Бензиново-дизельная драка: 3.0 TSI vs 3.0 TDI в Volkswagen Touareg. Volkswagen Touareg

Это исследование посвящено в первую очередь не самому Volkswagen Touareg, который мы испытывали и в Австрии, и на наших дорогах, а проблеме выбора между двумя моторами при покупке этого кроссовера. Что лучше: дизельный TDI или бензиновый TSI?

Послуживший основой для сравнения VW Touareg оснащен именно бензиновым V6 на 340 сил. Недавно я заявил, что на сегодня считаю именно этот вариант более предпочтительным, если сравнивать с дизельным. Пришло время аргументированно рассказать, почему, а заодно и детально разобраться с этим относительно новым мотором концерна VAG, который устанавливается сейчас и на Porsche Cayenne, и на большинство новых Audi.

Почти что месяц испытаний и замеров позволил накопить множество показательных данных, о которых мы здесь и поговорим: Каким получился реальный расход топлива Touareg 3.0 TSI? И можно ли его снизить, заправляясь 98 бензином? На каком пробеге окупится переплата за дизель?

Также мы сравним лоб в лоб динамику бензиновой и дизельной машин – реальную, без всяких launch-стартов. Замеряем разгон до 200 км/ч и проверим, насколько лучше тормозят увеличенные диски на бензиновом Touareg. А еще обсудим самое сокровенное: задиры, «масложор» и порядок действий, чтобы они вам не грозили.

Лень читать? Смотрите тест-сравнение двигателей TSI и TDI в VW Touareg:

Откуда появился 3.0 TSI и что он собой представляет?

Этот бензиновый мотор – герой множества легенд и мифов. Для большинства это «просто 3.0-литровый V6 TSI» (или TFSI, что в данном случае абсолютно одно и то же). Но у этого мотора, как и у любого другого, есть также и номер серии, и в контексте нашего разговора он является важным как никогда.

EA839 – а именно к этой серии принадлежит бензиновый мотор на третьем поколении Touareg – считается двигателем Audi. Хотя в 2016 году одновременно с Audi S4 и S5 он был представлен и на Porsche Panamera. Потом в 2017 его поставили на Cayenne, SQ5 и А8, в 2018 – собственно на Touareg, а потом еще на А6, А7, Q8, Macan S. В 2019 году он был представлен и на рестайлинговой версии Q7.

То есть в нашем Touareg стоит точь-в-точь такой же двигатель, как в последнем Cayenne, с точно такой же форсировкой до 340 л. с. и 450 Нм. Но только Touareg разгоняется намного быстрее. Но об этом – позже.

В Audi Q7 и Q8, а также в А6, А7 и А8 к этому мотору добавлена система «мягкого» гибрида, и количество крутящего момента увеличено до 500 Нм. А в S4, S5, SQ5 и, соответственно, S-версии Macan с этого же двигателя снимают 354 л. c. и 540 Нм крутящего момента. И на сегодня этот показатель является его заводским максимумом.

Очень важная ремарка! В 2016 году этот мотор заменил прошлое поколение 3.0-литрового бензинового двигателя EA837, которое устанавливалось на разные модели Audi еще с 2008 года. Мотор также располагал индексом 3.0 TFSI, но при этом он был компрессорным.

А вот наш новый мотор EA839 – уже с твинскролл-турбиной. Кстати, последней моделью VAG с компрессорным 837-мотором была Audi Q7, которая оснащалась им на европейском (то есть и на нашем) рынке до 2018 года, а в США – вплоть до рестайлинга в 2019 году.

И у компрессора, и у турбины задача одна – нагнетать воздух в цилиндры. Но принцип работы абсолютно разный. Лопасти компрессора вращаются с помощью ремня от вала самого двигателя. Поэтому скорость их вращения напрямую зависит от оборотов мотора.

Крыльчатку турбины же крутят выхлопные газы.

