common Rail и турбину VGT, мотор этот звезд с неба не хватал.

Он был очень шумным и вибронагруженным, не обеспечивал достойной динамики и в паре с пятиступенчатой АКПП слишком много потреблял, а поэтому не проходил даже по нормам Euro 5. В придачу к этому 1KD время от времени выдавал владельцам сюрпризы в виде прогаров и трещин в алюминиевых поршнях.

И в 2015 году представители Toyota сказали: «Хватит, пора подумать об экологии!» Хотя мы-то знаем, что на складах просто закончились произведенные моторы 1KD-FTV. Тогда на арену вышла абсолютно новая серия GD в составе двух четырехцилиндровых агрегатов: нашего 1GD объемом 2.8 л и его «недорасточенной» копии 2GD объемом 2.4 л.

Принципиально по своему строению от серии KD эти моторы не особо отличались: все тот же чугунный блок, турбина с изменяемой геометрией (уже второго поколения), интеркулер и балансирные валы. Но все было понемногу доработано.

В итоге мотор действительно стал намного тише, да и расход уменьшился на несколько литров, что позволило сразу же поместить этот агрегат в нормы Euro 5, а позже – даже в Euro 6, добавив систему AdBlue. Мотор являлся относительно беспроблемным, а мелкие недочеты Toyota очень быстро устраняла сервисными и отзывными компаниями. О которых мы сегодня еще поговорим.

Но при всех этих улучшениях, несмотря на небольшое увеличение заявленных характеристик мощности и момента, несмотря на новую шестиступенчатую коробку, ехать с этим мотором Prado как-то лучше и не стал.

Показатель разгона до 100 км/ч был заявлен на уровне 12.7 с, а в нашем же тесте пять лет назад в идеальных условиях лучшим результатом, что он показал с двух педалей, был разгон за 11.8 с. И это даже чуть хуже, чем Prado с прошлым мотором KD, который в 2013 году мы разогнали за 11.6 с. Причина крылась в переходе на Euro 5 и Euro 6, которые делали показатели мощности и момента чисто номинальными и не позволяли их полноценно использовать.

Эту «проблему» решали мастера чип-тюнинга. Нормы «откатывали» вплоть до Euro 2 и поднимали мощность по Stage 1 где-то до 200–220 л. с., а момент – до 500–550 Нм. То есть до тех параметров, которые мы имеем сегодня с завода. Что, кстати и подводит к ошибочным выводам о том, что обновленный мотор отличается только прошивкой. Такие автомобили, конечно же, дымили и искажали статистику надежности мотора, но, нужно признать, с двух педалей разменивали первую «сотню» довольно быстро – секунд за 10.

Мотор 1GD v2

Но в 2020 года Toyota собирает в кулак весь накопленный за пять лет опыт, приправляет его скрытыми обидами за бесконечные насмешки и глумление и начинает выпускать чуть ли не новый мотор. Скромно сохранив при этом прежний индекс мотора «1GD-FTV» и лишь указав новые показатели: 204 л. с., 500 Нм и разгон до 100 км/ч за (внимание!) 10 с.

В итоге большинство ошибочно увидело здесь лишь работу настройщиков, в то время как работали здесь прежде всего инженеры-механики. Ведь лишь программно поднять характеристики мотора без ущерба по уровню выбросов невозможно.

На сегодня представлены две версии этого обновленного мотора: под Euro 5 и Euro 6. При этом, что необычно, оба доступны на нашем рынке. Но давайте по порядку, чтобы не запутаться.

Первое, что сделали японцы, это поставили сюда увеличенную и, что важно, усиленную турбину на подшипниках с дополнительным контуром охлаждения в корпусе. К тому же они решили отказаться от вихревых заслонок во впускном коллекторе. Соответственно, впускной коллектор теперь будет не так быстро забиваться сажей от EGR, и чистить его будет немного проще.

