Suzuki Ignis: гибридный кроха для города. Suzuki Ignis

Suzuki Ignis – самый компактный Suzuki на нашем рынке. Автомобиль кажется настолько маленьким, что многие удивляются, как же мне (с ростом в 2 м) удается сюда поместиться. Хотя крохотным этот автомобиль кажется только на первый взгляд. Особенно если сопоставить количество пространства в салоне и внешние его габариты.

Но размеры Ignis – только одна из тем нашего теста. Еще мы поговорим об особенностях его гибридной системы и конструктивных отличиях, замеряем ускорение и торможение хэтча. И не упустим темы экономичности и безопасности.

Лень читать? Смотрите видео-тест мини кроссовера Suzuki Ignis:

Позиционирование и габариты

С формальной точки зрения Suzuki Ignis относится к А-классу. Правда, некоторые источники утверждают, что по европейской классификации данный автомобиль принадлежит к B-классу. Чтобы разобраться, нужно с чем-то сравнивать. Самым известным авто в этом сегменте я бы назвал smart.

Если сопоставлять smart и Suzuki Ignis, уместно говорить о пятидверной версии smart forfour. Так вот, колесная база у Suzuki Ignis меньше (2435 мм против 2494 мм), а вот общая длина все же больше (3700 мм против 3495 мм). Но Smart безоговорочно относят к самому малому классу автомобилей, а вот наш Ignis все же позиционируют как В-класс. Так что лучшей формулировкой будет все же такая: Ignis – это ультракомпактный городской автомобиль с повышенным клиренсом.

Как я уже сказал выше, несмотря на такие размеры, внутри этот Suzuki не кажется слишком маленьким. Японские инженеры хорошо поработали, и благодаря вертикально установленным дверям места внутри предостаточно, а ожидать еще большего было бы наивностью. За рулем я могу расположиться вполне комфортно, и сзади даже останется место. В салоне без проблем помещаются четыре взрослых пассажира, и даже за высоким водителем на втором ряду может сесть человек среднего роста. Но вот места для третьего пассажира (в технических характеристиках автомобиль описывается как пятиместный) все же маловато. Но в этом нет ничего удивительного, ведь Ignis является по своей сути кей-каром.

Кей-кары – это отдельный класс автомобилей для внутреннего японского рынка (JDM). Их размеры четко регламентированы нормами. После Второй мировой войны правительство Японии инициировало создание такого класса автомобилей, и в обмен на ограниченный размер этих автомобильчиков японцам предложили налоговые и страховые льготы, а еще освободили от необходимости покупать парковочное место при покупке авто. Кстати, внедорожник Jimny также является представителем кей-каров.

Кузова кей-каров обычно высокие и больше напоминают какой-то контейнер на колесах. Что, конечно же, вносит определенные сложности в разработку дизайна.

И я неспроста сравнивал выше Ignis cо Smart. Передняя часть у них выполнена в едином стиле, форма передней оптики также почти аналогична, но при этом каждый из автомобилей аутентичен, и общие черты не портят впечатление. Да и вообще, как раз с фронтальной частью Ignis все в порядке. Кстати, свет здесь простой, но диодный, и в ночное время к эффективности освещения никаких вопросов не возникает.

А вот с прорисовкой задней части у Ignis, как по мне, есть проблемы. Я считаю, что с ее оформлением перестарались. Особенно если смотреть четко в фас. С такого ракурса колеса, как по мне, уж слишком выступают за пределы кузова. Но дизайн, как всегда, является делом вкуса, и многие считают, что корма хэтча выглядит вполне симпатично.

На задней стойке дизайнеры решили поместить отсылку к прошлому бренда в виде элемента из трех полос. Такой же элемент украшал кузов маленького купе Suzuki Cervo образца 80-х годов. Получился некий реверанс в сторону классических моделей Suzuki.

Салон и багажник

Внутри все панели и торпедо отделаны жестким пластиком. Правда, все эти материалы не скрипят и даже на неровностях сохраняют молчание. Общее оформление – в спартанском стиле. Это как раз тот случай, когда можно применить знаменитую фразу Эйнштейна: «Все должно быть сделано настолько просто, насколько это возможно, но не проще».