Возникает вопрос, что же лучше. В теории – турбина, так как раскручивается она намного быстрее и дает больший прирост мощности, да и создавать избыточное давления она начинает уже на меньших оборотах, чем компрессор. Особенно если это турбина типа twin-scroll. Но в то же время она и сложнее технически – ее нужно постоянно охлаждать маслом от двигателя. Для турбины также очень важно качество используемого топлива.

Подводя итог на эту тему, можно сказать, что в теории турбина лучше, но менее надежна в сравнении с компрессором. В реальной жизни все зависит от конкретного случая и производителя турбины/компрессора. И в нашем конкретном случае турбина не является больным местом двигателя, как не являлся и компрессор (ну, почти).

В любом случае твинскролл-турбина позволила значительно расширить «полку» момента. И если прошлый мотор свои максимальные 440 Нм выдавал почти на 3000 об/мин, то этот отдает 450 на 1300 об/мин, то есть практически на той же отметке, что и дизельный V6. Поэтому бензиновый мотор уже не обязательно так сильно раскручивать и, соответственно, греть.

Замеры динамики

Для сравнения мы использовали два Touareg, дизельный и бензиновый, с одинаковым пробегом, на одинаковом диаметре дисков и даже с одинаковым по весу запасом топлива в баке. Сравнивали мы их в абсолютно одинаковых условиях.

Во-первых, мы замеряли разгон до 100 км/ч. Если помните, режима launch-контроля в этом кроссовере нет, но инструкция рекомендует смело стартовать с двух педалей, что мы и сделали для достижения максимальных показателей.

Но поскольку в повседневной эксплуатации этой функцией никто не пользуется, мы решили оценить в обоих автомобилях также и более честный («жизненный») разгон – с одной педали.

А еще на одном и том же отрезке трассы мы замеряли разгон до 200 км/ч обоих Touareg. Но и этих результатов нам показалось мало, и мы заправили бензиновый Туарег 98 бензином, чтобы провести абсолютно те же замеры на том же месте.

Здесь нужно уточнить несколько деталей. По паспортным данным, дизельный кроссовер разгоняется до 100 км/ч за 6.1 с. 3.0-литровый TDI выдает 286 л.с. и 600 Нм, доступных в относительно низком, но все же узком диапазоне. Настройки электроники при двух зажатых педалях позволяют поднять обороты до 3 тыс./мин, чтобы сорваться с места на максимально моменте и уже почти на максимальной мощности. Первые 100 км/ч дизельный Touareg набирает на четвертой передаче. Переключения происходят за отметкой в 4000 об/мин и для водителя почти не ощутимы. В то время как старт с места воспринимается просто взрывным.

В бензиновой версии 340 л. с. и 450 Нм, по паспорту она разгоняется до 100 км/ч за 5.9 с. «Полка» момента здесь очень широкая – в четыре раза шире, чем у дизеля. С зажатым тормозом поднять обороты выше 2600 об./мин не удается, а переключения происходят на 6.5 тыс. об/мин. 100 км/ч бензиновый Touareg успевает набрать еще на третьей передаче, а сами переключения происходят в разы агрессивнее – с заметным рывком. А вот старт с места на этой версии происходит, наоборот, плавнее.

По субъективным ощущениям, не возникает никакого сомнения, что дизель разгоняется быстрее: уж очень сильно во время старта он нагружает заднюю ось… Но вот спутниковый прибор Dragy не обманешь. И в действительности все ровно наоборот.

Видимо, за счет меньшего количества переключений бензиновый Touareg набирает первые 100 км/ч не просто быстрее дизельного, а даже намного быстрее паспорта.

Touareg 3.0 TDI с двух педалей разогнался за 6.05 с (топливо OKKO ДП ЕВРО, температура воздуха +2 °C), повторив результаты нашего теста ровно два года назад в точно такую же погоду. И уверенно подтвердив паспортные данные.