Второй глобальной доработкой была система подачи топлива. Форсунки – по-прежнему электромагнитные, но теперь каждая из них – со своим датчиком температуры и давления для более точной настройки. А максимальное давление подачи топлива увеличено с и так немалых 230 МПа до 250 МПа, что для японских дизелей – вообще нонсенс. Правда, несложно догадаться, что дешевле и надежнее эти форсунки вряд ли станут.

Увеличенное давление наддува и подачи топлива – это хорошо, но как быть с нагрузкой и нагревом? Тут также были сделаны улучшения. Изменили форму камеры сгорания и нанесли новое теплоизолирующее покрытие на поршень. Также доработали форму блока цилиндров, каналы охлаждения и их герметичность, прокладку блока и собственно саму ГБЦ. Здесь теперь устанавливают двухступенчатый масляный насос для снижения нагрузки на него при малых оборотах мотора. И это далеко не полный список доработок. То есть перед нами – почти что новый двигатель.

Euro 5 и Euro 6

Теперь же – самое интересное. Кроме как увеличить отдачу и улучшить экономичность, стояла еще одна задача – поместиться в новые нормы выбросов Euro 6d.

Для этого увеличили емкость бака AdBlue, добавили датчик твердых частиц и – что наиболее важно – установили новый для этого мотора, более эффективный тип интеркулера – жидкостный.

Но для стран, где ограничения по выбросам автомобилей не столь жесткие, новый интеркулер не ставят. А заодно и система AdBlue для них не предусмотрена. А ту мощность, которую недополучили без жидкостного интеркулера, все же «выжали», но уже программно, в ущерб эконормам. Так что на данный момент мы имеем две версии обновленного мотора 1GD: под Euro 5 на 200 л.

Обратите внимание: Обзор Toyota Sequoia .

Причем разница в мощности возникает вовсе не из-за реальной разницы в отдаче мотора, а из-за того, что главным рынком для моторов Euro 5 является Россия со своим поборами – именно для этой страны мотор просто дефорсировали по количеству «лошадей», хотя момент остался прежним. У нас налога нет, но рынок не такой уж большой, поэтому специальную прошивку под нас японцы решили не писать.

Так и получилось, что обновленный Prado для Украины отвечает лишь нормам Euro 5, и в него больше не нужно лить AdBlue. При этом пикап Hilux в Украину пришел в европейском исполнении на 204 силы и с Adblue.

Динамика

После смены мотора мы имеем не просто увеличение пиковых значений момента и мощности, но также и очень существенное расширение их «полок». Вот почему ощущения от динамики и собственно сам прирост этой динамики на «новом» Прадо непропорционально выше, чем прирост номинальных показателей.

К сожалению, слякоть и зимняя резина не позволили нам сделать точных замеров, поэтому для более объективных выводов мы решили сравнить в одинаковых условиях тестовый Prado с дорестайлинговым. В этом случае нас больше интересует именно дельта.

При старте с двух педалей разница в разгоне до 100 км/ч составила ровно 2 секунды: 11.2 с и 13.2 с. С одной стороны, 2 секунды – это очень много, и такой показатель подтверждает реальный прирост мощности, с другой же – представители бренда обещали разницу почти в 3 секунды. Но здесь все-таки нужно учитывать, что дорестайлинговый Prado из сравнения уже был полноценно обкатан, а наш же – практически без пробега. Для тойотовских дизелей это немаловажно, и не исключено, что тысяч через пять этот Prado будет разгоняться еще быстрее.

Надежность

Чинить Toyota дешевле, чем KIA. Причем даже если использовать оригинальные запчасти. Такая-вот у бренда политика, и она не может не радовать. Вопрос в другом: а как часто внедорожник придется чинить?

Самым частым замечанием, которое можно услышать от механиков, занимающихся моторами Prado, является прогар поршней. В том числе и на пробегах до 100 тыс. км. Но при дальнейшем уточнении выясняется, что все эти отзывы касаются предыдущего трехлитрового мотора 1KD, а на 2.8-литровых моторах такая проблема не встречается (информацию все же нужно фильтровать). Наиболее же распространенная проблема, которая встречалась на моторе GD, это проблема с прожигом сажевого фильтра DPF.