С другой стороны, вся эта простота выглядит вполне интересно. Инженеры Suzuki постарались из простых линий создать интерьер, который не блещет современностью, но при этом является и удобным, и практичным. Многими элементами салон напоминает Jimny, вот только второстепенные органы управления чуть помельче.

Обивка сидений приятна на ощупь, при этом кресла не имеют развитой боковой поддержки. Впрочем, учитывая общий характер городского автомобиля, для Ignis она не является обязательным атрибутом. Подстаканники в наличии, места для какой-то мелочёвки также предусмотрены. Есть подробный (и удобный) бортовой компьютер, а приборы отлично читаются, да и выглядят неплохо. При этом стрелки в состоянии покоя опущены вниз, как в спорткарах. На руле предусмотрено управление круиз-контролем (обычным) и аудиосистемой. Звук довольно простой, да и в плане возможностей мультимедийная система не блещет.

Даже в самой дорогой комплектации сенсорный дисплей для нашего рынка не предусмотрен. Это, конечно же, упущение (и даже Эйнштейн не спасает). Для других рынков возможность укомплектовать автомобильчик дисплеем присутствует. Тогда бы и о камере заднего вида можно было бы подумать. Но у нас нет ни парковочных датчиков, ни подогрева кресел, ни подогрева боковых зеркал (даже в максимальной комплектации, как на тестовом автомобиле). И если без обогрева сидений еще можно обойтись, то обогреваемые зеркала в наших широтах – это маст-хэв.

Посадка за рулем даже для высокого человека – беспроблемная. Свободного пространства над головой – с запасом. Ноги также не упираются в руль, правда, само колесо регулировать можно только по высоте. Но благодаря тому, что педальный узел слегка утоплен, отсутствие настройки по вылету не является большой проблемой.

Второй ряд сидений позволяет разместиться двум взрослым. Конечно, без особого простора, но над головой места также достаточно. Спинки сидений размещены слишком вертикально, поэтому для дальних вояжей они будут не слишком удобными.

Багажное отделение, что очевидно, не сможет удивить огромным объемом. Правда, и 260 л для автомобиля такого размера – весьма неплохо. Порог багажника высокий, поэтому грузы нужно будет переносить через него. Но даже этот порог находится достаточно низко, поэтому все не так уж и страшно. Пакеты из супермаркета сюда поместятся, и даже три-четыре рюкзака здесь также можно разместить без проблем. Спинки складываются легко, но вот ступенька – огроменная. Да и фальшпол слишком уж хлипкий. Под ним находится докатка.

Двигатель и динамика

Четырехцилиндровый безнаддувный мотор на 1.2 л выдает скромные 83 л. с. и 107 Нм. Единственное, что подбадривает, когда смотришь на эти показатели – это малый вес Ignis (снаряженная масса – 965 кг). И если в городе недостаток мощности ощущается не так остро, то на трассе нужно очень постараться, чтобы добиться хоть какой-то динамики. Дело в том, что на скорости больше 80 км/ч хэтчбеку становится уже тяжело, а после 100 км/ч разгон превращается в бесконечное рычание без заметного ускорения.

Коробка передач – вариатор от Jatco, который неумело пытается имитировать работу гидромеханики. Здесь обороты периодически закусываются, и вы будете вынуждены ускоряться под пение малообъемного мотора. При этом ускорение происходит вяло. С 80 км/ч до 120 км/ч разгон занимает долгие 11 с.

Зато в городе критичного отсутствия тяги не ощущается, да и работа вариатора не раздражает. В потоке не обращаешь внимание и на периодически зависающие обороты. Ведь спортивного нрава от автомобиля никто не требует.

В приоритете настроек этого мотора – экономичность и экологичность. Здесь установлена гибридная система мягкого типа. Электромотор выполняет функцию стартера и генератора одновременно, работает в паре с крохотной батареей емкостью 10 А*ч. Но этого достаточно, чтобы питать электромотор с моментом в 50 Нм. Система предназначена для компенсации небольшого момента ДВС на старте, помогая экономить топливо. И с этой задачей она справляется. Таким образом можно достичь экономии в 15 %, по крайней мере в теории.

Расход топлива Ignis во время теста показывал вполне приятный. Конечно, заявленных показателей добиться очень сложно, ведь обещали 4.6 л/100 км в городе и 4.1 л/100 км за его пределами. В реальности же за городом расход составил 5.1 л, но это при условии движения со скоростью 110 км/ч. Вполне возможно, что на 90 км/ч было бы около 4.5 (возможно, и меньше). В городе расход у меня получился также на литр больше заявленного: если не отставать от потока, получается около 5.6 л/100 км.