Touareg 3.0 TSI (при заявленных 5.9 c) несколько раз подряд показал результат разгона в 5.6 с (топливо OKKO А-95 ЕВРО, температура воздуха +2 °C), а на 98-ом бензине – 5.4 с (топливо WOG 100 MUSTANG, температура воздуха +4 °C).

Porsche Cayenne с таким же мотором и активированным launch-контролем, который для него доступен в опциональном пакете Sport Chrono, разгоняется до 100 км/ч за 5.9 с. Причина, как вы знаете, в весе его комплектации.

Но меня поразили вовсе не показатели разгона до 100 км/ч, а именно показатели набора 200 км/ч. Разница между дизельной и бензиновой версиями колоссальная: у TDI разгон занял 31 с, у TSI на 95 бензине – 24 c, на 98 бензине – 22 с. Нужно отметить, что два года назад дизельный Touareg в нашем тесте до 200 км/ч на этом же участке разогнался за 27 с, сейчас – за 31. Но на трассе, где мы меряем этот разгон, очень большую роль играет ветер.

Поэтому последние замеры в один и тот же день с разницей в полчаса я считаю более объективными в плане дельты. Сегодня нам важна разница, а она здесь составляет 9 секунд (или 25 %), и это пропасть.

Но как я уже отмечал раньше, названные выше результаты имеют мало общего с повседневными реалиями, когда две педали никто не зажимает. И тут мы возвращаемся к беде современных дизелей, а точнее – настроек электроники, которая для снижения выбросов замедляет реакцию на нажатие педали акселератора. С другой стороны, нужно признать, что в последнее время такие задержки добрались и до бензиновых автомобилей, но в них это не столь ощутимо.

Во время нашего замера в обоих автомобилях был включен спортивный режим всего, что можно, включая ESC. В то время как бензиновый Touareg начинал интенсивно разгоняться, дизельный все еще неспешно набирал обороты, как бы «надеясь», что водитель передумает. То есть в итоге на небольших скоростях добиться от 3.0 TDI раскрытия всего потенциала оказывается почти что невозможным.

Полсекунды разницы при разгоне с двух педалей в реальности превращаются почти в секунду разницы в обычном режиме: дизельный кроссовер разогнался до 100 км/ч за 7.28, бензиновый – за 6.40.

Проблемы 3.0-литровых моторов Touareg

Почему многие так боятся бензиновых моторов VAG? Из комментариев в соцсетях под постом о выборе между TDI и TSI мы выделили три главных «фобии»: задиры, «масложор» и большой расход топлива. По поводу последнего поговорим чуть ниже, сейчас же – о задирах и «масложоре».

Что такое задиры? Это когда поршень в цилиндре глубоко царапает стенку цилиндра. Чем это грозит? Падает компрессия и, соответственно, мощность, через канавки пробивается много масла, оно сгорает в цилиндрах и… Стук в двигателе как симптом. В случае несвоевременного исправления проблемы – замена двигателя.

От чего задиры появляются? Чтобы современные моторы мало потребляли и выдавали хорошие показатели, зазор между поршнем и стенками цилиндров стал просто невероятно мизерным (не идет ни в какое сравнение с зазором на старых двигателей, где и проблем таких не было).

Из сказанного можно сделать вывод, что такие царапины являются чуть ли не неизбежной нормой, но с другой стороны, появляются задиры не на всех современных моторах. Основных причин их появления – три.

Первая: перегрев мотора, да еще и неравномерный. Где-то поршень расширяется, где-то цилиндры, и зазор из мизерного превращается в отсутствующий.

Вторая: проблемы со смазыванием стенок. Поршни в цилиндрах двигаются не просто так – между ними и стенками есть масло. Ну, или хотелось бы, чтобы оно там было. Если масло плохое, старое либо, к примеру, его туда не докачивает насос, отсутствие смазки приводит к задирам.

Третья: в цилиндры могут попасть посторонние частицы. Что туда может залетать? Затягиваться обратной тягой могут керамические части «уставшего» катализатора, в цилиндры также может попадать и мусор из EGR. Вариантов много.