Фильтр этот представляет керамический блок с мелкими отверстиями, на стенках которого должна скапливаться та самая сажа. И когда сажи там настолько много, что датчики, установленные до и после фильтра, фиксируют большую разницу, фильтру нужна регенерация в виде прожига – под высокой температурой большая часть сажи выгорает.

Когда мотор работает на высоких оборотах (к примеру, при езде по трассе), сажа выгорает и без стороннего вмешательства. Но при длительной эксплуатации автомобиля исключительно в городе компьютер принимает решение запускать процесс прожига принудительно. Занимает этот процесс минут пять.

В этом Land Cruiser в выхлопной системе перед сажевым фильтром стоит форсунка низкого давления, которая впрыскивает туда топливо. Так вот, на первых версиях прошивки были неоптимально прописаны все условия запуска прожига, и у многих владельцев фильтр так и не очищался. На приборной панели выбивало ошибку: бегом к дилеру, и там вас почистят. Приятного мало. В 2017 году прошивку обновили, но при определенных условиях эксплуатации и это не помогало. И поэтому с 2018-го на Прадо начали устанавливать кнопку запуска принудительного прожига. В обновленном же внедорожнике 2020 года, как говорят, алгоритм регенерации дополнительно доработали, и проблем быть уже точно не должно.

Другой известной проблемой является попадание мелкой пыли через фильтр во впуск, что приводит к забиванию датчик расхода воздуха: автомобиль думает, что задыхается, и мощность падает. Решается эта задача простой чисткой MAF-сенсора, что можно сделать самому, открутив под капотом два винтика.

Также известны отдельные сервисные кампании по выходу из строя датчика мелких частиц, по замене ненормально изношенных распредвалов, по засорению той самой форсунки прожига фильтра. И даже был один большой отзыв Prado, собранных в Японии с марта по июнь 2019 года. Завод засомневался, плотно ли зажал хомутом топливную трубку от ТНВД к рампе, и не потечет ли топливо.... Но ни один внедорожник не сгорел, и почти все хомуты подтянули.

Ну, и отдельная тема – это засорение впускного коллектора и самого клапана EGR сажей из выхлопа. Касается это не только Prado и не только самого EGR. Если совсем вкратце, то пора уже понять и принять, что коллектор становится похожим на прямую кишку чупакабры не у всех и не всегда. Сажа начинает собираться не сама по себе, а в содружестве моторным маслом, которого во впуске (как и в выхлопе) быть не должно. Подумайте об этом, когда вам в очередной раз предложат решить эту и все другие проблемы мира «простым отключением» EGR.

Конечно же, все, что мы сейчас обсудили, касается дорестайловой версии мотора 1GD, и чем нас удивит обновленный мотор, пока можно только гадать. С одной стороны, в большинстве случаев, когда японцы что-то дорабатывают, это к добру. С другой – то самое поднятие давления в топливной рампе и новые, более сложные форсунки слегка смущают. Потому что и старые стоят немало, и, бывает, не выдерживают нашего топлива. Это же касается новой турбины, которая должна быть усиленной и лучше охлаждаться, но мало ли…

И последняя – главная – проблема Prado (как и всех Toyota) заключается в том, что большинство владельцев воспринимают этот автомобиль как «неубиваемый» танк, который либо вообще не надо обслуживать, либо с которым можно безоговорочно положиться на услуги сервисменов.

Противоугонная система

Среди новшеств этого «рестайлинга» есть и еще одно, о котором мало кто вспоминает: в электронный ключ добавили датчик движения для защиты от угона с помощью ретранслятора.

Как работает система Keyless (или Smart Entry)? Ваш ключик постоянно излучает слабенький сигнал. который автомобиль принимает и, когда ключ рядом, разрешает открыть двери прикосновением руки. А когда вы отходите от автомобиля хотя бы на три метра, он уже не «видит» ключ.

