Toyota Land Cruiser Prado 150: Глубокий апгрейд дизельного сердца

Перед нами – Toyota Land Cruiser Prado 2020 модельного года. Внешне изменения минимальны, их сложно назвать даже рестайлингом. Однако под капотом произошла настоящая революция: дизельный двигатель 1GD объемом 2.8 литра подвергся масштабной модернизации. Именно эти глубокие, но малоафишируемые доработки стали главной темой для нового разговора об этой легендарной модели.

В этом материале мы детально разберем новое поколение мотора 1GD, выясним, какие именно инженерные решения были применены. Мы ответим на вопросы: почему исчезла система AdBlue, как изменилась динамика и цена за это улучшение. Обсудим новую противоугонную защиту и поговорим о надежности в долгосрочной перспективе. Также объясним, почему Prado выдает 200 л.с., а пикап Hilux – 204, и подробно разберем систему KDSS: что она дает на практике и насколько оправданы связанные с ней риски.

Если же вы плохо знакомы с моделью Prado 150 или тема двигателей вам не близка, рекомендуем наш яркий и насыщенный обзор этого внедорожника в Намибии. Там вы найдете не только впечатления от самого автомобиля, но и захватывающие истории о путешествиях по экзотическим местам.

На этот раз я изменю привычный формат и начну с итогового вердикта, который за последнее десятилетие практически не изменился, как и суть самого Prado. Я по-прежнему считаю эту модель специализированной техникой, которую Toyota годами успешно «облагораживает» и продает двум типам покупателей: тем, кому действительно нужны ее внедорожные качества, и тем, кто ищет статусный городской кроссовер.

Предпочитаете видео? Смотрите наш тест-драйв Toyota Land Cruiser Prado 2020:

Если ваш маршрут регулярно включает бездорожье или разбитые дороги, то за эти деньги лучшего выбора, пожалуй, не найти. Prado по-прежнему остается уникальным компромиссом, совмещая в себе качества настоящего рамного внедорожника и, с некоторыми оговорками, комфортного городского автомобиля.

Для сравнения: вечно живой Land Cruiser 70 куда более проходим и живуч, но в городе ездить на нем – настоящее мучение. Land Cruiser 200, напротив, невероятно комфортен, но для серьезного офф-роуда не приспособлен. Ближайший условный конкурент на нашем рынке – Mitsubishi Pajero Sport, но и здесь есть свои нюансы.

Однако если использовать Prado исключительно в городском потоке и для шоссейных путешествий, он быстро раскрывается как устаревшая, тряская и скучная машина. По уровню комфорта, оснащения и динамики он не может соперничать с Volkswagen Touareg или Toyota Highlander. Единственное оправдание такому выбору – феноменальная стоимость владения. Купить новый Prado и продать его через три года и 100 тысяч километров может оказаться дешевле, чем владение некоторыми кроссоверами класса KIA Sportage.

Таким образом, выбор Prado – это в первую очередь прагматичный расчет. Это выбор в пользу экономии и минимизации времени на ремонты, ценой компромиссов в комфорте, дизайне, качестве материалов и современной электронике.

Внешний вид: Эволюция в темных тонах

Внешние изменения Prado можно описать кратко: Toyota продолжает тренд на «зачернение». В список обновлений вошли черные диски, затемненный хром на решетке радиатора и дверях багажника, темные фары и фонари, а также черные молдинги, зеркала и накладки вокруг противотуманных фар.

Юбки бамперов теперь входят в самую дорогую комплектацию Premium. А черный экстерьерный пакет доступен только для версий с бензиновым мотором 4.0 литра и двух топовых дизельных комплектаций (Prestige и Premium). Как ни шути, но именно Prado такой агрессивный стиль идет как нельзя кстати.

Тестовый автомобиль – в комплектации Premium стоимостью 65 тысяч долларов (на момент теста). За эти же деньги можно было приобрести дизельный Land Cruiser 200. Стартовая же цена на Prado начинается от 42 тысяч долларов – столько просят за версию с отличным, но бензиновым, мотором 4.0 V6 (1GR) в максимально базовом оснащении.

Салон: Шаг в цифровую эпоху

Главное и почти единственное изменение в интерьере – новая мультимедийная система. Диагональ дисплея увеличилась на дюйм (теперь 9 дюймов), а интерфейс обновился до версии MM’19. Система действительно стала работать быстрее и приятнее, выглядит современнее. Хотя, честно говоря, современнее на уровне конца 2000-х, а не 2020-х годов. Но это уже не столь важно, ведь главное – появилась поддержка Apple CarPlay и Android Auto.