В конце концов, важно, из чего сделаны те самые стенки цилиндров: из алюминия, чугуна или «секретного звездного металла». Поцарапать-то, конечно, можно все, только что-то – раньше, а что-то – позже. Хочется, чтобы задиры появлялись на пробеге тысяч в 300 и приводили просто к шуму и «масложору», и очень не хочется, чтобы на пробеге в 10 тысяч, и заканчивались заменой двигателя. Либо малоэффективным, сложным и дорогим ремонтом (например, расточкой либо гильзованием).

С задирами разобрались. Теперь «масложор». Это когда вы масло в двигатель заливаете не тогда, когда старое сольете во время ТО, а намного чаще – при каждой заправке, как бензин. И это не просто дорого и рискованно (ведь однажды можете не успеть долить), это также чревато проблемами.

Масло ведь куда-то уходит, и хорошо еще, если просто вытекает или испаряется. Намного хуже, если, например, из-за тех самых задиров оно попадает в камеру сгорания цилиндра и там сгорает в больших количествах вместе с бензином, образуя нагар, который коксует все подряд.

Грозит ли все это 3.0-литровому бензиновому V6 на третьем Touareg? Дыма без огня не бывает, и с моторами 3.0 TSI раньше действительно были проблемы. Но есть один нюанс...Не с этими 3.0 TSI, а с прошлыми, компрессорными, да и то – исключительно до 2013 года!

Перед нами классический случай плохого маркетинга. Если бы маркетологи не называли разные моторы одним именем, то никто бы сейчас не утверждал, что 3.0 TSI – плохой мотор. Утверждали бы, что проблемным является именно EA837 Gen1 (то есть первой генерации).

Ходят слухи, что в компрессоре таких моторов медленно разрушался подшипник, и его части летели в цилиндры, уничтожая алюминиевые стенки (да, алюминиевые, без никаких гильз). А еще в автомобилях, которые пережили чип-тюнинг, туда же летела та самая керамика из катализатора. А еще были проблемы с маслоотделителем.

Но в 2013 году инженеры VAG одумались и все же начали гильзовать цилиндры чугуном, поменяли подшипники в компрессоре, да и вообще провели существенную ревизию этому мотору. Не все проблемы исчезли, но осталось их действительно очень мало. И при правильном обслуживании и эксплуатации, о которых мы тоже сегодня поговорим, прошлый мотор стал выхаживать по 200–300 тыс. км.

Во время создания нового мотора учли весь опыт старого. Он тоже гильзован чугуном. В нем тоже много других улучшений. По крайней мере, за четыре полных года эксплуатации автомобилей с этим мотором (а их, как вы поняли, у концерна VAG уже с десяток) массовой истерии среди владельцев не наблюдается. Из чего можно сделать вывод, что как минимум тысяч до 100 пробега такие двигатели «умирать» не собираются.

Но есть одно важное замечание. Если компрессорному мотору отлично подходил 95 бензин (а кто-то даже умудрялся использовать 92-й), то в случае с EA839 использовать нужно как минимум 95 Премиум, а еще лучше – 98 бензин.

Закрывая тему бензинового мотора серии EA839, нельзя не упомянуть его суперверсию от Porsche – c объемом 2.9 л. Такой мотор устанавливают на Сayenne S, Panamera и последних S- и RS-версиях Audi. Да, формально мотор тот же (даже с таким же индексом), но стенки цилиндров в нем чуть потолще, а еще установлены две турбины. Что позволило снять 450 сил и 600 Нм. А это тоже внушает немножечко больше доверия к ресурсу прочности нашего – 3.0 TSI – двигателя.

А если сравнить с дизельным?