Что делают угонщики? Когда вы припарковались, один из них остается ждать около авто, а второй идет за вами в супермаркет или ресторан со специальным устройством в сумке. Оно считывает сигнал ключа в вашем кармане и передает этот сигнал другому прибору у второго угонщика около вашего автомобиля. Тот самый второй прибор и «прикидывается» вашим ключом.

Еще в прошлом году Toyota начали устанавливать в ключ датчик движения, и если ключ не движется, он не передает сигнал. Соответственно, его нельзя считать. Что это дает?

Например, если вы пришли домой и положили ключ на тумбочку, угонщики, подойдя к двери квартиры или стене дома, с помощью мощной антенны все равно не считают сигнал. Это действительно хорошая идея, которая сделает невозможным угон ретранслятором в отдельных ситуациях. Хотя, конечно, и не панацея.

KDSS

В теории идея подвески с KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) гениальна. В чем она состоит? Вместо одной из стоек стабилизатора спереди и сзади по левой стороне автомобиля ставятся гидроцилиндры с поршнем внутри. Цилиндры соединены трубопроводами с блоком клапанов и гидроаккумуляторами. Так что KDSS может менять жесткость поперечной стабилизации – увеличивать ее на ровной дороге для уменьшения кренов и уменьшать на неровной, чтобы ехать было мягче. К примеру, в немецком автопроме ту же роль выполняют активные стабилизаторы с актуатором посередине (как в новом Touareg).

Вторая функция KDSS – возможность на серьезном бездорожье увеличивать артикуляцию подвесок за счет перетекания жидкости между осями: нагруженное переднее колесо может как бы выталкивать заднее вывешенное (либо наоборот), что обеспечивает действительно хороший зацеп.

Третья ее особенность заключается в том, что она берет на себя часть мелких вибраций и не передает их на кузов (как и любая другая гидравлическая система).

Устанавливается эта система на Lexus GX (еще с начала 2000-х), на Land Cruiser 200 без гидроподвески и на Land Cruiser 150 в самых дорогих комплектациях. И в теории система должна радовать всех владельцев. Но получается так не всегда. Все потому, что она не лишена недостатков.

На не очень ровных дорогах система делает автомобиль слишком жестким и тряским. Ее регулярно нужно проверять и обслуживать, потому что если этого не делать, ремонт обходится дорого (по регламенту – так вообще сразу замена, при этом цилиндр обойдется минимум в 700 долларов, задний – минимум 360 долларов).

Главными причинами выхода ее из строя являются постоянные нагрузки и коррозия под воздействием реагентов. Кроме того, система автономная, и когда нарушается ее баланс, автомобиль может существенно перекосить (при этом перекос на 2 см по регламенту считается нормой). Да и не стоит забывать, что гидроцилиндры KDSS достаточно тяжелые, и в то же время они относятся к неподрессоренным массам, которых у Land Cruiser и так многовато.

На видавших виды автомобилях есть даже практика удаления этой системы. Так что логичным являются вопросы: «Устанавливать ее, или лучше пусть внедорожник будет укомплектован обычными стабилизаторами? Стоят ли ее «приятности» описанных неприятностей?»

Во-первых, Toyota в плане формирования комплектаций – это вам не VAG, и отказаться от нее в самых дорогих комплектациях нельзя. А во-вторых, если в основном использовать автомобиль в городе и не лениться обслуживать, то пользы от нее намного больше, чем проблем – с KDSS Prado действительно лучше управляется. С другой стороны, если вы привыкли перемещаться очень медленно, а перед поворотами оттормаживаетесь в ноль, KDSS вам точно не надо, и на обычных стабилизаторах будет комфортнее.

Итог

Prado на сегодня – один из лучших автомобилей для стабильно плохих дорог. И общепризнанно – самый надежный на рынке. Но из-за этого внедорожник не стоит боготворить и уж тем более – забывать обслуживать.

А что касается «рестайлинга» 2020 года, его главным достижением является модернизированный двигатель и – соответственно – улучшенная динамика внедорожника. Все остальное – мелочи.