Видимо, пандемия омолодила аудиторию, поэтому в системе больше нет ни слота для CD-дисков, ни AUX-входа. Остается лишь надеяться, что в следующем рестайлинге (лет через пять) добавят хотя бы еще один USB-порт. Потому что одного порта в 2020 году явно недостаточно.

Сердце внедорожника: Двигатель 1GD и его эволюция

Главной изюминкой обновленного Prado стала установка второго поколения дизельного мотора 1GD-FTV объемом 2.8 литра с целым рядом значимых доработок. О которых дилеры вряд ли вам расскажут. Максимум, что вы услышите – «здесь такой же мотор, как в новом Hilux». Но это не совсем правда: на украинском рынке моторы на этих автомобилях различаются. Чтобы разобраться, начнем с истории.

До 2015 года на Prado 150 устанавливался совершенно другой дизель – 3.0-литровый мотор серии KD, выпускавшийся с 2000 года. Этот двигатель стоял на Prado 120, Hilux, Hiace, Fortuner и 4Runner. Несмотря на передовые для своего времени технологии Common Rail и турбину с изменяемой геометрией (VGT), мотор не блистал.

Он был очень шумным и вибронагруженным, не радовал динамикой и в паре с 5-ступенчатой АКПП потреблял много топлива, не укладываясь даже в нормы Euro 5. Кроме того, двигатель 1KD периодически преподносил сюрпризы в виде прогоревших или треснувших алюминиевых поршней.

В 2015 году Toyota представила совершенно новую серию моторов GD, в которую вошли два четырехцилиндровых агрегата: наш 1GD (2.8 л) и его младший брат 2GD (2.4 л). По конструкции они не были революционными: все тот же чугунный блок, турбина VGT второго поколения, интеркулер и балансирные валы. Но каждая система была тщательно доработана.

В результате мотор стал значительно тише, а расход топлива снизился на несколько литров, что позволило сразу пройти сертификацию по нормам Euro 5, а позже и Euro 6 с добавлением системы AdBlue. Двигатель оказался относительно беспроблемным, а мелкие недочеты Toyota оперативно устраняла сервисными кампаниями.

Несмотря на все улучшения и небольшой рост заявленных мощности и крутящего момента, а также новую 6-ступенчатую АКПП, ехать Prado с этим мотором как-то особенно лучше не стал. Заявленный разгон до 100 км/ч составлял 12.7 секунды, а в наших идеальных условиях пять лет назад лучший результат с двумя педалями был 11.8 с – даже чуть хуже, чем у старого Prado с мотором KD в 2013 году (11.6 с). Причина крылась в экологических нормах, которые делали паспортные характеристики номинальными и не позволяли использовать их в полной мере.

Эту «проблему» активно решали мастера чип-тюнинга, откатывая нормы до Euro 2 и поднимая мощность по Stage 1 до 200–220 л.с., а момент – до 500–550 Н·м. Именно до таких параметров, которые мы теперь имеем с завода. Это порождает ошибочное мнение, что новый мотор отличается лишь прошивкой. Такие автомобили, конечно, дымили и портили статистику надежности, но с двумя педалями могли разогнаться до сотни примерно за 10 секунд.

Второе поколение: Мотор 1GD v2 – почти новый двигатель

В 2020 году Toyota, собрав весь пятилетний опыт и, вероятно, устав от насмешек, представила практически новый мотор. Скромно сохранив индекс «1GD-FTV», компания анонсировала новые показатели: 204 л.с., 500 Н·м и разгон до 100 км/ч за рекордные 10 секунд.

Многие ошибочно решили, что это лишь работа программистов, однако главную роль сыграли инженеры-механики. Ведь просто программно поднять отдачу без ущерба для экологии невозможно.

Сегодня существуют две версии обновленного мотора: под нормы Euro 5 и Euro 6. Обе доступны на нашем рынке, что создает некоторую путаницу.

Первым делом японцы установили увеличенную и, что важно, усиленную турбину на подшипниках с дополнительным контуром охлаждения. Также они отказались от вихревых заслонок во впускном коллекторе, что должно замедлить его засорение сажей от системы EGR и упростить обслуживание.