Но не будем забывать, что в основе спора лежит надежность бензинового мотора Touareg, и нас он интересует в первую очередь в сравнении с дизельным, которому сейчас живется намного легче. Ведь имидж его прошлых поколений работает именно в его пользу, а не против. И поэтому современный 3.0 TDI все еще купается в уже угасающих, но все же лучах славы.

3.0-литровый дизель EА897 был представлен еще в 2010 году. И его первое поколение с индексом CRCA, которое устанавливалось на Touareg NF, я вообще считаю лучшим мотором всех времен и народов. Этот мотор уже достаточно моментный и очень экономичный, но при этом все еще очень надежный. Но не будем забывать, что мотор CRCA отвечал еще нормам выбросов Euro 5. Логично предположить, что доработки мотора под Euro 6 в 2014 году и Euro 6d в 2017-м уж точно не сделали его более надежным.

И я говорю даже не о массовых проблемах новых дизельных Touareg с распредвалами и вакуумными насосами, которые, кажется, все же устранили. А о том, что 3.0 TDI стал еще более требовательным к качеству топлива и качеству масла, еще дороже в обслуживании и особенно – в ремонте, если что-то вдруг пойдет не так. А случайно залить некачественный дизель в наших широтах намного проще, чем некачественный бензин.

Поэтому аргументы, что дизельные Touareg лучше из-за более высокой надежности мотора TDI, в этом поколении кроссовера уже не работают. И точка.

Расход

Фобия касательно огромного расхода бензина на 3.0 TSI тоже имеет свою историю. Главную роль в ней сыграл даже не прошлый компрессорный мотор, а еще один «динозавр» от VAG – атмосферный EA390, он же VR6, он же 3.6 FSI. Очень даже надежный двигатель, который стоял на втором поколении Touareg и на первом поколении Q7. И да, его расход действительно делал выбор в пользу дизеля очевидным: либо 10 л/100 км, либо 20 л/100 км. Но ведь с разработки того агрегата прошло 15 лет и несколько поколений уже более современных моторов!

Средний расход в смешанном цикле за первую неделю езды на бензиновом Touareg, пока я ездил в «обычном» режиме, на 95 бензине у меня составил 12.5 л/100 км. Чуть позже я начал ездить более динамично, и расход вырос до 14 л/100 км. Но если водить с мыслью о том, что небольшой расход – это все же важно, укладываться в 11 л/100 км можно. При условии отсутствия больших пробок.

На 98 же бензине средний расход за два дня составил 12 л/100 км. Не намного меньше, но с другой стороны, эти пол-литра уже покрывают как минимум половину переплаты за сам 98 бензин. Вторую половину (если это для вас важно) покроет та самая динамика.

То есть при спокойной езде разница в расходе бензинового и дизельного Touareg составляет максимум 3 л/100 км при использовании 95 бензина и 2.5 л/100 км при использовании 98 бензина.

И только теперь мы можем посчитать, сколько времени при такой разнице в расходе будет окупаться переплата за дизель на старте. В базовом спецпакетном исполнении Silver бензиновая версия дешевле 286-сильной дизельной на 4400 долларов, а в более богатых исполнениях – на 1700 (на момент написания текста – ). С учетом разницы в расходе в 3 л на «сотню», с учетом разницы цены топлива и в том числе с учетом того, что в дизель нужно еще подливать AdBlue, переплата за дизельный автомобиль будет окупаться за 150 тыс. км пробега в случае версии Silver и 60 тыс. км в случае с Gold или Platinum. То есть далеко не каждый первый владелец нового Touareg отобьет разницу при покупке.

Тормозная система Touareg 3.0 TSI

Бензиновые автомобили оснащены большими тормозными механизмами, чем дизельные. Но дилеры об этом почему-то уперто молчат. Передние диски отличаются на 25 мм (итого 375 мм в диаметре у бензиновой версии), задние на 20 мм (350 мм в диаметре). А самое интересное, что в Porsche Cayenne c таким же мотором 3.0 устанавливаются тормоза меньшего (как на Touareg c дизелем) размера.

