Здравствуйте, дорогие читатели! В интернете часто можно встретить критику в адрес отечественного автопрома из Тольятти. Однако сегодня я хочу поделиться позитивным и душевным опытом владения автомобилем Лада Ларгус, которого в народе ласково называют «Гусь».
Я стал владельцем этого автомобиля в августе 2014 года. Мне удалось приобрести одну из последних моделей, оснащенных двигателем K4M на 16 клапанов от Renault. В то время производство таких модификаций уже сворачивалось, и на смену им приходили версии с моторами и коробками передач от ВАЗ.
Личное фото, пробег 90 000 км после мойки.
Выбор и первые впечатления
Мне был важен автомобиль с кондиционером, даже несмотря на жизнь в северном регионе. Кроме того, хотелось получить больше мощности. Поэтому выбор пал именно на эту комплектацию с двигателем K4M. Первые впечатления были исключительно положительными: сел, завел и поехал, испытывая искреннюю радость от вождения. Поскольку я тогда жил в 260 км от города, большой багажник стал для меня настоящей «палочкой-выручалочкой». На Ларгусе я перевозил всё что угодно: от холодильников и стиральных машин до ванн. Это был настоящий малогабаритный грузовик. Несмотря на максимальную для модели комплектацию, отделка и общий комфорт оставались бюджетными.
Удивительно, но в салон даже в вертикальном положении помещался холодильник высотой в метр.
Карелия, белые ночи.
Особенности конструкции и комфорт
Как многим известно, модель Ларгус ведет свою родословную от французского Logan. Видимо, именно французы тонко чувствуют грань между экономичностью и практичностью. Например, только у них я встретил удобное решение, когда и водитель, и пассажиры на заднем ряду могли закрывать задние стекла своими кнопками.
По уровню комфорта автомобиль был сопоставим с классическими «Жигулями». Поездки на дальние расстояния, например, в 700-1000 км, были возможны, но давались мне нелегко.
Сильные стороны двигателя и динамика
Двигатель меня приятно удивил. Благодаря коротким передачам автомобиль мог резво стартовать с места. Можно было тронуться с третьей передачи или ехать на ней со скоростью 20-40 км/ч, не боясь заглохнуть. Даже будучи полностью загруженным или с пассажирами, я легко брал крутые подъемы на пятой передаче, не теряя скорости и тяги.
Обгоны давались легко: автомобиль резко «выстреливал» вперед, словно на автоматической коробке с функцией кик-дауна, делая маневр быстрым и безопасным.
Обратная сторона медали: шум и обороты
Однако у этой медали была и обратная сторона. Короткие передачи на трассе означали высокие обороты двигателя. Уже на скорости 90 км/ч тахометр показывал около 3000 об/мин. Мотор работал на повышенных тонах, всегда чувствовалось его напряжение, и приходилось постоянно регулировать газ. Ко всему прочему добавлялся сильный шум в салоне, чему способствовала практически полное отсутствие шумоизоляции.
Управляемость и эксплуатация
За пять лет я понял, что эту машину очень сложно пустить в занос из-за длинной колесной базы. Она всегда двигалась уверенно, словно рельсовый утюг, точно следуя за поворотом руля. Ощущать габариты я начал не сразу, чувство задней части авто пришло ко мне лишь на второй год вождения. К пятому году я уже мог лавировать в любом дворе или на парковке с легкостью балерины.
Отопитель салона работал отлично: зимой в машине быстро становилось тепло. Однако из-за специфичной конструкции дверных проемов, холодный воздух с трассы проникал внутрь. Из-за этого при наличии пассажиров боковые стекла замерзали, оставляя лишь небольшие «окошки» для обзора боковых зеркал. Говорят, эту проблему можно решить, но я так и не разобрался как.
Надежность и затраты на обслуживание
С техническими проблемами сталкиваться почти не приходилось. За все время я менял в основном только расходные материалы: масло, фильтры, свечи зажигания. Самой крупной инвестицией стала замена ремня ГРМ и роликов на пробеге 90 000 км. Оригинальные запчасти (ремни, ролики, помпа, антифриз) обошлись в 15 тысяч рублей, плюс 5 тысяч рублей за работу.
Что касается ходовой части: тормозные колодки служили не более 25-30 тысяч километров, а передние тормозные диски изнашивались довольно быстро — я менял их после каждой второй замены колодок. Слабым местом оказались шаровые опоры, которые я менял вместе с рычагами дважды. В первый раз они вышли из строя уже на 35 тысячах пробега.
Прощание с «Гусем» и итоги
Сегодня такие автомобили с двигателем Renault уже можно считать раритетом. Сейчас Ларгус выпускается только с вазовскими агрегатами. Прежней силы мотора уже нет, зато появился больший комфорт на трассе (на скорости 120 км/ч обороты составляют около 2500).
Пришло время двигаться дальше. В связи с переездом в город и получением должности, требующей автомобиль представительского класса, я расстался со своим верным «Гусем». Выбор пал на корейский автомобиль (KIA), который, признаюсь, пока не смог занять в моем сердце такое же теплое место, как старый добрый Ларгус.
Спасибо, что прочитали мою историю.