Второй ключевой доработкой стала топливная система. Форсунки остались электромагнитными, но теперь каждая оснащена собственным датчиком температуры и давления для более точного управления. Максимальное давление впрыска повысили с 230 МПа до 250 МПа – невиданный показатель для японских дизелей. Правда, вряд ли это сделало форсунки дешевле или надежнее.

Рост давления наддува и впрыска потребовал решения вопросов с нагрузкой и нагревом. Была изменена форма камеры сгорания, на поршни нанесли новое теплоизолирующее покрытие. Также доработали блок цилиндров, каналы охлаждения, прокладку и саму головку блока. Добавили двухступенчатый масляный насос для снижения нагрузки на малых оборотах. И это далеко не полный список изменений. По сути, перед нами почти новый двигатель.

Экологические стандарты: Euro 5 против Euro 6

Помимо повышения отдачи и экономичности, стояла задача соответствовать новым нормам выбросов Euro 6d.

Для этого увеличили бак для AdBlue, добавили датчик твердых частиц и, что важнее всего, установили новый, более эффективный жидкостный интеркулер.

Однако для рынков с менее строгими экологическими нормами жидкостный интеркулер не ставится, а система AdBlue не предусмотрена. Ту мощность, которую недополучили из-за отсутствия такого интеркулера, «выжали» программно, в ущерб экологическим нормам. Таким образом, сейчас существует две версии обновленного мотора 1GD: под Euro 5 на 200 л.с. и под Euro 6 на 204 л.с.

Разница в мощности обусловлена не реальной отдачей, а маркетинговыми и налоговыми соображениями для ключевого рынка Euro 5 – России, где действует налог на мощность. Для этого рынка мотор просто дефорсировали по «лошадям», оставив момент прежним. Украина налога не имеет, но рынок невелик, поэтому специальную прошивку для нас писать не стали.

В итоге обновленный Prado для Украины соответствует нормам Euro 5 и не требует заливки AdBlue. В то время как пикап Hilux пришел к нам в европейском исполнении на 204 силы и с системой AdBlue.

Динамика: Ощутимый прирост

После модернизации мотора мы получили не просто рост пиковых значений, но и существенное расширение «полок» мощности и крутящего момента. Именно поэтому субъективное ощущение динамики и реальный прирост скорости непропорционально выше, чем цифры в технических характеристиках.

Из-за погодных условий и зимней резины точные замеры провести не удалось. Поэтому для объективности мы сравнили новый Prado с дорестайлинговым в одинаковых условиях. Нас интересовала именно разница.

При старте с двух педалей разница в разгоне до 100 км/ч составила ровно 2 секунды: 11.2 с против 13.2 с. С одной стороны, 2 секунды – это огромный прирост, подтверждающий реальное улучшение. С другой – производитель обещал разницу почти в 3 секунды. Однако стоит учесть, что дорестайлинговый автомобиль уже был обкатан, а тестовый – почти без пробега. Для дизелей Toyota это важно, и не исключено, что через несколько тысяч километров новый Prado станет еще резвее.

Надежность: Мифы и реальность

Ремонтировать Toyota часто дешевле, чем KIA, даже с оригинальными запчастями. Такова политика бренда. Вопрос в другом: как часто придется это делать?

Самая распространенная жалоба от механиков – прогар поршней, в том числе на пробегах до 100 тыс. км. Однако при детальном рассмотрении выясняется, что это касается старого 3-литрового мотора 1KD, а на 2.8-литровых двигателях GD такая проблема не встречается (информацию нужно фильтровать). Наиболее частая проблема для мотора GD – сложности с регенерацией сажевого фильтра (DPF).

DPF – это керамический блок с мелкими порами, который задерживает сажу. Когда ее накапливается слишком много, система инициирует прожиг – сажа выгорает при высокой температуре.

При движении по трассе прожиг происходит естественно. Но при эксплуатации в городе компьютер запускает принудительную регенерацию, которая длится около 5 минут. В выхлопной системе перед фильтром стоит форсунка, впрыскивающая топливо для этого процесса.

На ранних версиях прошивки алгоритмы регенерации были неоптимальны, и у многих владельцев фильтр не очищался, вызывая ошибку. В 2017 году прошивку обновили, а с 2018 года на Prado появилась кнопка принудительного запуска прожига. В обновленной модели 2020 года, по заверениям, алгоритмы доработали окончательно, и проблем быть не должно.