Конечно же, мы замеряли тормозной путь как дизельного, так и бензинового кроссовера. И тут снова сюрприз: даже дизельный Touareg показал отличный результат в 37.5 м при торможении со 100 км/ч. Не рекорд, конечно, но очень близко – четвертое место из 25 проверенных нами на данный момент автомобилей. Хуже, чем BMW X1 с M-пакетом, Audi S6 и Lexus LX (главный сюрприз этого года). Но после проверки бензиновой версии дизельная должна довольствоваться уже пятым местом, потому что бензиновый Touareg стал рекордсменом с лучшим на сегодня результатом в 36.4 м.

Не стоит забывать, что больший тормозной диск при прочих равных – это не только на метр меньший тормозной путь, это еще и заметно больший ресурс дисков и колодок. Не говоря уже о выносливости тормозной системы, то есть сохранении эффективности после многократных резких торможений подряд (например, на трассе или в горах).

Хотя есть тут и ложка дегтя. Поменять все диски и колодки на оригинальные в бензиновом Touareg обойдется в 1300 долларов, в дизельном – 900 долларов. Альтернатива в виде деталей от Zimmermann тоже не из дешевых – 770 долларов и 450 долларов соответственно.

Рекомендации

Так что же делать, чтобы беззаботно проехать на моторе 3.0 TSI его 250 тыс. ресурса?

• Заправляем бензином 95 премиум, а еще лучше - 98 бензином.
• Меняем масло в два раза чаще регламента – каждые 7-10 тыс. км. Не обязательно делать это у дилера, главное, на время действия гарантии использовать оригинальные фильтры и масло, чтобы потом к вам не было претензий.
• Если вы редко ездите по пыльным проселкам и не заправляетесь там же топливом низкого качества, берем масло с допуском 504 или даже 508.
• Не даем жару, пока мотор не прогреется. И я не имею в виду стояние на месте, речь идет о плавной езде, пока температура охлаждающей жидкости не поднимется до 90°C.
• Регулярно проверяйте, не забиты ли соты радиатора и не погнуты ли сами соты.
• Старайтесь не ехать долго по трассе на высоких оборотах и следите за температурой двигателя.
• И последнее, но очень важное: мотор, как мы выяснили, относительно новый, и VAG время от времени в нем что-то улучшает, объявляя сервисные компании (это когда всем по приезду на ТО что-то бесплатно меняют). Так вот, не ждите ТО и не ждите инициативы дилеров. Время от времени звоните и спрашивайте, пусть проверяют наличие тех самых сервисных компаний конкретно на ваш автомобиль. Можете попробовать, даже если у вас «биток» из США. Потому что завод дилерам все эти замены оплачивает.

Плюсы и минусы бензиновой версии Touareg

К недостаткам версии с 3.0 TSI однозначно относится меньший запас хода на одном баке – где-то 700-800 км против 1100 км у дизельной версии.

Бензиновый Touareg будет немного хуже чувствовать себя в грязи из-за меньшего момента. Кроме того, если вы всю жизнь ездили на больших дизелях, то первое время придется отвыкать от так называемой высокой эластичность мотора. Но это поймут не все, да и отвыкнуть на самом деле довольно просто.

Среди преимуществ бензиновой версии нужно также отметить комфортную эксплуатацию зимой – не нужно его заправлять всяким «арктическим» топливом; автомобиль заводится с полуоборота и быстро прогревается. А еще на нем можно путешествовать по Европе, заезжая во все города. И с каждым годом это преимущество будет становиться все более актуальным.

А еще в сравнении с дизелем Touareg 3.0 TSI воспринимается как электромобиль: мотора просто не слышно, вибрации почти что отсутствуют. И к этому быстро привыкаешь.

****

Что же, теперь у вас есть полная информация, чтобы сделать правильный выбор в этом непростом вопросе. Ну, или хотя бы чувствовать себе более уверенно во время споров о 3.0-литровых моторах VAG.