Как по мне, такой расход топлива вполне приятный – гибридная система действительно выполняет свою функцию.

Драйв

Широко расставленные колеса, может, и не выглядят очень уж привлекательно, зато такое решение положительно отразилось на ездовых характеристиках Ignis. Несмотря на большую по сравнению с одноклассниками высоту кузова, клиренс в 17 см и небольшую ширину (с водительского места можно с легкостью достать бутылку из карты противоположной двери), Ignis действительно устойчив. Как в городе, так и на трассе.

Так что подвеску инженеры настроили великолепно. Сзади здесь установлена балка, но ее работы почти не слышно. И если попытаться оценить количество шума от работы ходовой по пятибалльной шкале, я бы поставил четыре с половиной.

Правда, взглянув под днище автомобиля, можно сделать вывод, что структура подвески – весьма нежная (кто-то может даже использовать слово хлипкая). Но тут нужно вспомнить, что снаряженная масса автомобиля в нашей версии с вариатором – всего 965 кг, а с механикой – вообще 935 кг.

Подвеску не пробивает, к мелким и средним неровностям она относится действительно превосходно, и в целом по энергоемкости ее можно сравнить с Renault Sandero Stepway. Только Ignis ощущается более сбитым и уверенным в виражах. Крены есть, но не критичные, поэтому автомобиль вполне заслуживает название юркого. Правда, не стоит забывать о его скромной динамике.

Ignis – очень маневренный автомобиль. Его диаметр разворота составляет всего 9.4 м. В городе это, безусловно, плюс. Обзорность отличная, вот только наружные зеркала хотелось бы покрупнее (получаешь оттуда мало информации). Шумоизоляция также неплохая.

Так что получается, что в среднем по всем категориям Ignis претендует на неплохую оценку. По всем, кроме тормозов. Они у него слабоваты. Передние дисковые механизмы мелкие, а сзади вообще установлены барабанные тормоза. Но учитывая вес автомобиля, и этого должно бы быть достаточно. На практике же получилось совсем наоборот. Результат нашей проверки замедления со 100 км/ч разочаровал – 45.96 метра.

Для сравнения, большой внедорожник Land Rover Defender, который мы критиковали за тормозной путь, тормозит так же. А вот Peugeot 3008, например, останавливается за 38.3. Разница весьма существенна. Зато радует наличие системы экстренного торможения и выезда из полосы. То есть автомобиль не умеет подруливать, но просигнализирует водителю о смещении с траектории. А вот затормозить перед препятствием Ignis все же сможет, главное – следить, чтобы лобовое стекло было чистым, так как соответствующая камера находится в верхней его части.

Цены и выводы

В Украине доступны всего две комплектации Ignis – GL и GLX. Тестовый автомобиль, напомню, располагает именно более дорогой. База с механической коробкой, где расход топлива будет ниже примерно на пол-литра, обойдется покупателю в 15 500 долларов (на момент создания тест-драйва – ). На мой взгляд, для города такой автомобиль является отличным вариантом.

Такой автомобиль, как у нас, стоит уже почти 19 тыс. долларов, и вот это, наверное, уже дороговато. За такие деньги вы можете взять автомобиль классом выше, что многие и сделают.

Но в целом Suzuki Ignis – вариант, о котором стоит задуматься. У него приятный расход и отличные ездовые качества. Слабым местом я бы назвал не самый расторопный вариатор. Себе бы я такой автомобиль покупал с механической коробкой, но, подозреваю, большинство покупателей отдаст предпочтение автоматической. В базовой комплектации GL Ignis с вариатором стоит 16 800 долларов, и это вполне вменяемая цена за интересный с виду автомобиль с хорошим набором качеств.

Безусловно, многих Ignis может смущать скромными размерами. И да, часто в нашем сознании возникает вопрос: «А зачем мне меньше, если за эти же деньги я могу купить больше?». Но ведь не каждому нужен большой автомобиль.

А кроме того, я всегда ассоциировал марку Suzuki с той самой пресловутой японской надежностью и практичностью. Возможно, это лишь стереотип. А возможно, совсем наоборот.