Другая известная проблема – забивание датчика массового расхода воздуха (MAF) мелкой пылью, что приводит к потере мощности. Решается простой чисткой сенсора.

Также были сервисные кампании по замене датчиков частиц, изношенных распредвалов, по очистке форсунки прожига DPF. Был даже масштабный отзыв Prado, собранных в Японии с марта по июнь 2019 года, из-за возможной негерметичности топливной трубки. К счастью, инцидентов не произошло.

Отдельная тема – закоксовывание впускного коллектора и клапана EGR сажей. Важно понимать, что интенсивное накопление отложений происходит не само по себе, а в союзе с моторным маслом, которого во впускном тракте быть не должно. Об этом стоит задуматься, прежде чем соглашаться на «простое отключение» EGR.

Все описанные проблемы относятся к дорестайлинговой версии мотора 1GD. Что преподнесет обновленный агрегат – покажет время. С одной стороны, доработки Toyota обычно идут на пользу. С другой – повышенное давление в топливной рампе и более сложные форсунки вызывают вопросы, как и новая турбина, пусть и усиленная.

Главная же проблема Prado (и всех Toyota) в том, что многие владельцы воспринимают его как «неубиваемый» танк, который либо не требует обслуживания, либо стерпит любые условия эксплуатации.

Защита от угона: Умный ключ

Среди новшеств этого обновления есть одно малозаметное, но важное: в электронный ключ добавили датчик движения для защиты от угона с помощью ретранслятора.

Как работает система бесключевого доступа (Keyless/Smart Entry)? Ключ постоянно излучает слабый сигнал. Автомобиль, приняв его, разрешает открыть двери, когда ключ рядом. Если вы отходите, связь прерывается.

Угонщики используют ретрансляторы: один прибор считывает сигнал ключа в вашем кармане (например, в ресторане), а второй, находясь у автомобиля, имитирует этот сигнал, обманывая систему.

Новый датчик движения в ключе решает эту проблему: если ключ неподвижен (лежит на столе дома), он не передает сигнал, и считать его невозможно. Это эффективная защита в определенных сценариях, хотя и не абсолютная панацея.

Система KDSS: Гений или лишняя сложность?

Теоретически идея системы кинетической динамической подвески (KDSS) гениальна. В чем ее суть? Вместо одной из стоек стабилизатора (спереди и сзади) установлены гидроцилиндры, соединенные трубопроводами с блоком клапанов. Система может изменять жесткость стабилизации: увеличивать ее на ровной дороге для уменьшения кренов и уменьшать на бездорожье для большей артикуляции подвески.

Вторая функция – улучшение проходимости за счет перераспределения жидкости между осями, что позволяет колесам лучше цепляться за грунт. Третье преимущество – гидравлика частично гасит мелкие вибрации.

Система устанавливается на Lexus GX, Land Cruiser 200 и топовые комплектации Prado 150. В теории она должна радовать, но на практике не лишена недостатков.

На неровном асфальте KDSS может делать подвеску излишне жесткой и тряской. Систему необходимо регулярно обслуживать, иначе ремонт обойдется очень дорого (по регламенту – замена цилиндров). Основные причины поломок – постоянные нагрузки и коррозия от реагентов. При нарушении баланса автомобиль может заметно перекоситься. Кроме того, гидроцилиндры – это лишний вес в неподрессоренных массах.

На возрастных автомобилях практикуется даже удаление этой системы. Поэтому закономерны вопросы: а нужна ли она? Стоят ли ее плюсы потенциальных проблем?

Во-первых, у Toyota, в отличие от некоторых брендов, нельзя отказаться от KDSS в топовых комплектациях. Во-вторых, при преимущественно городской эксплуатации и своевременном обслуживании польза от нее (лучшая управляемость) перевешивает недостатки. Но если вы ездите неспешно и аккуратно, то на обычных стабилизаторах будет комфортнее.

Итоги

Land Cruiser Prado по-прежнему остается одним из лучших автомобилей для плохих дорог и, по общему признанию, самым надежным на рынке. Однако это не повод забывать о его обслуживании.

Что касается обновления 2020 года, его главное достижение – это модернизированный двигатель и, как следствие, значительно улучшенная динамика. Все остальное – приятные, но второстепенные детали.

Обсуждение тест-драйва Land Cruiser Prado